Citroën 2 CV

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Citroën 2 CV
Citroën 2 CV
Une Citroën 2 CV

Marque Drapeau : France Citroën
Années de production 1948 - 1990
Production 5 114 961 exemplaires
Classe Berline populaire/ utilitaire compact
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) 375 cm3 9 ch DIN

425 cm3 12/12,5/13,5/15/18/21 ch DIN
435 cm3 /26 ch SAE (~23 ch DIN)
602 cm3 /25,5/28/29 ch DIN

Position du moteur Avant
Cylindrée de 375 à 602 (23-37 CID) cm3
Puissance maximale de 9 à 29 ch
Transmission Traction
Boîte de vitesses Manuelle
Poids et performances
Poids à vide de 475 à 575 kg
Vitesse maximale de 60 à 115 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Berline et Fourgonnette
Coefficient de traînée 0,52
Dimensions
Longueur 3 780 - 3 830 mm
Largeur 1 480 mm
Hauteur 1 600 mm
Empattement 2 400 mm
Chronologie des modèles
Précédent Aucun Citroën Dyane Suivant

La Citroën 2 CV (pour « deux chevaux »), familièrement appelée deuche ou deudeuche, est une voiture populaire française produite par Citroën entre le 7 octobre 1948 et 27 juillet 1990.

Le prototype 1939 et le dernier modèle de 1990

Le projet TPV (Toute petite voiture)[modifier | modifier le code]

L'expression d'un besoin[modifier | modifier le code]

En 1935, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus, le souci premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques.

S'inspirant d'une enquête faite auprès d'un public ciblé, envoyée à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoire[1], Boulanger écrit le cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » (« toute petite voiture »)[2] : avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2 CV fiscaux, traction avant (comme les 11 et 15/Six), 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres. Elle doit pouvoir être conduite facilement, par un débutant. Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le slogan publicitaire « 4 roues sous 1 parapluie » de la fin des années 1960, résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait.

Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'études, qui a déjà fait ses preuves sur la Traction. Il aura pour associés, Pierre Meyer, Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio Bertoni[3],

Des idées et des moyens[modifier | modifier le code]

L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant (attention les doigts) ; on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble…

Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et Boulanger donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort, elle est rejetée : deux idées toutefois seront conservées : le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionné pour les essais en hiver, à partir de manchons en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme Boulanger avait suggéré à son époux.

La suspension du projet[modifier | modifier le code]

À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée d'alliage d'aluminium très fine, équipée d'un bi-cylindre à plat de 375 cm³ refroidi par eau. Le 1er septembre 1939, 250 voitures[4] sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines avait donné son agrément pour la commercialisation. Sur ordre du patron, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques-unes, essentiellement des prototypes, sont cachés à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre[5]. Pendant l'occupation, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température.

La naissance de la 2 CV[modifier | modifier le code]

Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, développant 9 ch SAE, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée[6], et le patron accepte enfin que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2 CV ce qui autorise quelque galbes de tôles. Elle dispose d'une suspension à ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à friction et batteurs d'inertie, inventée par Léon Renault[7], qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.

Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une ficelle (comme sur les tondeuses à gazon), solution trop spartiate, qui ne sera pas conservée sur les 2 CV définitives. Autre exemple encore : la jauge à essence n'est pas un cadran au volant, mais une tringle amovible placée dans le tuyau de remplissage du réservoir.

La présentation officielle[modifier | modifier le code]

Monument situé à l'entrée de Lempdes, Puy-de-Dôme, rappelant les origines auvergnates de la 2 CV

Le 7 octobre[8] 1948, au salon de l'automobile, Citroën présente la 2 CV type A presque définitive. Elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot[9]. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet[10]. Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste. Une plaisanterie est lancée : « Obtient-on un ouvre-boîte avec elle ? »

En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des Mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2 CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant. Les seuls instruments du tableau de bord sont un tachymètre et un ampèremètre.

Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d'une carte postale (9 × 13 cm), imprimées en monochromie avec quatre photos.

La lente diffusion[modifier | modifier le code]

La longue carrière de la 2 CV commence alors. Son départ est cependant très lent. Les stocks d'acier étant faibles, l'État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2 CV. La production est alors de quatre unités par jour.

Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF.

De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari[11].

L'évolution[modifier | modifier le code]

En 1951, Citroën présente la 2 CV type AU (U pour utilitaire) : la 2 CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. Le berline reçoit alors des serrures de porte.

Mi-1953, la construction des 2 CV évolue de l'artisanat à la production de masse. Les portières, capot, ailes passent d'une fabrication par soudure à de l'emboutissage. L'ovale contenant les chevrons disparaît, remplacé par de plus gros chevrons en aluminium, marquant la fin d'une époque.

En 1954, les dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décident de faire évoluer la 2 CV, avec la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A, mais ré-alésé à 425 cm³. Il développe 12 ch initialement, ce qui permet d'atteindre les 70 km/h. La nouvelle 2 CV est équipée de série d'un embrayage centrifuge, qui permet de ne pas débrayer et de s'arrêter sans caler. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvant devenir gênant à la campagne. Les 2 CV Type A continuent à être commercialisées.

La version Sahara à quatre roues motrices vue de l'avant.
Une vue arrière de la version Sahara.

En 1956 apparaît le « Type AZL » (le « L » signifiant « luxe »), une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi nulle), ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2 CV déjà considérée comme démodée et « moche » depuis 1948.

En 1957 sort la 2 CV Type AZLP(« P » pour Porte de Malle), et non azlm, qui délaisse la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans. Les autres modèles restent en production.

En 1958, Citroën présente une version 4x4 de la 2 CV, c'est le Type AW ou 2 CV Sahara. Destinée à l'exploration pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs : en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm³, inversé, est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaîtra qu'une diffusion confidentielle d'environ 700 unités jusqu'en 1966. Visuellement elle se reconnaît grâce à sa roue de secours placée sur le moteur dont le capot a été découpé, la trappe à carburant est désormais logée dans le bas de la porte du conducteur et les ailes arrière sont échancrées pour laisser passer des roues de plus grand diamètre. Notons aussi des écopes d’aération sur les custodes arrières, un couvercle de malle découpé pour favoriser le refroidissement du moteur arrière dont on aperçoit le ventilateur, enfin la plaque d'immatriculation migre en haut à gauche.

La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960. En décembre 1960, la 2 CV reçoit un nouveau capot qu'elle gardera jusqu'à la fin de la production, abandonnant l'ancienne pièce en tôle ondulée à 23 cannelures. Cependant, bien que très visible, c'est une évolution mineure.

En 1961, une 2 CV Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu'au sommet de la dune du Pyla, en Gironde, malgré une pente allant jusqu'à 40 degrés. Une version prototype reprenant le concept, mais néanmoins très modernisée (Bip-Bip 1 et 2), est engagée dans le Rallye Dakar 2005 et 2007.

L'apogée[modifier | modifier le code]

Une 2 CV Azam américaine de 1965
Planche de bord d'une 2 CV Azam américaine de 1965

En février 1963 apparaît l'AZA (« A » pour amélioré), nouvelle 2 CV issue du Type AZLP, mais bénéficiant d'un moteur plus puissant (18 ch SAE, même cylindrée) et d'une boîte de vitesses ré-étagée. Le « trou » entre la 2e et la 3e est corrigé mais existe encore : il faut attendre la 2 CV 4 et la 2 CV 6 pour le voir rectifié définitivement. Vient peu après le Type AZAM, version améliorée du Type AZA : le confort est un tout petit peu plus poussé. En 1964, la 2 CV perd ses portières en « papillon » pour des ouvertures classiques (les portes avant et arrière s'ouvrent dans le même sens).

Modèle export en rouge cinabre (AC402). La 2 CV vue de dos présente une malle proposée par un accessoiriste indépendant.

En 1967 apparaît, à la place de la 2 CV AZAM, la 2 CV AZAM Export équipée d'un tableau de bord d'Ami 6, et d'un confort jamais atteint auparavant sur une 2 CV. La carrière de l'Export est courte puisque la Dyane (en quelque sorte une super 2 CV) piétine dès 1967 les plates-bandes de l'Export qui reste un modèle marginal (ce sera la 2 CV la moins produite).

Une Citroneta 2 CV Azam 18 ch chilienne de 1966

En 1968, après l'apparition de la Dyane, la 2 CV est en déclin et ses ventes chutent notablement. Début 1970, toute la gamme des 2 CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles  : la 2 CV 4 équipée d'un 435 cm³ de 24 ch (à 6 750 tr/min) n'ayant plus grand chose à voir avec le 425 cm³ d'antan et la 2 CV 6 équipée d'un 602 cm³ de 29 ch proche de celui des Ami 6, avec plus de couple que le moteur de la 2 CV 4. Ces deux modèles conservent l'appellation 2 CV, bien que la 2 CV 6 ait en fait une puissance fiscale de 3 CV. Les petits clignotants placés sur le haut de haut de custodes sont déplacés vers les ailes avant et, dans les feux arrière trapézoïdaux empruntés aux dernières Ami 6. De nouvelles teintes de carrosserie apparaissent  : rouge, vert, jaune, bleu, couleurs plus vives dans l'esprit des années 1970.

Les 2 CV 4 et 2 CV 6 apportent à la gamme le renouveau espéré et évoluent doucement (favorisées par le premier choc pétrolier de 1973), avec des changements esthétiques mineurs, tels l'adoption en 1974 d'une calandre plastique en remplacement de la calandre « 3 lames » en aluminium, et des perfectionnements mécaniques. En 1975, arrive en plus la 2 CV Spécial, version dépouillée (elle reprend le tableau de bord ancien modèle) de la 2 CV 4, qui perd la 3e glace latérale. Elle sera la seule à conserver des optiques rondes, les 2 CV 4 et 2 CV 6 ayant opté pour des optiques rectangulaires (de type H4 pour l'export). La 2 CV Spécial est principalement vendue en jaune « cédrat » en France et en rouge en Suisse. Cette version subsiste jusqu'en juillet 1979 où la 2 CV 6 Spécial prend sa relève, récupérant au passage sa troisième glace latérale.

En 1976, apparaît la première version à thème de son histoire : la 2 CV SPOT à la robe orange et blanche. Suivront bien d'autres séries, en particulier la 2 CV « 007 » inspirée du film Rien que pour vos yeux, et les « Dolly », « France 3 », « Cocorico » ou « Charleston ».

Le prix d'achat de la 2 CV est toujours très bas. En Allemagne, dans les années 1960 par exemple, il est environ deux fois moindre que celui d'une Volkswagen. Avec le temps, celle qui avait été conçue comme produit de remplacement du cheval dans le secteur rural gagne une nouvelle clientèle : ceux qui s'opposent à la culture de consommation de masse (les 'babas cool', ancêtres des écologistes).

Le déclin[modifier | modifier le code]

2 CV 6 Club 1980-1987

Au début des années 1980, boudée dans de nombreux pays à cause de réglementations de plus en plus strictes en matière de sécurité, de pollution, etc., la « deuche » comme on l'appelle familièrement est de moins en moins produite, elle se fait vieille et n'est plus exactement au goût du jour même si elle a su dépasser les modes et les époques. Elle obtient néanmoins encore quelques succès, par exemple en Allemagne, où l'on vend plus de 2 CV que d’AX. La 2 CV est relativement chère par son choix de conception (démontage) : elle nécessite beaucoup plus d'heures de main-d'œuvre pour sa fabrication qu'une auto moderne (elle est quasiment entièrement fabriquée à la main, sans aucun robot, au contraire des voitures modernes de l'époque), mais en contrepartie sa « réparabilité » est largement supérieure à n'importe laquelle d'entre elles (n'importe quel mécano de village la répare sans problème, avec un outillage de base) .

Citroën connaitra pourtant un dernier succès avec la 2cv6 : la charleston, qui est une série limitée produite à partir d octobre 1980 à 8 000 exemplaires en noir et rouge delage (avec cuvelage des phares en rouge delage). citroën la produira ensuite en série (mais le cuvelage des phares deviendra chromé). deux autres coloris apparaitront au fil des ans : une version charleston jaune helios et noir (1982-1983, modèle rare, voir photo), et une version charleston deux tons de gris (Gris Cormoran et Gris nocturne).

Pendant l'année de sa nomination (1984) , après avoir été surpris par la presse au volant d'une luxueuse voiture de course (Ferrari 400), le Premier ministre Laurent Fabius rappelé à l'ordre par le chef de l'état François Mitterrand utilise sa Charleston personnelle pour se rendre à Matignon, assurant encore un peu de succès au modèle.

Néanmoins, en 1988, la production de la 2 CV est stoppée à l'usine française de Levallois-Perret (devenue très vétuste), là où les premières 2 CV furent construites quelque 40 ans auparavant. La production de la 2 CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, n'est alors assurée que dans une usine Citroën au Portugal, à Mangualde.

Un projet de vente des outillages de l'usine à la Chine n'a pas connu de suite, la Chine jugeant cette automobile « dépassée » ; elle était pourtant alors très bien adaptée à ce pays dont près de 90 % des routes n'étaient pas revêtues.

La fin[modifier | modifier le code]

Le 27 juillet 1990 à 16 h 30, la production de cette voiture qui défia les époques et unifia sur son usage les classes sociales prend officiellement fin. Une petite fanfare accompagne la « ultima » (une Charleston grise numéro de série TW6 AZKA0008KA4813[12] réservée au directeur de l'usine de Mangualde, Claude Hebert) au bout de sa chaîne de fabrication. Fin officielle car encore cinq 2 CV Spécial, dont au moins une blanche n° KA 372168 équipée en improbable millésime 1991[13], quittent encore les ateliers la semaine suivante[14]. Trois d'entre elles (une bleue, une blanche et une rouge) répondaient à un projet de décoration du Mondial de l'Automobile d'octobre 1990 mais finalement cet adieu public ne se réalisa pas. L'incrémentation numérique n'était pas toujours respectée (les plaques constructeur sont rangées en vrac dans une caisse et posées au hasard sur les véhicules terminés). Des écarts de numéros de série allant jusqu'à 17 500 unités ont donc été relevés, par exemple sur les véhicules transportés par le dernier camion qui quitta Levallois-Perret le 29 février 1988. L'arrêt officiel de cette dernière chaîne en France avait d'ailleurs été célébré dix jours plus tôt, le 19 février. Ce désordre avait commencé dès 1948 avec les six premières 2CV, numérotées successivement 000 007, 000 002, 000 003, 000 348 et 000 006. On ne peut donc dater avec certitude les numéros de série les plus élevés et qui sont : KA 366 694 (Grande-Bretagne), KA 359 666 (Belgique), KA 375 563 (Allemagne), KA 376 002 (France) et 08KA 4813(Portugal)[15].

Comme ce fut souvent le cas chez Citroën, les 2 CV produites hors de France étaient très souvent mieux assemblées[16] et équipées que celles issues de l'usine de Levallois. Les voitures fabriquées à Mangualde se reconnaissent facilement par leur meilleure protection contre la poussière et l'humidité du compartiment moteur grâce au montage d'un épais isolant s'étendant jusqu'au pare-choc avant. L'isolation phonique est elle aussi plus soignée, le tablier moteur étant recouvert d'un revêtement insonorisant avant le passage en peinture de la caisse[17],[18]

Données sur la production[19][modifier | modifier le code]

2 CV
Gamme de modèles Code officiel Dates de production Description du modèle Cylindrée (cm³)
2 CV A 07/49 - 07/59 2 CV 375
2 CV AZ 10/54 - 10/55 2 CV 425
2 CV AZ 10/55 - 10/58 2 CV 425
2 CV AZ 10/58 - 10/61 2 CV 425
2 CV AZ 10/61 - 04/62 2 CV 425
2 CV AZ 04/62 - 02/63 2 CV 425
2 CV AZ (séries A et AM) 03/63 - 12/63 2 CV AZL & AZAM 425
2 CV AZ (séries A et AM) 12/63 - 02/70 2 CV AZL & AZAM 425
2 CV AZ (séries A 2) 02/70 - 09/75 2 CV 4 435
2 CV AZ (série KB) 09/75 - 09/78 2 CV 4 435
2 CV AZ (série KB) 09/78 - 07/79 2 CV Spécial 435
2 CV AZ (série KA) 02/70 - 09/75 2 CV 6 602
2 CV AZ (série KA) 09/75 - 09/78 2 CV 6 602
2 CV AZ (série KA) 09/78 - 07/79 2 CV 6 602
2 CV AZ (série KA) 07/79 - 07/81 2 CV 6 Spécial, Club 602
2 CV AZ (série KA) 07/81 - 07/90 2 CV Spécial, Club, Spécial E, Charleston 602
2CV 4x4 Sahara
Gamme de modèles Code officiel Dates de production Description du modèle Cylindrée (cm³)
2 CV 4x4 AW 03/58 - 03/63 2 CV 4 x 4 Sahara 2 X 425
2 CV 4x4 AW/AT 03/63 - 07/66 2 CV 4 x 4 Sahara 2 X 425
2 CV Fourgonnette
Gamme de modèles Code officiel Dates de production Description du modèle Cylindrée (cm³)
2 CV Fourgonnette AU 03/51 - 10/54 2 CV - AU 375
AZU 10/54 - 12/55 2 CV - AZU 425
AZU 12/55 - 10/58 2 CV - AZU 425
AZU 10/58 - 11/61 2 CV - AZU 425
AZU 11/61 - 02/62 2 CV - AZU 425
AZU 02/62 - 03/63 2 CV - AZU 425
AZU (série A) 03/63 - 08/67 2 CV - AZU (séries A ) 425
AZU (série A) 08/67 - 08/72 2 CV - AZU (séries A ) 425
AZ (série B) 08/72 - 09/75 Citroën 250 435
AK série AP (AZU) 09/75 - 02/78 Citroën 250 435
3 CV Fourgonnette AK 04/63 - 05/68 AK 350 602
AK (série B) 05/68 - 08/70 AK 350 602
AK (série AK) 08/70 - 09/75 Citroën 400 602
AK (série AK) 09/75 - 02/78 Citroën 400 602
AK (série CD) 02/78 - 09/80 Acadiane 602
AK (série CD) 09/80 - 07/87 Acadiane 602
AK (série CD modifie) 09/80 - 07/87 Acadiane G.P.L 602

La mémoire collective[modifier | modifier le code]

Symbole d'une époque, mais aussi d'un certain art de vivre, la 2 CV compte de nombreux passionnés qui prolongent son histoire en organisant des rassemblements sur la terre entière… Ce mouvement, organisé en de multiples associations (160 en France), intègre toutes les générations et toutes les classes sociales. À l'étranger, la 2 CV représente une certaine image de la « France classique », avec la baguette et la Tour Eiffel. La 2 CV a marqué son époque et est devenue un mythe de l’automobile et de l'industrie. Aujourd'hui, il est possible de redécouvrir ce mythe dans le musée qui lui est consacré en Alsace, seul musée intégralement dédié à la 2 CV et aux modèles dérivés.

La jeunesse d'aujourd'hui en 2 CV

Dès le début des années 1950, les clubs de 2 CV se forment, le premier d'entre eux étant celui d'Orléans créé par André Malard, Claude Perrault et André Nodiot en 1952. Cette même année, ils organisent un rallye de 893 kilomètres, que les plus rapides des 20 concurrents couvrent en un peu plus de 16 heures soit une moyenne de près de 56 km/h[20], ce qui montre l'endurance et la fiabilité de l'auto.

Les clubs sont aujourd'hui nombreux en France et dans le monde, fédérés pour ce qui est des clubs français, par l'Association des 2 CV Clubs de France. Les propriétaires de 2 CV se saluent lorsqu'ils se croisent, symbole d'un « esprit de communauté » qui s'est fait jour.[réf. nécessaire]. Un réseau de récupération et de reconstruction de pièces détachées, disponible sur l'Internet, permet aux amateurs actuels de la 2 CV de l'entretenir et la réparer sans trop de problèmes.

Manifestations régulières[modifier | modifier le code]

Championnat de France de 2 CV cross [21][modifier | modifier le code]

Un championnat de France annuel de 2 CV cross est véritablement organisé sans discontinuer depuis 1974, alors que des courses hexagonales régulières apparaissent dès 1972. Laurent Silvestre et Laurent Hèmeray l'ont remporté à quatre reprises chacun, et le suisse Kurt Wurmlï est le seul étranger à s'être imposé (en 1982).
Trophée international de 2cv cross (véritable championnat européen, organisé à cinq reprises):

Finale du trophée international:

  • 1976 Lonato (Italie, annulée par la pluie);
  • 1977 Treffling (Autriche);
  • 1978 Le Creusot (Saône et Loire);
  • 1979 Le Creusot (Saône et Loire, vainqueurs par catégorie sur compétition unique).

Autres[modifier | modifier le code]

Les 24 Heures de Snetterton en 2009.
  • Rencontre nationale des 2 CV Clubs de France, organisée chaque année (sauf en 2011) par un club français différent[22]. En 2010, elle s'est déroulée en Normandie, à Giel (61), organisée par le Deudeuch' Club de Caen[23] et elle s'est tenue en mai 2012 à Châteaubriant (44), grâce au Loire-Atlantique 2 CV Club.
  • Rencontre mondiale bisannuelle ; celle de 2009 s'est déroulée en République tchèque[24], celle de 2011 a eu lieu en France, à Salbris (plus de 7 000 véhicules présents) [25] et pour 2013, ce sera en Espagne[26].
  • 24 heures 2 CV de Spa-Francorchamps[27].

Langage familier[modifier | modifier le code]

La 2 CV est également nommée par ses contemporains :

  • deuche ;
  • deudeuche ou dodoche ;
  • deux pattes (références à son moteur bicylindre), ainsi illustrée dans l'album L'Automobile de Claude Serre ;
  • deux pipes ;
  • deux poils (Belgique) ;
  • Eend(je) en néerlandais (signifiant « (petit) canard ») ;
  • Geit en flamand (néerlandais de Belgique, signifiant « chèvre ») ;
  • Ente en allemand (signifiant « canard ») ;
  • Döschwo en allemand aussi ;
  • Due cavalli en italien ;
  • Tin Snail en anglais (signifiant « escargot de fer ») ;
  • Citroneta ou dos caballos en espagnol ;
  • Auto-mbott en wolof (au Sénégal, signifiant « auto-crapaud ») ;
  • Pincha-pincha en portugais (relatif à la souplesse de la suspension) ;
  • Kacsa en hongrois (même surnom qu'en Allemagne, qui signifie « canard »).
Une Bijou

Des carrossiers inspirés[modifier | modifier le code]

La simplicité de la plate-forme a autorisé bien des carrossiers à s'exprimer et proposer d'autres modèles que ceux sortis des ateliers du Quai de Javel.

Dans le milieu des années 1950 Jean Dagonet de Faverolles propose une 2 CV modifiée, à l'allure ramassée et aux performances améliorées.

La Bijou est une voiture à carrosserie en polyester dérivée de la 2 CV développée par Citroën UK. Fabriquée à 211 exemplaires par Citroën UK à Slough entre 1959 et 1964.

Sont encore fabriquées aujourd'hui (2012) le Hoffmann 2CV Cabrio allemand, le roadster hollandais Burton et le roadster britannique Lomax, les fabrications françaises ayant disparu du fait d'une réglementation très restrictive.

Références culturelles[modifier | modifier le code]

Bibliographie et références[modifier | modifier le code]

  • 1952 à 1969 : Bibliographie détaillée, depuis le Tour de la Méditerranée 1952.
  • 1960 : La Terre en rond par Jean-Claude Baudot et Jacques Séguéla, carnet de voyage autour du monde en 2 CV, coll. L'Aventure vécue, aux éditions Flammarion.
  • 1992  : Album 2 CV par Fabien Sabatès rédacteur en chef des revues Citropolis et Citroen Revue, histoire de la 2 CV.
  • 1995 : La 2 CV : Nous nous sommes tant aimés par Jacques Wolgensinger responsable de la communication chez Citroën dans les années 1960 et découvreur du modèle de 1939, Histoire de la 2 CV et anecdotes autour de sa parution.
  • 1998 : La 2 CV de mon père par Antoine Demetz, présentation et histoire de la 2 CV, aux éditions E-T-A-I.
  • 1998 : Le Guide de la 2 CV par Fabien Sabatès, détails des évolutions techniques de la 2 CV, aux éditions E-T-A-I.
  • 2008 : Les 60 ans de la 2 CV par Jean-Pierre Foucault, historique bien documenté du modèle.
  • 2010 : Mon tour d’Afrique en 2CV Citroën, 1953-1954 par Jean Vinatier, quatre amis, trois véhicules, et six mois de pérégrinations, coll. Hors collection, aux éditions l'Autodrome.

La 2 CV au cinéma[modifier | modifier le code]

Faisant partie du décor dans les années 1950 et 60, la 2 CV est très présente dans le champ des caméras. Cependant, certaines apparitions sont remarquables, et la voiture n'est alors plus tout à fait un simple accessoire au service de l'histoire.

La 2 CV dans les clips musicaux[modifier | modifier le code]

La 2 CV dans les jeux vidéo[modifier | modifier le code]

  • On peut piloter la 2 CV dans Gran Turismo 4,5 et 6
  • Une 2 CV Charleston est disponible dans Enthusia
  • Une 2CV Sahara dans Colin McRae 04.
  • La 2CV est également disponible dans Need For Speed II via un code triche.
  • On peut piloter une 2 CV dans rFactor
  • Dans l'extension de Tomb Raider 3 (Le dernier artefact), deux 2 CV Charleston rouge déboulent dans une rue commerçante, dans le cinquième niveau It's a madhouse.
  • Dans Vampire, le héros conduit une 2 CV jaune qui tombe en panne.
  • Une 2 CV AZAM Export est pilotable dans Test Drive Unlimited 2 (TDU2) (on la débloque en trouvant ses 10 carcasses)

Bandes dessinées et illustrations[modifier | modifier le code]

  • À plusieurs reprises dans la bande dessinée Le Scrameustache (épisodes 1, 6, 7 et 15).
  • La voiture de la famille de Boule et Bill est tantôt une 2 CV rouge, tantôt une Dyane rouge.
  • Les Dupond et Dupont amis de Tintin roulent en 2 CV Vert Embrun (essentiellement dans L'affaire Tournesol et Les bijoux de la Castafiore).
  • Simon Ovronnaz, dans l'album Dutch Connection (Largo Winch no 6 ), à bord d'une 2 CV verte, sème des poursuivants en franchissant un pont-levant en marche.
  • Un conducteur a sa 2 CV de couleur bordeaux verbalisée dans l'album du Marsupilami, Rififi en Palombie.
  • Une 2 CV jaune canari crève dans l'album de Spirou et Fantasio, Du cidre pour les étoiles.
  • La voiture centrale de la série de bandes dessinées Les Damnés de la route est une 2 CV beige de 1954.
  • Sempé met à l'épreuve la suspension de la 2 CV dans Rien n'est simple.
  • L'illustrateur japonais Kojiro Imamura, a produit les calendriers officiels de la concession Citroën au Japon ; il est l'auteur d'un livre 1,2,3,4 destiné aux enfants pour apprendre à compter et représentant exclusivement des 2 CV.
  • Dans la série Kötü Kedi Şerafettin du dessinateur turc Bülent Üstün, le personnage Tonguç conduit une 2 CV orange.

Littérature[modifier | modifier le code]

  • Dans la série des Langelot, le jeune héros (agent no 222 du SNIF) a comme voiture de service une 2 CV dans de nombreux volumes de la série.
  • Dans Les Champs d'honneur, roman autobiographique de Jean Rouaud, la 2 CV du grand-père occupe une place importante dans la narration et fait l'objet d'une description mémorable : « La 2 CV est une boîte crânienne de type primate... » (p. 34, éd. de Minuit, 1990).
  • Dans Colomb de la lune (1962) de René Barjavel, le personnage de Suzanne possède une 2 CV avec laquelle elle sillonne les petites routes de France.

Philatélie[modifier | modifier le code]

  • Il existe dix-huit timbres sur lesquels figure une 2 CV[28] :
    • algérien du 15 mars 1958
    • belge du 29 août 2009
    • du Dahomey, timbre taxe de 1967
    • français du 15 mars 1958
    • français du 25 mars 2002
    • gabonais du 9 mai 1978
    • ghanéen 18 juin 2001
    • grec du 4 novembre 2005
    • luxembourgeois du 22 mai 2001
    • nigérien, poste aérienne de 1972
    • des Tuvalu en 1985
    • des Îles Vierges du 8 juin 1996
  • ainsi que deux entiers postaux :
    • luxembourgeois, entier postal du 19 juillet 2003
    • slovène, entier postal de 1998
  • ainsi que des cachets illustrés :
    • français, Chartres du 2 juillet 1984
    • français, Montceau-les-Mines du 10 février 2001
    • français, Paris du 25 mars 2002
    • français, Verfeil du 23 octobre 2004
    • allemand, Schwalbach-Saar 11 avril 2003

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. En 1922, les frères Michelin lancent une enquête : sur un feuillet recto-verso, il est demandé aux acquéreurs potentiels d'une automobile : le nom, l'âge et la profession, la proposition d'un prix acceptable, le nombre de places envisagé, la charge maximale admise et le type de marchandises, ainsi que la vitesse maximale souhaitée
  2. L'étude de marché des frères Michelin de 1922 concernait le projet d'un « tout petit véhicule », ce qui n'intéressait alors pas André Citroën.
  3. Pour le dessin de la version de 1948
  4. 250 est le nombre d'exemplaires le plus souvent annoncé
  5. Un seul modèle de la présérie de 1939 a été retrouvé en 1968. Il existe un prototype de 1936 conservé au musée de Rochetaillée-sur-Saône depuis 1960 (ce prototype est restauré dans les années 1980 pour être présentée à des démonstrations) et trois autres découverts en 1994. Source : Citroen 2cv prototype TPV 1939
  6. La quatrième avait été désignée par les ingénieurs ainsi pour prouver à Pierre-Jules Boulanger -bien naïf sur ce coup- qu'il ne s'agissait pas d'une boîte à quatre vitesses, ce qui respectait le cahier des charges.
  7. aucun lien avec la famille de Louis Renault, fondateur de Renault
  8. Antoine Demetz, La Citroën 2 CV de mon père, ETAI, 1998
  9. Le journaliste de la presse spécialisée, Charles Faroux mentionne que « la maquette d'une petite voiture… présentée par Citroën… n'a pas de moteur»
  10. TPV pour Toujours Pas Vue… La veille du salon Citroën avait confirmé qu'il ne présenterait pas le nouveau modèle qui était préparé dans le plus grand secret depuis 1946, et finalement introduit en catimini sur le stand du salon
  11. Selon les chiffres donnés par Jacques Wolgensinger dans son livre
  12. voiture vue au rassemblement de Chaux Juillet 2010
  13. Planète 2 CV, n° 67 & 69
  14. Citroën-siège, 91MA-JCV/SR le 14.11.1991
  15. L'Alsace du 24.11.98 / Citropolis HS n°3 / L.V.A. mars 1988 et n° 91/36 & 91/38 / 2 CV Magazine n° 74 / Jacques Wolgensinger, correspondance privée du 01/05/1996.
  16. 2 CV Magazine n° 76
  17. Planète 2 CV n° 81
  18. Les Vieilles Mécaniques de Cazals
  19. (en) John Reynolds, Citroen 2 CV, Somerset, Haynes Publishing,‎ 2005, 3e éd. (ISBN 978-1-84425-207-7)
  20. Au départ d'Orléans, l'itinéraire passait par Châteauroux, Moulins, Bourges, Châlons-sur-Marne (aujourd'hui Châlons-en-Champagne), Dijon, Avalon puis retour sur Orléans. D'après un témoignage d'André Malard auprès de F. Sabatès.
  21. Site officiel du Groupement 2cv cross France
  22. Association des 2 CV Clubs de France
  23. Association Normandeuche
  24. Rencontre mondiale en République tchèque
  25. Association 2 CV France 2011
  26. Espagne 2013
  27. 24 heures 2 CV de Spa-Francorchamps
  28. Page Citroën dans Judéopostale, Biro éditeur, Paris, 2007

Annexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]