Volkswagen

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Volkswagen

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Création 1937
Dates clés 1938 : 1re Volkswagen
1964 Rachat d'Auto Union et formation du groupe Volkswagen AG
1974 : sortie de la Golf
Fondateurs Drapeau : Autriche Ferdinand Porsche (père de Ferry Porsche, fondateur de la marque Porsche)
Personnages clés Ferdinand Piëch, Martin Winterkorn, Luca de Meo
Forme juridique Société anonyme
Slogan Das Auto[1]
Siège social Drapeau d'Allemagne Wolfsburg (Allemagne)
Direction Drapeau : Autriche Ferdinand Piëch (PDG)
Activité Automobile
Produits Véhicules particuliers et utilitaires
Société mère Volkswagen AG
Site web http://www.volkswagen.com
Chiffre d’affaires 197 milliards d'euros (2013)
en augmentation +2% vs 2012
Une usine historique du groupe, à Wolfsburg

Volkswagen[2] (en abrégé VW, littéralement la voiture du peuple) est une marque automobile allemande créée en 1936 par Ferdinand Porsche. Elle appartient désormais au groupe Volkswagen AG dont l'actuel président du conseil de surveillance est Ferdinand Piëch.

C'est en 2013 le 2e constructeur automobile mondial avec un nombre 9,73 millions de véhicules vendus dans le monde derrière Toyota[3].

Histoire[modifier | modifier le code]

Les débuts[modifier | modifier le code]

Les origines de la marque se retrouvent dans l’Allemagne nazie des années 1930 avec le projet de construire la voiture populaire qu’allait devenir la Coccinelle (officiellement désignée "type1", appelée Käfer en Allemagne).

Avant de désigner une société automobile, le mot Volkswagen désigne le modèle de véhicule qui allait faire le succès de l’entreprise - dans un contexte de mono-industrie qui allait d’ailleurs lui causer des difficultés dans les années 1970. Avant la guerre, le désir d’Hitler est que chacun puisse s’offrir une voiture, car l’Allemagne vient de se doter d’un large réseau d’autoroutes qui restent désertes. L’ingénieur Ferdinand Porsche [4], voyant dans ce projet l’occasion de réaliser son plus vieux rêve : fabriquer un modèle de voiture populaire, lui fit une proposition en ce sens, inspirée des modèles avant-gardistes Tatra de Hans Ledwinka. Les prototypes de ce véhicule appelé provisoirement KdF-Wagen [5], apparaissent en 1936 [6]. La voiture ainsi sortie d’usine avait déjà sa forme ronde spécifique et son architecture du tout à l’arrière : boîte-pont et moteur 4 cylindres à plat refroidi par air monté en porte-à-faux arrière, ainsi que des suspensions à barres de torsion. Le projet tel que le voulait Hitler s’accompagnait d’une formule de financement révolutionnaire basée sur la constitution d’une épargne par achat de timbres dans les bureaux de l'organisation KdF.

Erwin Komenda, l’ingénieur en chef de Porsche a développé la carrosserie du prototype qui est devenue celle de la Coccinelle telle qu’on la connaît aujourd’hui.

La nouvelle usine dans la nouvelle ville de KdF-Stadt, aujourd’hui appelée Wolfsburg du nom du château sur les terres duquel elle fut construite, bâtie pour loger les ouvriers de l’usine, avait seulement produit une poignée de véhicules quand la Seconde Guerre mondiale débuta en 1939. Les premières versions ont ainsi été des véhicules militaires, le Kübelwagen, équivalent de la jeep américaine, le Schwimmwagen amphibie et le Kommandeurwagen qui utilise la carrosserie de la voiture KdF. En 1936 Hitler renomme la société Volkswagen, la « voiture du peuple »[réf. nécessaire].

L’après-Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Après la guerre, la société doit essentiellement sa survie à un officier britannique, le Major Ivan Hirst (1916–2000). En avril 1945, la ville de KdF-Stadt et ses usines déjà largement détruites par les bombardements sont occupées par les américains qui en laissent l’administration aux britanniques. Hirst en est nommé directeur. Au départ, l’idée était de les utiliser pour la maintenance des véhicules militaires, et de récupérer les équipements en guise de réparation de guerre. Hirst peignit un des modèles en vert et en fit la démonstration devant l’état-major britannique. À court de moyens de transport légers, l’armée britannique passa une commande de 20 000 exemplaires. Les premiers modèles ont été livrés au personnel de la force d’occupation ainsi qu’aux postes allemandes. En 1946, 1 000 voitures sortaient de l’usine chaque mois, chiffre d’autant plus remarquable si on considère que l’outil de production était encore en réparation. Le toit et les fenêtres endommagés laissaient passer la pluie qui stoppait la production.

L’avenir de la société était incertain : offerte aux grands constructeurs britanniques, américains et français, tous refusèrent de la reprendre. Après une visite du site de production, Sir William Rootes, à la tête du groupe britannique Rootes fit la prévision que le projet ne durerait pas deux ans de plus, et que cette voiture était « plutôt repoussante pour l’acheteur moyen, trop laide et trop bruyante ». Il ajouta : « si vous voulez construire des voitures dans cet endroit, vous êtes un imbécile, jeune homme ». Les représentants de Ford restaient tout aussi critiques : cette voiture ne valait rien selon eux. En France, Citroën entamait la production de la 2CV (conçue avant guerre avec un cahier de charges similaire mais à traction avant), en Italie apparaissait la Fiat 500.

À partir de 1948, Volkswagen est devenu une des figures de proue du « miracle économique allemand (Wirtschaftswunder) ». Heinrich Nordhoff (1899–1968), un ancien cadre de la société Opel est recruté pour diriger la société en 1948. En 1949, Hirst quitte la société qui est reformée sous la forme d’un conglomérat contrôlé par le gouvernement d’Allemagne de l’Ouest. À part l’introduction du « Type 2 » (fourgonnette, le « combi » ) et du véhicule de sport Karmann Ghia, Nordhoff a poursuivi la politique du modèle unique jusqu’à sa mort en 1968. La production de la « Type 1 » (la fameuse « coccinelle ») a augmenté considérablement, atteignant le million d’exemplaires produits en 1954. Elle se décline en 2 versions : berline et cabriolet, et différents niveaux de finition.

Pendant les années 1960 et au début des années 1970, malgré l’obsolescence grandissante du modèle, les exportations vers l’Amérique, des publicités innovantes et sa réputation ont permis à la « Cox » de battre le record de production jusqu’alors détenu par la Ford T. En août '72 (année-modèle '73) apparait l'ultime version de la type 1: la 1303. Elle reprend la suspension MacPherson de la 1302, mais reçoit un pare-brise bombé et un vrai tableau de bord. En 1973, 16 millions d’exemplaires ont été produits.

Volkswagen a commencé à varier sa gamme en 1961 avec l’introduction de plusieurs modèles dits « type 3 », essentiellement des variations de carrosserie basées sur la mécanique de la « Type 1 », puis en 1969 avec les peu populaires « type 4 » (Volkswagen 411 et 412), monocorps, avec des moteurs 1700 cm³ à injection.

De la Coccinelle à aujourd'hui.[modifier | modifier le code]

À la fin des années 1960, Volkswagen s’est trouvée en fâcheuse posture : si la type 3 rencontre un certain succès, la type 4 "411" est un échec commercial (elle sera d'ailleurs rapidement remplacée par la "412", sans pour autant avoir plus de succès...). La K70 (modèle traction avant, moteur à refroidissement liquide) initialement prévu pour la marque NSU) n’a pas su trouver son public car trop chère. La production de la Coccinelle devant bien cesser un jour, il fallait la remplacer, mais ce n’était pas si simple de remplacer une légende. La clé du problème a été l’acquisition en 1964 de Audi/Auto Union, qui donna naissance au groupe Volkswagen, une organisation de type konzern. La firme d’Ingolstadt avait l’expérience qui manquait à Volkswagen dans le domaine des roues avant motrices et des moteurs à refroidissement liquide. L’influence d’Audi a ouvert la voie à une nouvelle génération de Volkswagen, les Polo, Golf et Passat.

De la production des Coccinelles, l’usine de Wolfsburg est passée à celle des Golf dès 1974, vendue aux États-Unis sous le nom VW Rabbit dans les années 1970 et 1980. La Golf se démarquait de la Coccinelle par bien des aspects, tant esthétiquement que par sa mécanique (sa ligne angulaire a été dessinée par l’italien Giorgetto Giugiaro). Elle s’inscrivait dans la lignée des petites citadines telles la Mini (1959) et la Renault 5 (1972). La Golf possédait un moteur transversal à refroidissement liquide situé à l’avant qui entraînait les roues avant. Elle possédait également un hayon, un format qui domine le marché depuis. La production des Coccinelles a continué depuis dans des usines plus modestes, en Allemagne jusqu’en 1978, puis au Brésil ou au Mexique où la dernière Coccinelle a été assemblée le 30 juillet 2003 à Puebla.

Sept générations de la Golf se sont succédé depuis. La première a été produite de l’été 1974 à la fin 1983. Son châssis a également servi à concevoir le coupé Scirocco et la berline Jetta. La production de la seconde génération de Golf et de sa version à coffre Jetta a débuté fin 1983 et s’est poursuivie jusqu’à la fin de l’année 1991. En 1991, la marque a lancé la troisième génération de Golf qui devient la voiture européenne de l’année en 1992. Les versions précédentes avaient échoué à conquérir ce titre, se faisant devancer par la Citroën CX en 1975 et par la Fiat Uno en 1984. Pour cette troisième génération, la version berline a été renommé Vento. La quatrième version de la Golf a vu le jour à la fin 1997, son châssis servant de base à de nombreux autres modèles du groupe Volkswagen (Volkswagen Bora, Volkswagen New Beetle, Seat Toledo, Seat León I, Audi A3, Audi TT, Skoda Octavia). Ce modèle a échoué au concours de la voiture de l’année en Europe derrière l’Alfa Romeo 156 et l’Audi A6. La 5e génération de Golf a été lancée fin 2003 et a terminée seconde au concours de la voiture de l’année derrière la Fiat Panda. Elle a été remodelée fin 2008 sous le nom de Golf 6, qui reste la voiture la plus vendue en Europe en 2010, et donc un modèle crucial pour Volkswagen[7].

Volkswagen a également une gamme de véhicules plus petits, représentés par la Polo lancée en 1976 (aussi vendue sous le nom d’Audi 50). Une version berline de la Polo, la Volkswagen Derby a également été commercialisée. Depuis, il y a eu 5 incarnations de la Polo : phase 1 (1976–1981), phase 2 (1981–1994, avec un restylage en 1990), phase 3 (1994–2002, restylée en 1999), phase 4 ou 9n (2002-2005) puis 9n2 (2005-2009)], et l’actuelle phase 5 lancée en 2009.

Le dernier modèle suivi de façon continue par Volkswagen est la berline familiale Volkswagen Passat, qui en est à sa cinquième génération (sept en comptant les remodelages importants, et plus encore en ajoutant les versions spécifiques américaines ou chinoises).

À ces modèles, il faut ajouter les coupés Scirocco et Corrado. En 1998, Volkswagen a lancé la New Beetle, un véhicule moderne aux lignes évoquant la Coccinelle qui n’a pas connu le succès de son aînée. En 2002, la firme s’est lancée sur de nouveaux marchés comme les berlines de prestige avec la Phaeton et les 4×4 de loisirs avec le Touareg. Avec le développement au sein du groupe Volkswagen de la politique des plates-formes modulaires, la marque a décidé de lancer des modèles sur de nouveaux segments, comme les petits 4x4 de loisirs ou les berlines basses (Tiguan et Passat CC).

Le 5 juillet 2012, Porsche et Volkswagen annoncent la fusion des deux groupes à compter du 1er août 2012[8]. Fin 2011,Volkwagen annonce son arrivée en WRC avec sa Polo R WRC,avec comme pilote Sébastien Ogier et Andreas Mikkelsen.

Géographie des ventes[modifier | modifier le code]

Au cours du 1er semestre 2008, le groupe Volkswagen (Marques Volkswagen, Audi, Seat, Skoda) a vendu 3,27 millions de véhicules dans le monde, ce qui le place en 4e position au classement des constructeurs, juste derrière le groupe Ford.

Géographie des ventes de véhicules du groupe Volkswagen :

  • Europe = 1,84 million de véhicules vendus, dont 534 000 en Allemagne et 282 000 (+ 19 % en 6 mois) en Europe centrale et orientale.
  • Les marchés émergents : Chine: en 2013, le groupe y vend 3.2 millions de véhicules[9].

Tiré en avant par la croissance des marchés émergents, le groupe Volkswagen détient en 2012 le 3e rang mondial derrière General Motors et Toyota.

Le Groupe Volkswagen annonce 9.7 millions de véhicules vendus en 2013, soit 4.8% de plus qu'en 2012[10].

Modèles de Volkswagen[modifier | modifier le code]

Modèles anciens[modifier | modifier le code]

Modèles actuels[modifier | modifier le code]

Concept-cars[modifier | modifier le code]

Le logo VW[modifier | modifier le code]

Officiellement, la paternité du fameux logo Volkswagen est attribuée à Franz Xaver Reimspiess, un proche collaborateur de Ferdinand Porsche. Cependant, Nikolai Borg, un Autrichien d'origine germano-suédoise, a affirmé en être l'auteur mais n'a entamé une procédure devant le tribunal de commerce de Vienne qu'en 2005, à l'âge de 85 ans[12].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « La voiture », en allemand
  2. Prononcer [ˈfɔlksˌvaːɡən] (« folksvâgueune ») à l'allemande : en effet, le « V » allemand s'utilise comme le « F » français et le « W » allemand s'utilise comme le « V » français, sauf exceptions - mots pris de l'anglais et du français).
  3. 2e constructeur mondial http://www.lefigaro.fr/societes/2014/01/31/20005-20140131ARTFIG00162-volkswagen-ravit-la-deuxieme-place-mondiale-a-general-motors.php
  4. concepteur des célèbres « flèches d’argent » d’Auto Union qui trustaient, avec les Mercedes, les premières places de toutes les courses de l’époque)
  5. en allemand : Kraft durch Freude = « la force à travers la joie », également nom d’une des principales organisations du parti hitlérien
  6. les premiers modèles de présérie sont assemblés à Stuttgart dans les ateliers du bureau d’études Ferdinand Porsche
  7. Top 10 des ventes en Europe : Toujours l’ombre de la GolfLire la suite: Top 10 des ventes en Europe : Toujours l’ombre de la Golf sur blogautomobile.fr.
  8. Le rachat de Porsche par Volkswagen finalisé le 1er août
  9. La Tribune.fr 13/3/2014
  10. Site la Tribune au 11/01/2014
  11. Volkswagen Up ! : chic et (sans) choc, Le Point, 17 août 2012
  12. Site Caradisiac.com

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Botella, « Volkswagen : Productivité allemande + volumes chinois = futur no 1 mondial », Capital, no 260,‎ mai 2013, p. 44-48.