Orient-Express

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L'Orient Express vers 1930.
Publicité d'époque.

L'Orient-Express est un train de luxe créé par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) qui, depuis 1883, assure la liaison entre Paris, Vienne, ainsi que Venise, à partir de 1919, et Istanbul, desservant plusieurs capitales de nations européennes. Dans les années 1920, avec des artistes-décorateurs comme Prou ou bien René Lalique, le style « Orient-Express » atteignit son apogée. C'est après plusieurs changements d'itinéraire, deux guerres et enfin par l'abaissement continu de son prestige pendant la Guerre froide, que le service quotidien Direct-Orient-Express vers Istanbul et Athènes cessa en 1977, vaincu par la faiblesse de sa vitesse commerciale (à peine 55 km/h vers la fin) due aux interminables arrêts douaniers dans les pays communistes traversés, ainsi qu'à l'état obsolète de leurs réseaux, et malmené par la concurrence grandissante de l'aviation de masse.

Étiquette à bagage.

Depuis 1982, un nouveau train de luxe régulier, assuré par une compagnie privée, le Venice-Simplon-Orient-Express a pris le relais sur le trajet Boulogne-sur-Mer (désormais Calais) - Paris - Venise, via Innsbruck ou Vienne, avec parfois un prolongement vers Istanbul. L'appellation Orient-Express est cependant restée propriété de la SNCF, toute compagnie privée devant utiliser une appellation à ajout (comme le Venise-Simplon-Orient-Express). Le Paris-Vienne a roulé sous l'appellation Orient-Express jusqu'en 2009, date depuis laquelle son exploitation par la SNCF est suspendue, mais celle-ci vient d'annoncer le retour prochain d'une liaison régulière de grand confort, renommée Orient-Express, entre Paris, Vienne et Istanbul. La SNCF vient également de racheter [réf. souhaitée] au groupe Accor les sept voitures du Pullman-Orient-Express, restaurées par la Compagnie des wagons-lits, afin de les incorporer dans les convois de la société Train-Expo ou de les proposer à la location par des entreprises ou des particuliers. Du fait de la crise économique, leur utilisation dans la circulation de dîners-voyages, assurée précédemment, n'est pas jugée viable pour le moment. C'est une partie de ces voitures d'époque qui est parquée en 2014 le long de l'Institut du monde arabe, dans le cadre de l'exposition Il était une fois l'Orient-Express.

logo CIWL de l'Orient Express

L'ensemble des droits historiques de la Compagnie des Wagons-Lits (CIWL) sur les marques et archives historiques sont gérés par Wagons-Lits Diffusion, créée en 1996 pour contrôler les droits sur les logos, photothèque, plans et affiches historiques des trains de luxe de la Compagnie des Wagons-Lits[1].

Histoire[modifier | modifier le code]

Trajets de l'Orient-Express depuis sa création

De 1891 à 1946[modifier | modifier le code]

Les origines de l'Orient-Express[modifier | modifier le code]

En 1869, Georges Nagelmackers visitait les États-Unis, en voyageant dans les wagons inventés par l'industriel George Pullman, l'inventeur des voitures-lits. Inspiré, après la signature en 1874 de l'accord de circulation pour les voitures-lits de Paris à Vienne, il fonda le 4 décembre 1876 la Compagnie internationale des wagons-lits, qui deviendra peu après la Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens. Deux ans après furent alors introduits les premiers wagons-lits sur la ligne qui va de Vienne à Ostrava.

Le 10 octobre 1882 fut mis en place un premier service de train de luxe, le Train-Éclair, sur l'axe Paris-Vienne, qui reliait en express les deux capitales distantes de 1350 kilomètres, en 27 heures et 53 minutes.

Le premier Orient Express, en 1883.

Le premier train, qui s'appelait Express d'Orient et qui fut inauguré le 5 juin 1883, circulait deux fois par semaine, entre Paris (gare de Paris-Est) et Constantinople (l'actuelle Istanbul) via Strasbourg, Munich, Vienne, Budapest et Bucarest. Il effectua son premier voyage le 4 octobre 1883 et quitta la gare de Strasbourg à 19h15, Georges Nagelmackers ayant invité parmi les 24 passagers deux journalistes (l'envoyé spécial du Times et du Figaro) et le romancier Edmond About afin de médiatiser l'événement[2]. Ce train n'était pas direct : il s'arrêtait à Giurgiu (Roumanie), la traversée du Danube jusqu'à Roussé (Bulgarie) se faisait sur un bac, puis un second train assurait le trajet jusqu'à Varna, port bulgare sur la mer Noire. De là, un vapeur conduisait les passagers en quatorze heures jusqu'à Istanbul. En 1885, le service devint quotidien jusqu'à Vienne. À partir de 1889, la ligne étant achevée jusqu'à Istanbul, le train devint direct.

Affiche CIWL pour le Simplon Orient Express.

Le lancement d'un mythe[modifier | modifier le code]

L’Express d'Orient, dans un souci d'internationalisation, fut rebaptisé l'Orient-Express en 1891[3]. Il fut attaqué cette même année par des pillards : cent vingt mille livres sterling furent dérobées, dont une rançon pour cinq otages. L'année d'après, le train fut mis en quarantaine en raison d'une épidémie de choléra survenue à bord.

La Compagnie des wagons-lits ouvrit en 1894, pour les passagers de l'Orient-Express, plusieurs hôtels de luxe à Constantinople, dont le Pera Palace. En 1898, un dîner de gala fut organisé pour marquer le vingt-cinquième anniversaire des wagons-lits.

L'Orient-Express dans la Première Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

En 1913, en raison des guerres balkaniques, le train qui se séparait en deux à Budapest ne circula plus que jusqu'à Belgrade. La Première Guerre mondiale interrompit les opérations et les voitures furent réquisitionnées par l'Empire allemand : le service des wagons-lits fut suspendu dès la déclaration de guerre prononcée. L'Allemagne s'appropria en 1916 le lot de voitures de la CIWL présent sur son territoire pour former la société Mitropa, qui lança sa propre version de l'Orient-Express, le Balkanzug. La Mitropa sert alors de symbole de la réalisation de la Mitteleuropa, vaste ensemble économique et politique dirigé par le Reich et regroupant les pays d'Europe centrale alliés ou occupés par l'Allemagne, l'ensemble de la ligne étant contrôlé par l'Allemagne.

En 1918, le maréchal Foch signa l'armistice demandé par l'Empire allemand, dans la voiture no 2419. En 1919, le train de luxe militaire circula pour les personnels des forces alliées entre Paris et Bucarest, via Prague.

L'Orient-Express dans l'entre-deux-guerres : l'âge d'or[modifier | modifier le code]

Voiture Orient Express CIWL.

Le 11 avril 1919, un service supplémentaire fut ouvert par l'Italie, grâce au percement, réalisé en 1906 du tunnel du Simplon : le Simplon-Orient-Express relie alors Calais-Maritime (avec une correspondance d'Angleterre) et Paris-gare du Nord, ainsi que Paris-Gare de Lyon par la ligne de Petite Ceinture, à Istanbul et Athènes via Lausanne, Milan, Vérone, Venise, Trieste, Zagreb, Belgrade, Sofia et Salonique. Cet itinéraire sud, qui évitait l'Allemagne, devint rapidement le plus important. C'est dans ce train, sens Istanbul-Calais, qu'est située l'action du roman d'Agatha Christie Le Crime de l'Orient-Express.

Le Direct-Orient-Marmara-express entre Pehlivanköy et Istanbul en mars 1970. Le wagon-lits et la voiture en provenance de Paris sont au milieu du train.

Dès 1921, l'Orient-Express, dont le fonctionnement fut interrompu durant la Première Guerre mondiale, fut restauré sur son itinéraire original. Il faut cependant noter qu'à la suite des rectifications de frontières provoquées par les nouveaux rapports de forces, et notamment la création de la République Turque, après la chute de l'Empire Ottoman, le Traité de Lausanne de 1923 avait provoqué une complication du statut international du train. Il quittait en effet la Bulgarie à Svilengrad, pour entrer en Grèce, puis faire une brève incursion en Turquie près d'Edirne, avant de repasser sur une centaine de kilomètres en Grèce, pour finalement la quitter définitivement à Pythion en regagnant la Turquie à Uzunköprü. Le détail du fonctionnement de ce transit était prévu par un règlement de la Société des Nations du 25 novembre 1937, resté en vigueur jusqu'en 1971, année où a été mise en service une ligne directe Svilengrad Kapikule Edirne-Pehlivanköy, supprimant les détours en territoire grec et réduisant le trajet vers Istanbul à 463 km.

La première voiture en métal peinte en bleu roi apparut. Des concurrents furent en outre lancés :

En janvier 1923, lorsque la Ruhr fut démilitarisée par les troupes françaises, l'Allemagne, en représailles, interrompit le service de l'Orient-Express sur son territoire.

Un service express en voiture Pullman circula à partir de 1924 de Londres à Douvres en correspondance avec la malle de Calais et de là avec le Simplon-Orient-Express. La même année, une nouvelle extension, l'Arlberg-Orient-Express, fut ouverte, traversant notamment la Suisse. En 1928, la Compagnie des wagons-lits acquit l'agence de voyages Thomas Cook.

En 1926 sont lancés les premières voitures entièrement métalliques, pour le trajet Paris-Vintimille. L’aménagement est luxueux, confié à l’architecte René Prou ainsi que pour les wagons restaurants à René Lalique, qu'il habille de panneaux de verre soufflé enchâssés dans des boiseries en acajou de Cuba[4].

L'Orient-Express fut bloqué en 1929 par la neige en Turquie alors qu'il s'approchait de Constantinople et provoqua cinq jours de retard. Pour survivre, les voyageurs chassaient et mangeait des loups, ils échangeaient même des bijoux contre des œufs pour subsister[5],[6],[7]. Cette aventure inspirera à Agatha Christie son roman Le Crime de l'Orient-Express.

Affiche de la CIWL.

En 1930, une nouvelle correspondance fut assurée sur la rive asiatique d'Istanbul, de Haïdar-Pacha (ou Haydarpaşa) vers Bagdad et Bassora (avec une correspondance maritime vers les Indes) par le nouveau Taurus-Express. Plus rapide que le bateau, le service associé Simplon-Orient-Express + Taurus-Express permit d'aller en Égypte, en Palestine, et encore plus loin, dans un confort inégalé.

  • Le 13 septembre 1931, des terroristes firent sauter le viaduc de Biatorbagy, en Hongrie, précipitant la locomotive et un wagon-lits de l'Orient-Express dans l'abîme et le faisant dérailler : la catastrophe fit vingt morts, Joséphine Baker, présente à bord, aida les blessés, le coupable fut pendu. [réf. souhaitée]

En 1932, la traction électrique fut introduite entre Stuttgart et Munich. En 1936, autre nouveauté, lancement du premier train direct reliant Paris à Londres, sans transbordement, grâce à de nouvelles voitures-lits empruntant le ferry-boat : c'est le Train-ferry [réf. souhaitée], rebaptisé ultérieurement Night Ferry, qui sera préféré par certains usagers britanniques, évitant le transbordement fastidieux à Calais, et empruntant les Orient-Express au départ de Paris. En 1938, l'Allemagne annexa l'Autriche, et la Mitropa s'appopria les voitures de la CIWL stationnées en Autriche. En raison de la Seconde Guerre mondiale, la plupart des liaisons cessèrent dès septembre 1939 à l'Ouest, mais elles continuèrent à partir de Munich et Zurich.

De 1947 au 20 mai 1977[modifier | modifier le code]

Après la guerre, plusieurs lignes furent rouvertes, mais le matériel avait beaucoup souffert des destructions. L'Arlberg-Orient-Express reprit pourtant son service en 1945, et en 1946 le service quotidien fut rétabli pour le Simplon Orient-Express. Mais en 1948, recevant désormais des voitures ordinaires dans sa composition, l'Orient-Express perdit son appellation de train de luxe.

Néanmoins, après l'élévation du rideau de fer, les démocraties populaires d'Europe de l'Est acceptèrent mal ce « cordon occidental » traversant leurs frontières. Les performances baissèrent, les contrôles s'intensifièrent. Sylvie Vartan fuit la Bulgarie, arrivant de Plovdiv, où le Simplon-Orient-Express marquait un arrêt.

Les pays de l'Est mirent en marche, dans les années 1950, deux nouveaux Orient-Express :

La Yougoslavie, quant à elle, nation frondeuse et atypique, envoya beaucoup d'émigrés vers l'Ouest et une nouvelle clientèle apparut dans les trains la traversant. Le grand avantage du voyage par chemins de fer réside dans l'absence de surtaxe pour les bagages, que l'on peut emporter à volonté, et le nouvel afflux de voyageurs, attirés par ce moyen de transport très économique, nécessita une refonte totale du service.

Agence des Wagons-Lits de Varsovie (Pologne). Photo : Henri Musielak.
L'Orient-Express en Pologne, en 2007.

Le Simplon-Orient-Express fut, en 1962, remplacé par deux trains :

  • Le Simplon-Express, rapide quotidien, limité au parcours Paris-Zagreb-Belgrade, et composé de matériel moderne panaché français et yougoslave, plus une tranche française limitée à Venise avec wagon-restaurant entre Paris et Dole, tandis qu'un autre wagon-restaurant, yougoslave, était accroché entre Zagreb et Belgrade.
  • Le Direct-Orient-Express, également quotidien, mais avec de très nombreux arrêts, comportant un wagon-lits deux fois par semaine jusqu'à Istanbul, trois fois par semaine vers Athènes, les autres jours limité à Belgrade (ce dernier, sous-utilisé, fut rapidement supprimé)

Exceptés ces wagons-lits (de type YU de 1939, rénovés en 1960) le matériel utilisé pour le Direct-Orient-Express était assez ordinaire (places assises en deuxième classe), quotidiennes vers Istanbul de type DEV SNCF de 1946, idem vers Athènes, mais avec une partie première classe (représentée par deux compartiments et un salon de trois places) et des voitures-couchettes bulgares périodiques de deuxième classe limitées à Sofia. Le train incluait également un wagon-lits moderne et des couchettes Calais-Maritime-Milan, en correspondance avec le Royaume-Uni, empruntant la Petite Ceinture entre la gare du Nord et la gare de Lyon, ainsi que des voitures vers la Suisse (Paris-Lausanne-Brigue et Paris-Berne-Interlaken) ce qui en faisait un convoi lourd, lent et hybride, avec de multiples fonctions, et dont les retards éventuels agissaient en cascade pour perturber la régularité du service, en raison, par exemple, de la voie unique en Grèce et en Turquie, ou encore des tempêtes ralentissant les bateaux sur la Manche.

D'année en année, les wagons-restaurants accrochés en cours de route disparurent, les tracasseries douanières retardèrent la marche du Direct-Orient-Express et la clientèle s'étiola.

En 1971, sous l'impulsion du shah d'Iran (Reza Pahlavi), une nouvelle correspondance fut offerte avec le Direct-Orient-Express à Istanbul vers Téhéran par un train direct, le Vangolü-Express, renommé aujourd'hui Trans-Asia-Express.

En 1972, le Taurus-Express Istanbul-Alep-Bagdad fut accéléré et une correspondance établie en Syrie vers Beirouth (Beyrouth). La situation politique empêchait tout prolongement vers Israël et l'Égypte, comme avant 1939, et dès 1975, la guerre provoque l'interruption de la correspondance vers le Liban.

En 1976, Albert Glatt patron de l'agence de voyages suisse Intraflug lança l'exploitation, avec du matériel d'époque prestigieux, d'un Nostalgie-Istanbul-Orient-Express qui connut un certain succès. Vers 1990, ce train réalisa le parcours le plus long jamais réalisé en train, dénommé Extrême-Orient-Express, Paris-Tokyo via Moscou et la Sibérie, avec transbordement vers Yokohama par bateau. Après une tournée au Japon et quelques déboires financiers dus à l'extravagance du projet, le train revint en Europe où il assurait des trains-croisières vers Istanbul, comme à l'origine[8].

Cette même année 1976, lors d'une houleuse Conférence des chemins de fer, la SNCF tenta de relancer le service Paris-Istanbul (3 050 km) et Athènes (3 242 km) en le rénovant et en l'accélérant, le préalable étant la mise en service de wagons-lits plus récents, le remplacement des spartiates places assises par des couchettes, mais surtout le passage de trois à deux nuits de voyage, comme sur le Paris-Moscou (3 000 km) jouissant d'un vif engouement. L'idée de la SNCF résidait dans la scission des services turcs et grecs. La tranche Paris-Istanbul aurait été acheminée par le rapide Mozart Paris-Strasbourg-Munich-Vienne et reportée sur le Tauern-Orient-Express de Munich à Istanbul. Celle d'Athènes aurait été incluse dans le Simplon-Express jusqu'à Belgrade et de là, incorporée au rapide Acropolis-Express Munich-Athènes. Mais des conflits apparurent autant avec les pays qui n'auraient plus été traversés par ces nouveaux services, notamment la Suisse et l'Italie pour la liaison Paris-Istanbul, qu'avec les Démocraties populaires qui s'opposaient à toute modification, et il se révéla impossible de parvenir à un compromis. Devant cet échec et le déficit d'exploitation grandissant, la SNCF décida que le Direct-Orient-Express cesserait de circuler en 1977. Le dernier train direct pour Istanbul et Athènes quitta la gare de Lyon, à Paris, de la voie J, avec quelques minutes de retard, le 20 mai 1977. En octobre, à grand renfort de publicité, cinq voitures des wagons-lits furent vendues aux enchères à Monaco.

L'Orient-Express depuis 1977[modifier | modifier le code]

En 1979, le Tauern-Orient-Express fut aussi supprimé à son tour. L’Arlberg-Orient-Express était, quant à lui, devenu simplement l'Arlberg-Express depuis de nombreuses années, limité au parcours Paris-Zurich-Innsbruck-Vienne, avec une tranche vers Coire dans le canton des Grisons : il a aussi disparu aujourd'hui, remplacé partiellement par le TGV Lyria.

L'Orient-Express (nom sans ajout) continua de circuler par l'itinéraire d'origine Paris-Strasbourg-Munich-Vienne-Budapest et des voitures directes, notamment des wagons-lits français, fréquentés majoritairement par les diplomates de Ceaucescu, furent incorporées de Paris à Bucarest jusqu'au début des années 1990. En 1998 eut lieu une reprise de ce service de wagons-lits paris-Bucarest avec du matériel roumain, mais pour peu de temps, jusqu'en 2001. Le train fut ensuite limité de Budapest à Vienne (Autriche). Enfin, en 2007, lors de l'inauguration du TGV Est, la tête de ligne a été reportée de Paris Gare de l'Est à Strasbourg, d'où une correspondance par TGV de Paris était assurée. Ce nouveau service, plus rapide mais impliquant un changement, ne rencontra pas le succès escompté et fut supprimé le 12 décembre 2009.

WL Prince Rainier Vente Sotheby.

En 1982, un nouvel Orient-Express a été reconstitué par un entrepreneur britannique, Sir James Sherwood, président de la société de transport Sea Containers, avec du matériel CIWL d'origine restauré acheté à la Compagnie des Wagons-Lits lors d'une vente organisée par Sotheby sous l'égide du Prince Rainier. Il assure un service régulier entre Boulogne-sur-Mer, puis Calais (en correspondance avec le Royaume-Uni) et Venise via Paris, Milan puis Innsbruck sous le vocable Venise-Simplon-Orient-Express, avec des étapes, à certaines dates, à Vienne, Prague ou Budapest, et un prolongement vers Istanbul, d'abord par un bateau spécial, dénommé Orient-Express (ceci pour éviter la traversée des pays de l'Est) puis, de nos jours, par voie terrestre. Ce train maintient aujourd'hui la tradition de l'Orient-Express.

Le Simplon-Express, quant à lui, héritier du Simplon-Orient-Express, connut un grand succès jusque dans les années 1990, lorsque le démembrement de la Yougoslavie aboutit à sa disparition finale, provoquée par le bombardement meurtrier du rapide Hellas-Express Munich-Athènes sur le pont de Grdelica en 1999.

De son côté, en 2003, la Compagnie des wagons-lits appartenant au Groupe français Accor a restauré sept voitures de son patrimoine historique et les a remises en service dans un train dénommé Pullmann Orient-Express, exploité principalement sous la forme de dîners-voyages au départ de Paris, mais pouvant également être affrété à la demande par des sociétés ou particuliers. En 2011, ce train a été vendu à la SNCF qui en assure désormais l'exploitation.

Plan de vaisselle CIWL.

L'ensemble des droits historiques de la Compagnies des Wagons-Lits sur les marques et archives sont gérés par Wagons-Lits Diffusion, filiale spécialisée créée en 1996.

L'Orient-Express aujourd'hui[modifier | modifier le code]

Dès la suppression, fin 2009, du service Orient-Express Paris-Vienne impliquant un changement à Strasbourg et desservant Salzbourg en pleine nuit, les Chemins de fer autrichiens parlementèrent avec la SNCF pour relancer un service Orient-Express direct Paris-Vienne, comme vient de le faire la Russie sur le nouveau Moscou express [réf. souhaitée] Paris-Moscou, ceci en prolongeant vers Vienne trois voitures (wagon-lits, couchettes et sièges inclinables) du train de nuit allemand CNL Andromède Paris-Munich, accrochées ensuite derrière la locomotive de la rame réversible formant le train Railjet [réf. souhaitée] Munich-Salzbourg-Vienne[réf. souhaitée]. Mais ces efforts rencontrèrent la résistance de la SNCF, celle-ci arguant de la surcharge du convoi français comportant déjà les tranches Paris-Moscou (toutefois reportées fin 2011 sur le nouveau Moscou express), Paris-Berlin, Paris-Hambourg et Paris-Munich-Innsbruck[réf. souhaitée] et du coût de la manœuvre en gare de Munich. Une nouvelle option a été retenue, sous la forme d'un train distinct à longue distance, qui continuera vers Istamboul.

  • Le projet de rétablissement abouti, la liaison de nuit directe Paris-Vienne via Munich reprendra donc, comme à l'origine, le nom d'Orient-Express. Ce nom mythique, sans ajout, est propriété de la SNCF[9]. En avril 2014, la SNCF a présenté un train-pilote (concept train), préfigurant le lancement annoncé d'une liaison prolongée, comme à l'origine, vers Istanbul. Le projet de rétablissement sera autofinancé par les revenus des licences possédées par la compagnie ferroviaire française[10]. Ce train, moderne et confortable, mais respectant à la fois l'esprit de l'Orient-Express traditionnel et celui, plus contemporain, de douce lenteur, devrait circuler au moins chaque semaine, hors saison, plus fréquemment en été[11].

Tous les dix ans, le train Venise-Simplon-Orient-Express subit une rénovation à la fois esthétique et technique. Constitué de 18 voitures des années 1920, remises aux normes, dont trois wagons-restaurants, rassemblées entre 1977 (date de la fin de la ligne Paris-Istanbul) et 1982 (date de son retour) par James Sherwood, un milliardaire américain passionné, il assure un service régulier. Pour chaque rénovation de voiture-restaurant, il faut compter 430 000 euros de budget, 7000 heures de travail, 20 corps de métier, entre 1500 et 2000 pièces de bois, entre 4000 et 5000 métalliques, 70 mètres carrés de vitres et 4 000 mètres de fils électriques à remplacer ; ces travaux sont réalisés chez ACC Ingénierie et Maintenance (ACC, à Clermont-Ferrand), où tout est démonté, remisé et restauré ou remplacé, dont les marqueteries, les porte-bagages en acajou, les vitraux de Murano et les voitures-lits Art déco. Pour ne pas « briser la magie du voyage » déclare Jean-Marie Moreau, directeur technique, « il n'y aura jamais de climatisation, ni de WiFi à bord », le chauffage étant toujours assuré par des poêles à charbon[12].

Pour les amateurs moins fortunés, et en attendant le retour annoncé d'un Orient-Express de la SNCF, il est toujours possible d'aller de Paris vers Istanbul ou Athènes par le train, avec des étapes qui coupent le voyage et permettent de visiter les villes traversées. Pour tous les voyages, l'utilisation du passe InterRail s'impose comme la formule la plus économique.

  • Vers la Turquie, service quotidien au départ de la gare de l'Est, avec un voyage de trois nuits : départ par le rapide nocturne CNL Andromède Paris-Munich, puis correspondance à Munich par le train autrichien Railjet vers Budapest, par Salzbourg et Vienne. Le rapide nocturne EN Ister relie Budapest à Bucarest par la Transylvanie dans la nuit. Le jour suivant, le Bosphore-Express, en correspondance à Bucarest, assure la dernière partie du voyage (via la Bulgarie) pour une arrivée à Istanbul le lendemain matin. Tous les trains de nuit sont équipés de luxueuses voitures-lits (de construction allemande) et de voitures-couchettes relativement confortables. À noter que, en raison des grands travaux de construction du Tunnel du Bosphore, permettant de relier l'Europe à l'Asie sans changement, le terminus du Bosphore-Express est limité, jusqu'à nouvel avis, à la gare frontière de Kapikule, d'où une correspondance par autocar est assurée vers Istanbul.

C'est le meilleur trajet actuellement proposé.

  • Vers la Grèce, une alternative est désormais de nouveau possible:

. "Train + bateau": service quotidien au départ de Paris - Gare de Lyon, avec un voyage de trois jours. Départ par le train de nuit Thello vers Venise et correspondance par bateau vers Patras d'où une navette ferroviaire rapide rallie Athènes.

."Tout en train". Service quotidien de Paris - Gare de l'Est, avec un voyage de deux jours. Départ dans l'après-midi par le TGV Paris-Munich. De là, correspondance par le train de nuit croate "Lisinski" (voitures-lits de qualité et couchettes confortables, places assises) vers Zagreb. De Zagreb à Belgrade, train de jour serbe. De Belgrade à Salonique, train de nuit (couchettes macédoniennes et places assises serbes. Une voiture-lits grecque, plus confortable, pourrait être prochainement ajoutée) et enfin train intervilles de jour, de Salonique à Athènes.

L'Extrême-Orient-Express[modifier | modifier le code]

En septembre 1988, L'Extrême-Orient-Express, affrété par la compagnie suisse Intraflug et la société Sony, assura la liaison directe Paris-Gare du Nord - Tokyo via Berlin, Varsovie, Minsk, Moscou, la Sibérie, Nakhoda, avec un embarquement du train sur un transbordeur vers Yokohama, et enfin Yokohama-Tokyo par voie terrestre. Arrivé sur place, il effectua plusieurs voyages à l'intérieur du Japon, notamment vers Kyoto. Rapatrié vers l'Europe, par voie maritime, après quelques avatars financiers liés à la démesure de l'entreprise, ce train assure aujourd'hui des trains-croisières, depuis divers pays (Suisse, Allemagne ou France) convergeant vers les Balkans et Istanbul mais aussi de Moscou et Saint-Pétersbourg vers la Sibérie comme Transsibérien de grand luxe. Ce périple a été rendu possible par la collaboration avec l'ensemble des services techniques et des brigades de restauration de la Compagnie des Wagons-Lits. Le train a ensuite circulé pendant 3 mois sur le réseau japonais avec une grande couverture media assurée par Fuji TV. Une grande exposition sur l'Orient Express a été organisée à Tokyo. Pour cette occasion exceptionnelle, la Compagnie des Wagons-Lits a expédié au Japon de nombreux éléments de son patrimoine historique qui a connu un succès retentissant auprès du public japonais.

Ce trajet reste, à ce jour, le plus long trajet ferroviaire direct jamais effectué en voiture-lit. Ce train ne circula qu'une seule fois pour un trajet d'environ quinze jours avec trois écartements (normal jusqu'en Pologne, large en Russie et métrique au Japon) et changement obligatoire des bogies.

Dans la littérature[modifier | modifier le code]

Agatha Christie[modifier | modifier le code]

L'Orient-Express a inspiré à Agatha Christie l'un de ses plus célèbres romans policiers, Le Crime de l'Orient-Express, en forme de « huis-clos ferroviaire » dans le wagon-lits Istanbul-Calais, où son héros Hercule Poirot est confronté à un crime si particulier que lui et les autres enquêteurs préfèrent passer outre la solution de l'énigme et laisser le crime impuni. Ce roman a fait l'objet d'une adaptation cinématographique réalisée en France et en Turquie par Sidney Lumet et sortie sur les écrans en 1974, servie par une prestigieuse distribution.

Graham Greene[modifier | modifier le code]

Les roman de Graham Greene Orient-Express (titre original anglais Stamboul-Train, du français Istamboul) et Voyages avec ma tante évoquent, pour le premier, l'atmosphère des années 1930 en Europe centrale, et pour le second, un voyage fantasque contre le temps, dans les années 1970, mais ont tous deux en commun l'évocation de l'Orient-Express.

Guillaume Apollinaire[modifier | modifier le code]

Un des passages les plus mémorables des Onze mille verges de Guillaume Apollinaire se déroule dans un wagon-lits de l'Orient-Express, conduisant le prince Vibescu de Paris à Bucarest.

Ian Fleming[modifier | modifier le code]

Le créateur de James Bond, Ian Fleming utilise l'Orient-Express comme élément-clé de l'intrigue et de l'ambiance dans le roman Bons Baisers de Russie.

Au cinéma[modifier | modifier le code]

Chronologie de la création des trains de luxe de la Compagnie des Wagons-Lits [13][modifier | modifier le code]

Menus servis à bord[modifier | modifier le code]

Exemple de menu, avec celui du 31 mai 1925.

Menu du dîner, 17 avril 1884, Train d'Orient[modifier | modifier le code]

Potage, perles du Japon, poissons, pommes à l'anglaise, filet de bœuf jardinière, rôti, poulet du Mans au cresson, légumes, chou-fleur au gratin, crème chocolat, desserts[13].

Menus servis par la CIWL le jour de la signature de l'Armistice, le 11 novembre 1918[modifier | modifier le code]

  • Déjeuner : omelette paysanne, fricandeau florentine, choux-fleurs polonaise, viande froide à la gelée, salade, dessert[13] ;
  • dîner : consommée aux diablotins, langouste en Bellevue, contre-filet à la Jussieu, endives demi-glace, dessert[13].

Passagers célèbres[modifier | modifier le code]

On compte, parmi les passagers célèbres de l'Orient-Express[14] :

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Le train arrive de Calais, où il assure une correspondance depuis l'Angleterre

Références[modifier | modifier le code]

  1. (fr+et+en) « Wagons-Lits Diffusion, contrôle des marques et des droits »
  2. Dominique Lormier, 12 trains qui ont changé l'Histoire, Éditions Flammarion,‎ 2014, p. 47
  3. (en) P. M. Kalla-Bishop, Harry Weaver, The Golden years of trains, 1830-1920, Crescent Books,‎ 1977, p. 42
  4. Marie Létang-Horay, « Lalique, un parfum d’Orient-Express », in Le Figaro Magazine, semaine du 20 avril 2012, page 130.
  5. http://www.wagons-lits-diffusion.com/pages/page-1.html
  6. « Au cœur de l'Histoire » sur Europe1 présenté par Franck Ferrand le 27 août 2014 à 14h39
  7. Exposition de l'Orient Express à l'institut du Monde Arabe, Paris, 5e Arrondissement, 2014.
  8. Dominique Auzias, Jean-Paul Labourdette, Trains du monde, Petit Futé,‎ 2012, p. 41
  9. http://bases-marques.inpi.fr
  10. http://www.lefigaro.fr/societes/2013/12/01/20005-20131201ARTFIG00103-la-sncf-remet-la-marque-orient-express-sur-les-rails.php
  11. http://www.sncf.com/fr/presse/article/orient-express-concept-train
  12. Anne-Laure Le Gall, « Cure de jeunesse pour l'Orient-Express », in Paris Match du 16 au 22 mai 2013, no 3339, pages 118-120.
  13. a, b, c et d Le Roman de l'Orient Express, 2006, Vladimir Fédorovski.
  14. Éric Biétry-Rivierre, « La SNCF remet l’IMA sur les bons rails », Le Figaro, encart « Culture », jeudi 10 avril 2014, page 29.

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