Voiture-restaurant

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Intérieur d'une voiture-restaurant Pullman sur la ligne Cincinnati, Hamilton and Dayton Railway en 1894

Une voiture-restaurant (on dit aussi wagon-restaurant) est une voiture de chemin de fer généralement incorporée dans un train de voyages de grand parcours, à bord de laquelle des repas sont servis à table comme dans un restaurant.

Historique[modifier | modifier le code]

La première voiture-restaurant au monde a été mise en service en 1868 sur le Chicago & Alton Railroad aux États-Unis, tandis que la première voiture-restaurant européenne a circulé le 1er novembre 1879 sur le Great Northern Railway entre Londres et Leeds au Royaume-Uni, puis introduite en France et dans l'ensemble des nations européennes.

Les différences de service[modifier | modifier le code]

Le wagon-restaurant[modifier | modifier le code]

Le classique wagon-restaurant (notamment celui de la Compagnie des wagons-lits) a des tables nappées de linge blanc, une argenterie, un personnel impeccable formant une brigade, une cuisine généralement élaborée à bord par le chef. Les services de restauration sont le petit-déjeuner, le déjeuner, le thé complet et le dîner, annoncés traditionnellement par un employé agitant une clochette - plus récemment par haut-parleur - et distribuant des fiches de réservation.

  • En France, ce genre de wagon-restaurant a été retiré des trains de grandes lignes intérieurs entre 1975 et 1980, mais maintenu sur les trains de luxe du réseau Trans-Europ-Express jusque dans les années 1990 et sur les grands trains internationaux de jour jusqu'en 2000 . En 2014, il continue d'être proposé, et a même été réintroduit avec succès, sur les grands trains internationaux de nuit - Paris-Moscou, Nice-Moscou, Paris-Milan-Venise, Paris-Hambourg, Munich et Berlin etc., le plus prestigieux étant celui du Venise-Simplon-Orient-Express Paris-Istamboul et Calais-Paris-Venise.

D'autres formules, essayées ou conservées, sont apparues au fil du temps. En effet, les services de restauration en voitures-restaurants sont relativement coûteux, notamment du fait des charges de personnel roulant. Le raccourcissement des temps de trajet a modifié les habitudes et les comportements des voyageurs. Dans les années 1960-1970, des voitures-restaurants à libre-service, dénommées Gril-Express en France, imitées sous le vocable Quick-Pick en Allemagne ou Cafeteria en Italie, ont été concues pour réduire les coûts d'exploitation mais l'évolution des goûts et les nouvelles exigences de la clientèle les ont progressivement fait disparaître du paysage ferroviaire.

Les anciennes voitures restaurant de la Compagnie des wagons-lits (classées monument historique) ont été rénovées. Les voitures de nouvelle génération de la SNCF livrées à partir de 1966-1970 ont eu leur carrière abrégée par l'arrivée du TGV: certaines ont été transformées en voitures-salon Club-34 pour affrètement, ou en voitures-spectacle pour les trains animés (en vogue dans les années 80-90) d'autres vendues, certaines à des compagnies ferroviaires, mais la plupart des autres a échoué chez les ferrailleurs car elles contenaient de l'amiante et un générateur autonome pour l'énergie (générateur électrique mu par moteur thermique).

Avec la restauration traditionnelle maintenue sur rames indéformables (Pendolino, ICE, ICN), les voitures-restaurants classiques ont de beaux jours devant elles en Europe. Situées en général au milieu du convoi entre les premières et seconde classes, on les trouve aussi sur les rames tractées classiques de jour, de type EuroCity, ou les trains de nuit internationaux (CNL, Thello, EN etc). Toutefois, au Royaume-Uni, pour des raisons d'économie, l'ensemble des voitures-restaurants britanniques a été supprimé en mai 2011, soulevant un tollé dans la clientèle.

Dans les années 1990, la Deutsche Bahn et les Chemins de fer fédéraux suisses ont essayé avec le groupe McDonald's la voiture « Fast Food » sur des trains InterCity. Au bout de cinq ans environ, tous ces services ont disparu, malgré les tarifs semblables aux établissements fixes, la clientèle désapprouvant l'abaissement de la qualité représenté par ce type de prestation.

La restauration à la place[modifier | modifier le code]

À partir des années 1920, la voiture-salon Pullman proposait un nouveau type de restauration à la place, sans besoin pour le voyageur de se déplacer au wagon-restaurant, le long duquel, généralement ce type de véhicule était placé, s'il ne contenait pas, lui-même, une cuisine. Dès 1957, certains trains du réseau Trans-Europ-Express, reprenaient cette disposition, ainsi que d'autres trains nationaux de première classe de la SNCF.

L'arrivée des voitures Corail, dans les années 1970 puis des TGV dès 1981 a permis la généralisation de ce type de service en première classe, désormais plus inspiré de l'aviation, permettant de se passer du wagon-restaurant, avec des plats préparés au sol et embarqués. Après un certain reflux de la demande vers 1990, la SNCF réinstalle cette offre sous une nouvelle forme, notamment avec son intégration dans le prix du billet, en première classe, sur la plupart des liaisons internationales.

En 2014, cette restauration, proposée à bord des meilleurs trains à long parcours de jour, est :

  • incluse dans le prix du billet, uniquement en première classe (formule raffinée, avec le concours de grands chefs, proche du wagon-restaurant traditionnel, simplifiée sur Thalys) pour les TGV suivants:
    • Eurostar vers le Royaume-Uni,
    • Thalys et Alleo vers le Benelux et l'Allemagne,
    • Lyria vers la Suisse,
    • AVE en Espagne (classe : Club et Preferente) ;
  • en option, uniquement en première classe, sur réservation (formule de plateaux-repas haut-de-gamme, proche de l'aviation) pour les TGV suivants :
    • France-Italie et France-Espagne (service proposé prochainement),
    • TGV d’Affaires entre Paris et les plus grandes villes de France (en formule Pro assurée les jours ouvrés, sauf vacances, à bord de TGV sélectionnés circulant aux heures des repas ) ;
  • en option, dans les deux classes, sans réservation (formule de vente à la place de verrines ou de coffrets-repas) à bord des trains suivants :
  • en option, sur réservation, plateaux-repas de luxe du buffet de gare Le Train bleu à emporter, pour tous les trains au départ de Paris-Gare de Lyon.

Les différences de matériel[modifier | modifier le code]

Voitures-restaurants de la Compagnie des Wagons-lits (CIWL)[modifier | modifier le code]

  • Mise en service : 1926 (prototype 2693 à 56 places construit par Dyle et Bacalan et 2700 de 42 places construits par Birmingham)[1]
  • Longueur : 23.452 m
  • Tare : 52 - 53 t (de 51.7 à 56.5 selon les modèles)
  • Vitesse maximale : 140 km/h
  • Nombre : 261 tous types confondus

1926-1938[modifier | modifier le code]

Entre 1926 et 1932, la CIWL reçoit de divers constructeurs comme les Officine Meccaniche Italiane della Reggio Emilia (Italie), EIC (Aytré, France) ou Ganz (Hongrie) 202 voitures-restaurant de 42 à 56 places.

En 1938 la CIWL fait rouler 145 voitures-restaurant dont 1/3 vient de la transformation d'anciennes voitures Pullman avec cuisine.

1939-1944[modifier | modifier le code]

Malgré la Seconde Guerre mondiale 49 nouvelles voitures sont construites par Reggio Emilia, Astra (Roumanie), Ciegelski (Pologne) dont 2 dans les ateliers de la CIWL à Budapest.

1950-1955[modifier | modifier le code]

Pour compenser les pertes de guerre, 10 voitures de 42 places sont construites par Simmering (Autriche) en 1950. 10 autres seront produites par Breda (Italie) en 1955.

1962-présent[modifier | modifier le code]

En 1962 la SNCF rachète à la CIWL 114 voitures, en majorité à 56 places.

Lors de la modernisation de 1980, la moitié du parc prendra la livrée C1 européenne (orange à bande blanche sous les fenêtres).

Des associations françaises et espagnoles ont sauvé de la destruction et rénové plusieurs voitures ; elles permettent, à l'instar de la voiture 2750 de 1926 du chemin de fer de la Vendée, de restituer l'ambiance des trains d'origine. Certaines voitures sont rénovées pour les trains de compagnies privées comme le Venise-Simplon-Orient-Express ou le Nostalgie Istanbul Orient Express.

  • À partir de 1966, apparaissent des nouvelles voitures-restaurants commandées par la SNCF, dont seul le service est assuré par la Compagnie des wagons-lits. Climatisées, elles équiperont les meilleurs rapides de l'époque avant l'ère des Corail et des TGV. Les dernières ont été retirées du service (sur les trains internationaux) dans les années 2000.

Suisse et Allemagne[modifier | modifier le code]

Modèle réduit de voiture Buffet des SBB-CFF-FFS par Roco

En Suisse et en Allemagne les voitures-restaurant actuellement en service sont intégralement climatisées et la cuisine entièrement électrique, avec alimentation par la ligne de train ou conduite de chauffage branchée sur la locomotive. Lorsque cette conduite est hors tension, la climatisation, ainsi que les auxiliaires 380 V, ne fonctionnent pas. La seule exception est la voiture restaurant: le train étant en stationnement sur une voie de garage obligatoirement électrifiée en 15 kV 16⅔ Hz ; (SBB-CFF-FFS, DB, ÖBB, SJ, NSB) la voiture-restaurant est directement alimentée en haute tension sur la caténaire grâce à un pantographe, un disjoncteur et un transformateur abaissant la tension primaire de 15 kV en 1000 V au secondaire, afin de maintenir sous tension les équipements HT : réfrigérateurs, cuisine, gestion électronique des fours, climatisation, etc. Ce transformateur travaille à la fréquence de 16,67 Hz. Cependant, dans ces voitures modernes, ce courant alternatif à très basse fréquence, va directement être redressé par un convertisseur statique[note 1] qui retransformera le courant continu en triphasé 380 volts 50 Hz. Le pantographe de la voiture-restaurant s'abaisse automatiquement lorsque le convoi atteint la vitesse de 10 km/h ou lorsqu'on remet sous tension la conduite de chauffage. C'est le cas des EuroCity : Transalpin, Bavaria, Rheinpfel, Maria Theresia, Blauer Enzian (circulant en Suisse, Allemagne, Autriche).

France[modifier | modifier le code]

Voitures-restaurants classiques de nouvelle génération type Vru DEV[modifier | modifier le code]

La voiture Vru DEV appartient à la série des voitures UIC-Y. Elle a été livrée de 1966 à 1968 en 42 exemplaires immatriculés 61 87 88-70 001 à 042. Montées sur bogies Y26, ces voitures de 48 t pour 24 5 m pouvaient rouler à 160 km/h , certaines étant aptes aux 200 km/h pour le Capitole (1967-1970). Leur climatisation est alimentée par un groupe électrogène embarqué. Leur livrée d'origine est rouge « Capitole » avec 2 bandes blanches (entre les portes) supportant un encadrement de chacune des 8 baies principales. En 1970, elles prennent une nouvelle livrée rouge vermillon et bande gris métal, s'adaptant à la nouvelle livrée C160 [1].

Leur service étant remplacé, en service intérieur, par celui offert par les voitures-bar Corail, elles ont été transformées à partir de 1979 en :

  • voitures « espace détente » B7tux, à 56 places type Corail avec un coin canapés et fauteuils ou un espace de jeu pour les enfants ; au moins 12 exemplaires

mais, pour le service international, en 1985 :

  • 6 voitures-restaurants classiques ont été modernisées en livrée Corail.

Tandis que l'on procédait aux transformations suivantes:

  • 10 voitures « Club 34 » Su avec 34 places en vis-à-vis[2] pour trains d'affrètement avec restauration et voitures-conférence,
  • 7 voitures-conférence « Agora » avec bar, salle de réunion et salon[2],
  • 1 voiture-audio-visuel SAV équipée de téléviseurs au plafond, 2 voitures-cinéma-conférence : SCCV 61 87 89-70 064-9 et SCC 61 87 89-90 065-2 (avec pupitre et écran).

Toutes ces voitures ont été retirées du service vers 2000.

Voitures-restaurants à libre-service de type Gril-Express[modifier | modifier le code]

Gril Express (modèle réduit)
Une voiture Gril-Express en livrée Corail à l'abandon.

Le développement de la restauration en libre service conduit la SNCF à commander, à partir de 1967, 58 voitures Gril-Express fonctionnant sur ce principe. Elles ont été construites par De Dietrich à Reichshoffen sur la base de caisses UIC et livrées entre 1970 à 1973. Montées sur bogies Y28F, elles sont aptes aux 160 ou 200 km/h. La climatisation ne sera installée que dans les années 1980 pour se mettre au niveau des Corail dont elles prendront la livrée. Chassées par le TGV, 2 sont transformées en voitures-conférence SCC de 32 places[2], pour l'affrètement, d'autres vendues d'occasion aux chemins de fer belges et portugais, notamment. L'alimentation électrique est totalement autonome, grâce à un groupe électrogène intégré à bord avec alternateur triphasé 380 Volts. Certains de ces véhicules (y compris les Vru rouges) ont été incorporés à des trains de pèlerinages, transportant des malades couchés, afin d'utiliser le 380 Volts généré par le groupe électrogène pour alimenter en 220 Volts les appareils médicaux des voitures sanitaires (ambulances).

Note et références[modifier | modifier le code]

Notes :

  1. Le principe de base de cette alimentation est comparable à un transformateur pour ordinateurs ou récepteurs de radio, qui abaisse le 220 volts 50 Hz (ou 60 Hz), en 12 Volts 50 Hz (ou 60 Hz) puis le redresse en courant continu.

Références :

  1. La Compagnie Internationale des Wagons-lits de 1920 à nos jours, B. Neveux, L'indépendant du rail n° 64, février 1969.
  2. a, b et c Voitures d'affrètement de la SNCF

Voir aussi[modifier | modifier le code]