Voiture-restaurant
Une voiture-restaurant (on dit aussi wagon-restaurant) est une voiture de chemin de fer généralement incorporée dans un train de voyageurs de grand parcours, à bord de laquelle des repas sont servis à table comme dans un restaurant.
Sommaire |
[modifier] Historique
La première voiture-restaurant au monde a été mise en service en 1868 sur le Chicago & Alton Railroad aux États-Unis, tandis que la première voiture-restaurant européenne a circulé le 1er novembre 1879 sur le Great Northern Railway entre Londres et Leeds au Royaume-Uni.
[modifier] Les différences de service
En France, le classique wagon-restaurant, avec ses services - pour le petit-déjeuner, le déjeuner, le thé et le dîner - annoncés par une employé agitant une clochette dans les couloirs, ses tables nappées de linge blanc, son argenterie, son personnel impeccable de la Compagnie des wagons-lits formant une brigade, sa cuisine élaborée à bord par le chef, a été incorporé aux meilleurs trains de grandes lignes jusque vers 1975, sur les Trans-Europ-Express jusque dans les années 1990 et continue d'être proposé sur les grands trains internationaux de nuit - le plus prestigieux étant celui du Venise-Simplon-Orient-Express - tandis que d'autres formules, essayées ou conservées, sont apparues au fil du temps. En effet, les services de restauration en voitures-restaurants sont relativement coûteux, notamment du fait des charges de personnel roulant et le raccourcissement des trajets a modifié les habitudes et les comportements. Dans les années 1960-1970, des voitures-restaurants à libre-service, dénommées Gril-Express en France, imitées sous le vocable Quick-Pick en Allemagne ou Cafeteria en Italie, ont été lancées pour réduire les coûts d'exploitation mais l'évolution des goûts et les nouvelles exigences de la clientèle les ont progressivement fait disparaître du paysage ferroviaire.
- L'arrivée des Corail puis des TGV a favorisé un autre type de service, la restauration à la place, inspirée à la fois de la voiture-salon pullman et de l'aviation. Proposée sur les grandes lignes, avec le concours de grands chefs (particulièrement raffinée, très proche du wagon-restaurant traditionnel sur les Eurostar), cette formule de restauration est disponible, en première classe exclusivement, offerte à bord des TGV Eurostar vers le Royaume-Uni, Thalys et Alleo vers le Benelux et l'Allemagne, Lyria vers la Suisse, mais en option dans les TGV-Europe (France-Italie), ainsi que dans les TGV d'Affaires (formule Pro assurée les jours ouvrés, sauf vacances, aux heures des repas, entre Paris et les plus grandes métropoles de province) et enfin, sous une forme très simplifiée, à bord des IDTGV (en espace Zap) et Intercités à long parcours (ex-Téoz).
Mais la formule de restauration la plus populaire demeure la voiture-bar, qui propose en continu, à bord des TGV effectuant un trajet de plus d'une heure et demie, une carte de brasserie. Les mini-bars (vente ambulante de mets et boissons) ou les distributeurs automatiques de boissons et friandises assurent, quant à eux, un service économique d'exploitation sur les trajets plus courts ou les trains moins prestigieux.
Dans les années 1990, la Deutsche Bahn et les Chemins de fer fédéraux suisses ont essayé avec le groupe McDonald's la voiture « Fast Food » sur des trains InterCity. Au bout de cinq ans environ, tous ces services ont disparu, malgré les tarifs semblables aux établissements fixes, la clientèle désapprouvant l'abaissement de la qualité représenté par ce type de prestation.
Avec la restauration traditionnelle maintenue sur rames indéformables (Pendolino, ICE, ICN), les voitures-restaurants classiques ont de beaux jours devant elles en Europe. Situées en général au milieu du convoi entre les premières et seconde classes, on les trouve aussi sur les rames tractées classiques de jour, de type EuroCity, ou les trains de nuit internationaux (CNL, Thello, EN etc). Toutefois, au Royaume-Uni, pour des raisons d'économie, l'ensemble des voitures-restaurants britanniques a été supprimé en mai 2011, soulevant un tollé dans la clientèle.
Les anciennes voitures restaurant de la Compagnie des wagons-lits (classées monument historique) ont été rénovées . Les voitures de nouvelle génération de la SNCF livrées à partir de 1966-1970 ont eu leur carrière abrégée par l'arrivée du TGV: certaines ont été transformées en voitures-salon Club-34 pour affrètement, ou en voitures-spectacle pour les trains animés (en vogue dans les années 80-90) d'autres vendues, certaines à des compagnies ferroviaires, mais la plupart des autres a échoué chez les ferrailleurs car elles contenaient de l'amiante et un générateur autonome pour l'énergie (générateur électrique mu par moteur thermique).
[modifier] Les différences de matériel
[modifier] Voitures-restaurant de la CIWL
- Mise en service : 1926 (prototype 2693 à 56 places construit par Dyle et Bacalan et 2700 de 42 places construits par Birmingham)[1]
- Longueur : 23.452 m
- Tare : 52 - 53 t (de 51.7 à 56.5 selon les modèles)
- Vitesse maximale : 140 km/h
- Nombre : 261 tous types confondus
[modifier] 1926-1938
Entre 1926 et 1932, la CIWL reçoit de divers constructeurs comme les Officine Meccaniche Italiane della Reggio Emilia (Italie), EIC (Aytré, France) ou Ganz (Hongrie) 202 voitures-restaurant de 42 à 56 places.
En 1938 la CIWL fait rouler 145 voitures-restaurant dont 1/3 vient de la transformation d'anciennes voitures Pullman avec cuisine.
[modifier] 1939-1944
Malgré la Seconde Guerre mondiale 49 nouvelles voitures sont construites par Reggio Emilia, Astra (Roumanie), Ciegelski (Pologne) dont 2 dans les ateliers de la CIWL à Budapest.
[modifier] 1950-1955
Pour compenser les pertes de guerre, 10 voitures de 42 places sont construites par Simmering (Autriche) en 1950. 10 autres seront produites par Breda (Italie) en 1955.
[modifier] 1962-présent
En 1962 la SNCF rachète à la CIWL 114 voitures, en majorité à 56 places.
Lors de la modernisation de 1980, la moitié du parc prendra la livrée C1 européenne (orange à bande blanche sous les fenêtres).
Des associations françaises et espagnoles ont sauvé de la destruction et rénové plusieurs voitures ; elles permettent, à l'instar de la voiture 2750 de 1926 du chemin de fer de la Vendée, de restituer l'ambiance des trains d'origine. Certaines voitures sont rénovées pour les trains de compagnies privées comme le Venise-Simplon-Orient-Express ou le Nostalgie Istanbul Orient Express.
- À partir de 1969, apparaissent des nouvelles voitures-restaurants commandées par la SNCF, dont seul le service est assuré par la Compagnie des wagons-lits. Climatisées, elles équiperont les meilleurs rapides de l'époque avant l'ère des Corail et des TGV. Les dernières ont été retirées du service (sur les trains internationaux) dans les années 2005/2010.
[modifier] Suisse et Allemagne
En Suisse et en Allemagne les voitures-restaurant actuellement en service sont intégralement climatisées et la cuisine entièrement électrique, avec alimentation par la ligne de train ou conduite de chauffage branchée sur la locomotive. Lorsque cette conduite est hors tension, la climatisation, ainsi que les auxiliaires 380 V, ne fonctionnent pas. La seule exception est la voiture restaurant: le train étant en stationnement sur une voie de garage obligatoirement électrifiée en 15 kV 16⅔ Hz ; (SBB-CFF-FFS, DB, ÖBB, SJ, NSB) la voiture-restaurant est directement alimentée en haute tension sur la caténaire grâce à un pantographe, un disjoncteur et un transformateur abaissant la tension primaire de 15 kV en 1000 V au secondaire, afin de maintenir sous tension les équipements HT : réfrigérateurs, cuisine, gestion électronique des fours, climatisation, etc. Ce transformateur travaille à la fréquence de 16,67 Hz. Cependant, dans ces voitures modernes, ce courant alternatif à très basse fréquence, va directement être redressé par un convertisseur statique[note 1] qui retransformera le courant continu en triphasé 380 volts 50 Hz. Le pantographe de la voiture-restaurant s'abaisse automatiquement lorsque le convoi atteint la vitesse de 10 km/h ou lorsqu'on remet sous tension la conduite de chauffage. C'est le cas des EuroCity : Transalpin, Bavaria, Rheinpfel, Maria Theresia, Blauer Enzian (circulant en Suisse, Allemagne, Autriche).
[modifier] France
[modifier] Voiture Vru DEV
La voiture Vru DEV appartient à la série des voitures UIC-Y. Elle a été livrée de 1966 à 1968 en 42 exemplaires immatriculés 61 87 88-70 001 à 042. Montées sur bogies Y26, ces voitures de 48 t pour 24.5 m pouvaient rouler à 160 km/h, certaines étant aptes aux 200 km/h pour le Capitole (1967-1970). Leur climatisation est alimentée par un groupe électrogène embarqué. Leur livrée d'origine est rouge « Capitole » avec 2 bandes blanches (entre les portes) supportant un encadrement de chacune des 8 baies principales. En 1970, elles prennent une nouvelle livrée rouge vermillon et bande gris métal, s'adaptant à la nouvelle livrée C160 [1].
Devant la pression des voitures-bar Corail, elles ont été transformées à partir de 1979 en :
- voitures « espace détente » B7tux, à 56 places type Corail avec un coin canapés et fauteuils ou un espace de jeu pour les enfants ; au moins 12 exemplaires
puis en 1985 :
- 6 voitures-restaurant modernisées en livrée Corail,
- 10 voitures « Club 34 » Su avec 34 places en vis-à-vis[2] pour trains d'affrètement avec restauration et voitures-conférence,
- 7 voitures-conférence « Agora » avec bar, salle de réunion et salon[2],
- 1 voiture-audio-visuel SAV équipée de téléviseurs au plafond, 2 voitures-cinéma-conférence : SCCV 61 87 89-70 064-9 et SCC 61 87 89-90 065-2 (avec pupitre et écran).
Elles ont été retirées du service en 1999.
[modifier] Voiture Gril-Express
Le développement de la restauration en libre service conduit la SNCF à commander, à partir de 1967, 58 voitures Gril-Express fonctionnant sur ce principe. Elles ont été construites par De Dietrich à Reichshoffen sur la base de caisses UIC et livrées entre 1970 à 1973. Montées sur bogies Y28F, elles sont aptes aux 160 ou 200 km/h. La climatisation ne sera installée que dans les années 1980 pour se mettre au niveau des Corail dont elles prendront la livrée. Chassées par le TGV, 2 sont transformées en voitures-conférence SCC de 32 places[2], pour l'affrètement, d'autres vendues d'occasion aux chemins de fer belges et portugais, notamment. L'alimentation électrique est totalement autonome, grâce à un groupe électrogène intégré à bord avec alternateur triphasé 380 Volts. Certains de ces véhicules (y compris les Vru rouges) ont été incorporés à des trains de pèlerinages, transportant des malades couchés, afin d'utiliser le 380 Volts généré par le groupe électrogène pour alimenter en 220 Volts les appareils médicaux des voitures sanitaires (ambulances).
[modifier] Note et références
Notes :
- Le principe de base de cette alimentation est comparable à un transformateur pour ordinateurs ou récepteurs de radio, qui abaisse le 220 volts 50 Hz (ou 60 Hz), en 12 Volts 50 Hz (ou 60 Hz) puis le redresse en courant continu.
Références :
