Histoire des chemins de fer français

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Article général Pour un article plus général, voir Transport ferroviaire en France.

L'histoire des chemins de fer français débute au début du XIXe siècle. Elle consiste en sept grandes phases qui ont en commun une forte volonté politique de l'État dans les orientations choisies et les moyens mis en œuvre. Cependant, la France a longtemps possédé un important réseau secondaire, à voies métriques et étroites, généralement créé à l'initiative des départements, et exploité par des compagnies privées.

Les débuts[modifier | modifier le code]

Avant l'avènement du chemin de fer en France, le système de transport rapide est assuré par les diligences qui atteignent à partir des années 1780 la moyenne d'un cheval au trot (soit une allure de 10 à 11 km/h), faisant diminuer le temps de transport par deux et les malle-postes qui atteignent pratiquement le galop d'un cheval (16 à 18 km/h) au milieu du XIXe siècle[1].

Alors que les chemins de fer se développent plus tôt ou plus rapidement au début du XIXe siècle au Royaume-Uni, en Allemagne, Belgique ou Suisse, la France prend du retard à cause des guerres napoléoniennes, la reconstruction monopolisant de lourds investissements qui feront défaut à la création des premières lignes qui sont d'abord courtes, servant à relier des villes voisines ou à donner aux cités minières et industrielles un débouché vers une voie d'eau. De plus, la France dispose d'un réseau de canaux bien développé et les mentalités ne sont pas encore prêtes à ce changement[2]. Ainsi, les Ponts & Chaussées définissent, dans les années 1840, les chemins de fer comme des « canaux secs », simples compléments des canaux d'eau[3].

Le développement des premières lignes de chemin de fer (réseau ferroviaire centralisé selon une série de lignes radiales reliant Paris à de grandes agglomérations) qui permettent d'atteindre 35 km/h ouvre un grand marché agricole national aux régions de production enclavées, leurs débouchés étant limités jusque-là par un temps de transport trop long pour leurs denrées périssables[1].

Dates importantes[modifier | modifier le code]

Les bases du réseau[modifier | modifier le code]

Quatre trains de la Ligne Saint-Étienne - Lyon:
Train de voyageurs en traction équestre,
train de marchandises en traction équestre,
train de voyageurs en descente sans traction,
train de houille, tiré par une locomotive d'avant de 1840
Train impérial sous Napoléon III.

Les grandes compagnies[modifier | modifier le code]

En 1897, Bordeaux n'est déjà plus qu'à 8h de Paris

Les rapports entre l’État et les compagnies sont complexes. L’État offre la concession, il impose les parcours et les conditions d’établissement. Concrètement, ce pouvoir est détenu par les ingénieurs des Ponts et Chaussées. En même temps, l’État peut offrir des subventions avant sa garantie d’intérêt aux nouveaux capitaux investis. Ce système se généralise à partir du Second Empire, moment où la puissance publique exige la construction de lignes de moins en moins rentables. La balance des transferts sera progressivement défavorable aux sociétés concessionnaires durant la seconde partie du XIX° siècle. Dans ce cadre, la compagnie la plus fragile, celle du Chemin de fer de l’Ouest, devient structurellement déficitaire : elle sera nationalisée en 1908[5]. Le système de garantie d'intérêt accentue la tutelle de l’État sur les compagnies privées dont les comptes sont vérifiés en permanence par l'administration.

L'entre-deux-guerres[modifier | modifier le code]

  • 1933, révision de la convention ferroviaire de 1921
  • 1934, le gouvernement Doumergue d'union nationale décide de contingenter provisoirement par voie réglementaire, en interdisant toute nouvelle activité, les transports routiers et fluviaux de voyageurs et de marchandises pour compte d'autrui. De plus, par un avenant de 1933 à la convention de 1921, les obligations imposées aux compagnies ferroviaires ont été allégées moyennant un contrôle plus étroit de leur gestion par l'État.

La nationalisation[modifier | modifier le code]

  • , décret-loi approuvant la Convention relative à la constitution de la SNCF[6].
  • 1er janvier 1938, entrée en vigueur de la convention du 31 août 1937 portant création de la SNCF, avec le statut d’une société d'économie mixte dans laquelle l’État détient la majorité. L'exploitation des lignes de chemin de fer en France et les actifs s'y rattachant (infrastructure, gares, matériels…., à l'exception du domaine privé des anciennes compagnies) sont transférés à la société nouvellement créée. Pierre Guinand est nommé comme premier président de la SNCF.

La Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

  • 1er juillet 1940, la Reichsbahn commence l'exploitation directe du réseau Alsace-Lorraine.
  • Août 1940, l'exploitation du réseau en zone occupée, hors Alsace-Lorraine est transférée dans son ensemble à la WVD (Wehrmacht Verkehrs Direktion) installée à Paris. À cette fin, les Allemands mettent en place, dans les ateliers et les gares importantes, du personnel allemand chargé de surveiller les cheminots. Une WVD est également installée à Bruxelles, qui a compétence sur une partie du Nord de la France.
  • , application des tarifs allemands sur le réseau Alsace-Lorraine, annexé de fait par la Reichsbahn.
  • , Pierre-Eugène Fournier, ancien gouverneur de la Banque de France, est nommé président du Conseil d'administration de la SNCF.

L'après-guerre[modifier | modifier le code]

  • 1946 : confrontée à une pénurie de cadres, la SNCF, sous l'impulsion de son directeur général adjoint Louis Armand, met en place une promotion interne de ses salariés fondée sur la culture générale, l'EFG (École de Formation Générale de la SNCF) créée par Jean Quinson et qui remplace la Section des chemins de fer de l’École spéciale des Travaux publics[7].
  • , la loi du 5 juillet 1949 définit les grands principes de la coordination des transports, notamment de la coordination rail-route, révisée ensuite par le décret du 14 novembre 1949. La coordination des transports de voyageurs reste fondée sur le contingentement, ce qui tend à figer l'offre de transports publics alors que la demande augmente rapidement. La coordination des transports de marchandises consiste à maintenir le contingentement de certains transports routiers pour compte d'autrui à grande distance et une coordination tarifaire incomplète, par manque d'informations fiables sur les prix de revient routiers.
  • 1969 : contractualisation des rapports État-SNCF, deuxième vague de fermetures de lignes ferroviaires.
  • 1969 : Mise en service du «métro régional» entre Nation et Boissy-Saint-Léger, futur RER A.
  • 1972 : Fin des trains-voyageurs SNCF tractés avec une locomotive à vapeur.
  •  : Dernière liaison commerciale (service marchandises) d'une locomotive à vapeur la 140 C 287 entre Troyes et Sainte-Colombe.
  •  : inauguration du premier tronçon de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, entre Saint-Florentin et Sathonay-Rillieux. Le TGV relie Paris à Lyon en 2 h 40. La vitesse limite sur la ligne est de 260 km/h, elle sera portée plus tard à 270 puis 300 km/h.

Les réformes du système ferroviaire : réorganisation du travail, séparation de l'infrastructure et libéralisation[modifier | modifier le code]

  • 1er janvier 1983, à l'expiration de la convention de 1937, le statut de la SNCF est transformé, elle devient un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC ) tout en gardant son sigle. Ces mesures s'insèrent dans le cadre de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du .
  • 1987 création du sigle TER et début du conventionnement des transports collectifs régionaux.
  • Fin 1987 : Phase initiant la séparation des filières avec la suppression du grade de Chef de gare. Le principe du chef unique responsable de tous les agents d'une gare disparaît. Les dirigeants n'ont plus autorité que sur leur fonction propre :
    • Les ex-Chefs de gare deviennent Techniciens transport-mouvement et n'ont plus autorité que sur la fonction transport
    • Les dirigeants des autres filières prennent le titre de Technicien commercial voyageurs, Technicien commercial fret, Technicien administratif, etc, en fonction de leur filière propre.
  • À partir de 1996 : finalisation de la séparation des filières avec la disparition de la notion de « gare » en tant qu'entité de travail, au profit de celle d'Équipe : création du titre de Dirigeant d'équipe (devenu Dirigeant de proximité (DPX) depuis 2001). Un DPX, basé dans une gare-mère, dirige une fonction sur un secteur géographique étendu à plusieurs gares ; il n'a donc autorité que sur les agents de son équipe, lesquels sont répartis dans plusieurs gares. Chaque fonction (infra, commercial, etc.) devient complètement indépendante de toutes les autres.
  • , loi portant création de Réseau ferré de France (RFF). RFF devient propriétaire et gestionnaire du réseau ferré français, et se voit transférer la dette relative au réseau. La SNCF devient entreprise ferroviaire mais continue d'assurer l'entretien des voies et la gestion des circulations pour le compte de RFF dans le cadre d'une convention ad hoc.
  • , création du Conseil supérieur du service public ferroviaire (CSSPF) ; cet organisme est chargé de veiller à l’unicité du service public ferroviaire et à la cohérence de sa mise en œuvre par RFF et la SNCF.
  • , date d'ouverture du réseau français aux concurrents privés, français ou étrangers, dans le domaine du transport de fret (décret du 7 mars 2003).
  •  : délivrance de la première licence d'entreprise ferroviaire à une société privée (filiale d'Eurotunnel).
  •  : Première circulation commerciale d'un train privé de marchandises de la société Connex au départ de Dugny, retardée par une manifestation des syndicats cheminots.
  •  : Le ministre des transports délivre une licence de transports de voyageurs à la société Connex.
  •  : Dominique Perben, ministre des transports, présente son plan de renouvellement du réseau ferroviaire, qui prévoit un grand effort pour le renouvellement et l'amélioration du réseau ferroviaire français.
  •  : La SNCF est officiellement mise en concurrence sur le transport international de voyageurs et le « cabotage » entre deux villes françaises pour un train en provenance ou à destination de l'étranger, en application de la directive D2007/58/CE. Néanmoins, aucune compagnie ferroviaire n'entre sur le marché. Pour accompagner le processus de libéralisation une autorité régulatrice, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) est progressivement mise en place à partir de la fin 2009.

Évolution de la traction électrique en France[modifier | modifier le code]

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La première liaison ferroviaire électrique eut lieu en , sous l'impulsion de l'ingénieur Auvert du PLM. Elle a concerné des trains de charbons sur une ligne de 2,8 km entre les tunnels de Montmartre (372 m) et de la Béraudière (200 m), tous deux situés à Saint-Étienne, ville déjà berceau du rail avec la première ligne de Saint-Étienne à Andrézieux. L'exploitation a duré de 1894 à 1897. La locomotive était alimentée en 360 V par troisième rail. Une dynamo entrainée par la chaudière d'une machine "Crampton" à poste fixe fournissait le courant.

L'électrification des chemins de fer en France a vraiment commencé vers 1900. Le Paris-Orléans (PO) et la compagnie de l'Ouest (Ouest-État) choisirent le courant continu à 600/650 V avec alimentation par troisième rail pour électrifier des lignes de la banlieue parisienne. Ce choix s'explique par les avantages du moteur à courant continu : d'une part il permet de développer un couple important à basse vitesse, nécessaire pour faire démarrer un train, d'autre part on peut faire varier simplement sa vitesse de rotation, et donc celle de la locomotive dans une large plage. Cependant le choix d'une tension relativement basse (jusqu'à 700 V dans les premières années) limitait la puissance disponible.

En 1908, la compagnie du Midi choisit d'électrifier ses lignes des Pyrénées avec du courant alternatif 12 kV à la fréquence 16⅔ Hz.

En 1920, le gouvernement, pour éviter une « balkanisation » du réseau, décida d'imposer le courant continu 1 500 V pour toutes les nouvelles électrifications.

La Suisse riche en houille blanche et qui disposait de constructeurs ferroviaires et électriques (Winterthur), a fait le choix des moteurs triphasés (moteurs industriels) sur la ligne du Simplon où l'on redoutait le courant continu du fait de faible tension et donc d'intensités élevées et la nécessité d'un rhéostat difficile à installer. En raison des contraintes techniques de l'époque, on s'en tint donc, après le triphasé qui est très complexe et peu souple (crans de marche réguliers), au monophasé. Mais un nouveau problème surgit : comment démarrer ? Plus la fréquence est élevée, plus il y a de commutations, plus cela entraîne de flashs, ce qui est néfaste au moteur à la mise en vitesse. Si la fréquence est de 50 Hz (fréquence du courant industriel), le courant changera 100 fois de sens à la seconde. Donc, on constata qu'aux environs de 15 Hz, cela était acceptable pour les moteurs en alimentation directe via un graduateur. On choisit 16 2/3 parce que c'était le tiers de 50 Hz, fréquence du réseau industriel naissant. Pour produire l'énergie, on utilisait des génératrices spéciales dans des centrales électriques du réseau électrique privé des compagnies de chemin de fer) ou l'on se servait de groupes tournants triphasés qui convertissaient du 50 Hz en 16 2/3. Pour le choix de la tension, au départ on utilisait du 10 à 12 kV selon les compagnies, qui fut relevé à 15 kV vue la demande de puissance. C'est ainsi, le réseau du Midi, riche en houille blanche, lança un programme ambitieux d'électrification en 12 000 V 16⅔ Hz. Perpignan-Villefranche fut la première ligne électrifiée par caténaire et la seule non convertie en 1500 V continu (jusqu'en 1984).

La première guerre ralentit les travaux et quelques lignes furent exploitées sous cette tension. Mais une mission française gouvernementale, après études aux États-Unis (où l'anarchie régnait dans les systèmes d'électrification) imposa à toutes les compagnies de métropole le 1500 V continu qui, si besoin était, pouvait être converti en 3 000 V. On imposa le 3 000 V au Maroc et en Algérie pour espacer les sous-stations. En fait, avec les connaissances techniques de l'époque, le 16⅔ Hz était un bon système, meilleur que le continu mais il aurait fallu changer le système d'exploitation et alléger les trains de marchandises. De plus, les autorités militaires ne voulaient pas une tension identique à celle des allemands pour des raisons stratégiques ! Il fallut attendre les années 1950 pour que le ministère de la défense lève son veto à l'électrification des régions industrielles du Nord-Est !

Malgré les essais non satisfaisants de la ligne du Hollenthall électrifiée en 20 kV 50 Hz, les dirigeants allemands de l'époque envisagèrent de recourir au 25 kV 50 Hz qui donnait pleine satisfaction en France et au Luxembourg. Mais la frange bavaroise de la DB refusa ce mode au nom de l'unité du réseau allemand.

Anecdotes[modifier | modifier le code]

  • Le professeur Dionysius Lardner a affirmé en 1830 « Le voyage en chemin de fer à grande vitesse n'est pas possible car les passagers incapables de respirer mourraient par asphyxie. »
  • Le savant et homme politique François Arago a exprimé le 14 juin 1836, dans un discours à l'occasion de la création de la ligne Paris-Versailles, ses doutes et ceux de certains médecins quant aux effets sur l'organisme des changements brusques de température et de son lorsque le train passe dans un tunnel.
  • Le 23 mai 1920, alors qu'il se rend à Montbrison (Loire) par le train, le président Paul Deschanel tombe du wagon non loin de Montargis. On trouvera le récit de cette anecdote sur la page consacrée à Deschanel.

Sources[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Christophe Studeny, L'invention de la vitesse, France XVIIIe-XXe siècle, Gallimard,‎ 1995, 408 p.
  2. Mathieu-Georges May, « L'histoire du chemin de fer de Paris à Marseille », Revue de géographie alpine, vol. 19, no 2,‎ 1931, p. 474
  3. La conception du canal fonctionnel
  4. Honoré Le Goaster, Cours de Chemin de Fer, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, coll. « Institut industriel du Nord de la France »,‎ 1910 (lire en ligne)
    Prof. Le Goaster, Ing des Arts en Manufactures, Inspecteur Principal de l'exploitation au Chemin de Fer du Nord
  5. Yves Leclercq, « Les transferts financiers. État-compagnies privées de chemin de fer d’intérêt général (1833-1908) », in Revue économique, 1982, volume 33 - no 5 – [10]. François Caron (cf. bibliographie).
  6. Centre de documentation du ministère de l’équipement (Textes de base sur la SNCF) : convention du 31 août 1937 transférant, au 1er janvier 1938, l’exploitation des lignes des anciens réseaux à la SNCF (cf. article 1er de la convention). Voir présentation détaillée de la convention.
  7. Les grandes étapes de l'évolution de l'EFG, Site de l'Amicale de l'EFG

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • François Caron, Histoire des chemins de fer en France, éditions Fayard :
  • François et Maguy Palau, Le rail en France : les 80 premières lignes 1828-1851, éditions Palau Paris 1995
  • Jean Claude Faure, Gérard Vachez, La Loire berceau du rail Français, éditions Amis du Rail du Forez : La naissance du chemin de fer Français à travers les 3 premières compagnies, 2000 ; ISBN 2951560605
  • Yves Leclercq, Le réseau impossible - La résistance au système des grandes compagnies ferroviaires et la politique économique en France, 1820-1852, Librairie Droz, 1987.
  • Georges Ribeill, La Révolution Ferroviaire - La Formation Des Compagnies De Chemins De Fer En France, 1823-1870, Belin, 1993.
  • Revue d'Histoire des Chemins de Fer
  • Clive Lamming, Les secrets des trains, La librairie Vuibert, 2012

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]