Trans-Europ-Express

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Trans-Europ-Express

Description de l'image  TEE.png.
Création 1957
Disparition 1983
Fondateurs SNCF, Nederlandse Spoorwegen, CFL, CFF, Deutsche Bahn, Ferrovie dello Stato, SNCB
Personnages clés M. den Hollander
Société mère SNCF, Nederlandse Spoorwegen, CFL, CFF, Deutsche Bahn, Ferrovie dello Stato, ÖBB, Renfe, SNCB
TEE l'Oiseau bleu [réf. souhaitée] Paris-Bruxelles à la gare du Midi de Bruxelles en 1979.
Rame automotrice allemande VT 11.5 avec une motrice BR 601 Diesel et une BR 602 à turbine à gaz. Ces rames ont équipé le Parsifal Paris-Hambourg à ses débuts
Rame automotrice RAe TEE II 1053 à Airolo qui équipa le Cisalpin Paris-Lausanne-Milan (train historique en 2003).

Les Trans-Europ-Express (TEE) sont des trains de voyageurs européens de prestige, rapides et exclusivement de 1re classe, mis en service à partir de 1957, ils disparaissent peu à peu à partir du milieu des années 1980, au profit de nouveaux trains InterCités (IC), EuroCity (EC) et du TGV.

Destinés au départ à contrer les premiers assauts du transport aérien sur le segment de marché de la clientèle haut de gamme et du voyage d'affaires, les Trans-Europ-Express sont exclusivement des trains :

  • de jour,
  • rapides (contrôles aux frontières simplifiés, voire effectués en route),
  • exclusivement en première classe avec supplément spécial,
  • offrant une restauration de qualité (wagon-restaurant et/ou restauration à la place, voiture-bar),
  • circulant primitivement sur des parcours internationaux, il y eut des dérogations par la suite,
  • disposant, dans certains cas, de services spécifiques à bord (secrétariat, salon de coiffure, boutique à bord du « Mistral » Paris-Nice).

Historique[modifier | modifier le code]

La naissance et le lancement des offres TEE[modifier | modifier le code]

À la fin de la seconde Guerre mondiale, les grands express européens présentent une image dégradée, du fait des destructions de matériel et du vieillissement de celui-ci, les voitures Pullman et lits datant des années 1920. Les machines à vapeur, les trains aux longs arrêts frontaliers commencent à dater face à l'essor de l'automobile et à l'aviation qui représentent le modernisme. De nouveaux trains de jour rapides et confortables, reliant les nations d'Europe entre elles apparaissent. Le principe du réseau « Trans-Europ-Express » (TEE) est formulé dans les années 1950 par le président des Chemins de fer néerlandais [réf. souhaitée], M. den Hollander [réf. souhaitée]. L'inauguration du nouveau service a lieu en 1957 par une coentreprise des chemins de fer nationaux français, néerlandais, ouest-allemands, belges, luxembourgeois, suisses et italiens (puis plus tard autrichiens et espagnols). Très vite, ces trains connaissent un grand succès, ce qui permet d'offrir une alternative entre le train et l'avion, alors en pleine croissance[1].

Dans un premier temps, afin de s'affranchir des frontières électriques séparant les réseaux ferrés européens, les TEE sont composés de matériels automoteurs diesel spécialisés, généralement aptes à la vitesse limite de 140 km/h, et disposant pour certains (rames VT611 de la DB par exemple) de la climatisation.

À partir de 1961, certains de ces trains sont assurés en matériel automoteur électrique de conception suisse, le RAe TEE II ; et à partir de 1964 par des rames remorquées, dans certains cas par des locomotives électriques polycourant (BB 26000 renumérotées BB 30000, CC 40100 SNCF, série 15, 16 et 18 SNCB, série 184 et 181 DB). [réf. souhaitée]

Au service d'été du 30 mai 1965, le Mistral, Paris-Nice, sont admis dans la catégorie TEE, et à sa suite d'autres grands trains de service intérieur (le Capitole, l'Aquitaine, le Rheinpfeil [réf. souhaitée], etc.).

L'évolution[modifier | modifier le code]

Dans l'idée de Den Hollander[réf. souhaitée], le TEE n'aurait pas seulement dû être une coentreprise des différentes compagnies ferroviaires nationale, mais une seule et même compagnie à direction internationale qui aurait bénéficié du même personnel, matériel et administration pour tous les pays. À l'époque, peu de lignes étant électrifiées intégralement, l'utilisation de rames diésel a paru la plus appropriée. La gestion du matériel est restée très nationale, chaque pays présentant le meilleur de sa technique : la DB ouest-allemande a ainsi proposé, dès l'origine, un très bon matériel automoteur, tandis que la France a lancé, peu après, les plus rapides et plus prestigieux trains du réseau, suivie par l'Italie et la Suisse.

Le réseau TEE atteint son apogée en 1972, avec la desserte de près de 200 villes du continent européen, mais le choc pétrolier de 1973 incita rapidement les chemins de fer à réaliser des économies, par la suppression ou la banalisation des services les moins rentables. Le deuxième choc pétrolier, en 1979, porta un nouveau coup au réseau, seuls les trains les plus fréquentés demeurant en service. Toutefois, il n'y a pas d'intention, alors, de mettre fin à l'existence même des TEE. Ainsi un dernier TEE est créé, le Jules Verne, Paris-Nantes, au service d'hiver 1980/81.

Toutefois, la concurrence aérienne, pour les plus longs trajets et la baisse du prix des billets provoquent une hémorragie de la clientèle fidèle aux TEE. Le déclin s'accentue inexorablement dans les années 1980 à 1983.

La fin[modifier | modifier le code]

Au fil des années 1980, le réseau Trans-Europ-Express est réduit à peau de chagrin, les TEE progressivement remplacés par des InterCités (IC), ouverts à la deuxième classe. À partir du service d'été du 31 mai 1987, ceux de ces InterCités qui ont un parcours international sont convertis en EuroCity (EC). Le 31 mai 1987 marque donc la fin des TEE après trente années d'existence. Néanmoins, à partir de 1993, et jusqu'au remplacement définitif des trains classiques par des TGV sur les parcours Paris-Bruxelles, le nom TEE fut réutilisé brièvement sur ces relations en remplacement du label EuroCity, mais avec maintien de la deuxième classe dans les trains concernés. Cette initiative permettait en fait un passage de relais symbolique entre le TEE et les TGV et Thalys.

Le matériel connait un sort variable selon les pays. En France, le matériel du Mistral est vendu partiellement à la compagnie nationale des chemins de fer de cuba, Ferrocuba[2], une autre partie étant gardée par la SNCF pour les trains-expositions tandis que les voitures Grand-Confort [réf. souhaitée] étaient converties au service Euraffaires [réf. souhaitée], utilisées principalement sur Paris-Strasbourg et Paris-Luxembourg [réf. souhaitée] avant l'arrivée du TGV Est et sont aujourd'hui devenus des épaves [réf. souhaitée].

En Allemagne et en Italie, les voitures furent versées au parc des Intercity et EuroCity.

Matériels engagés et capacités techniques[modifier | modifier le code]

Les premiers matériels engagés en 1957 étaient des rames automotrices diesel :

Parmi les matériels remorqués emblématiques engagés sur ces trains, on peut citer :

Les TEE, en tant que trains de prestige des réseaux ferrés européens, utilisent pleinement les capacités de vitesse des lignes qu'ils parcourent, et sont généralement les premiers à bénéficier des relèvements de vitesse, lesquels sont même parfois réalisés pour eux. Ainsi le 30 mai 1965 la vitesse du Mistral est portée à 160 km/h. Dès 1967, le Capitole roule à 200 km/h entre les Aubrais et Vierzon. La vitesse limite sur la ligne Paris-Bordeaux est relevée à 200 km/h au service d'été du 23 mai 1971 pour permettre aux TEE l'Aquitaine et l'Étendard d'abattre la distance (581 km) en 4 heures juste sans arrêt (par la suite, leur marche fut encore accélérée, avec un tracé en 3 h 49).

En France, le TEE Aquitaine, prestigieusement numéroté 1, demeure le train le plus rapide d'Europe, avant l'arrivée du TGV [réf. souhaitée]. En Allemagne, le TEE Blauer Enzian [réf. souhaitée] est tracé à 200 km/h, sur soixante kilomètres, entre Augsbourg et Munich à partir de la fin des années 1960.

Les TEE, par leurs qualités exceptionnelles [réf. souhaitée], ont participé à la renaissance du chemin de fer de l'après-guerre et ont ouvert la voie à des coopérations européennes, comme les services Eurostar ou Thalys.

Liste des TEE[modifier | modifier le code]

Numéro des trains Nom Parcours Période d’activité
TEE 92/93 Adriatico Milan - Rimini - Ancône - Bari 03.06.1973 – 30.05.1987
TEE 8/9 Albert-Schweitzer Strasbourg - Bonn - Cologne - Dortmund 02.06.1980 – 27.05.1983
TEE 78/79 Ambrosiano Milan - Rome 26.05.1974 – 30.05.1987
TEE 1/2 Aquitaine (train le plus rapide d'Europe) Paris - Bordeaux 23.05.1971 – 30.05.1984
TEE 64/65 L'Arbalète Paris - Troyes - Belfort - Mulhouse - Bâle - Zurich 02.06.1957 – 26.05.1979
TEE 88/89 Aurora Rome - Reggio de Calabre 26.05.1974 – 31.05.1975
TEE 14/15 Bacchus Munich - Dortmund 28.05.1979 – 30.05.1980
TEE 66/67 Bavaria Munich - Zurich 28.09.1969 – 21.05.1977
TEE 84/85 Brabant Paris - Bruxelles 26.05.1963 – 02.06.1984
TEE 90/91 Blauer Enzian (la Gentiane Bleue) Hambourg - Munich - Klagenfurt - Zell am See 30.05.1965 – 26.05.1979
TEE 74/75/76/77 Le Capitole Paris - Limoges - Toulouse 27.05.1970 – 29.09.1984
TEE 70-71/72-73 Catalan-Talgo [réf. souhaitée] Genève - Grenoble / Lyon - Avignon - Nîmes - Montpellier - Barcelone 01.06.1969 – 22.05.1982
TEE 22/23 Cisalpin Paris - Lausanne - Milan - Venise 01.07.1961 – 21.01.1984
TEE 68/69 Colosseum Rome - Milan 03.06.1984 – 30.05.1987
TEE 34-35/36-37 Cycnus Milan - Gênes - Vintimille 30.09.1973 – 27.05.1978
TEE 42/43 Diamant I Anvers - Bruxelles - Cologne - Dortmund 30.05.1965 – 29.05.1976
TEE 80/81 Diamant II Munich - Hambourg 27.05.1979 – 27.05.1981
TEE 90/93 Edelweiss Amsterdam - Anvers - Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg - Bâle - Zurich 02.06.1957 – 26.05.1979
TEE 26/27 Erasmus Munich - Nuremberg - La Haye 03.06.1973 – 31.05.1980
TEE 4/5 L'Étendard Paris - Bordeaux- Biarritz - Hendaye - Irun 26.08.1971 – 30.05.1984
TEE 82/85 L'Étoile du Nord Paris - Bruxelles - Anvers - La Haye - Rotterdam - Amsterdam 02.06.1957 – 26.06.1984
TEE 34/35 Faidherbe Paris - Lille - Roubaix - Tourcoing 02.10.1978 – 29.05.1987
TEE 16/17 Friedrich Schiller Dortmund - Stuttgart 27.05.1979 – 19.05.1982
TEE 14/15 Gambrinus Hambourg - Cologne - Munich 29.05.1978 – 27.05.1983
TEE 36/37 Gayant Paris - Douai - Lille - Roubaix - Tourcoing 02.10.1978 – 30.05.1986
TEE 50/51 Goethe I Paris - Metz - Francfort-sur-le-Main 31.05.1970 – 31.05.1975
TEE 24/25 Goethe II Francfort-sur-le-Main - Dortmund 27.05.1978 – 27.05.1983
TEE 58/59 Gottardo Zurich - Milan 01.07.1961 – 30.05.1987
TEE 28/29 Heinrich Heine Francfort-sur-le-Main - Dortmund 27.05.1979 – 27.05.1983
TEE 78/79 Helvetia Zurich - Francfort-sur-le-Main - Hambourg 02.06.1957 – 26.05.1979
TEE 88/81 Île de France [réf. souhaitée] Paris - Bruxelles - Anvers - La Haye - Amsterdam 02.06.1957 – 28.05.1981
TEE 91/92 Iris Zurich - Bâle - Strasbourg - Luxembourg - Bruxelles 26.05.1974 – 30.05.1981
TEE 30/31 Jules Verne Paris - Angers - Nantes 28.09.1980 – 30.05.1989
TEE 60/61 Kléber Paris - Nancy - Strasbourg 23.05.1971 – 29.05.1987
TEE 24/25 Lemano Milan - Genève 01.06.1958 – 22.05.1982
TEE 45-46/47-48 Ligure Milan - Monaco - Nice - Cannes - Marseille - Avignon 12.09.1957 – 22.05.1982
TEE 12/13 Le Lyonnais Paris - Lyon 09.02.1969 – 26.09.1976
TEE 84/85 Mediolanum Milan - Munich 15.10.1957 – 02.06.1984
TEE 86/79 Memling Paris-Nord - Bruxelles 29.09.1974 – 01.06.1984
TEE 34/35 Merkur Stuttgart - Cologne - Copenhague 26.05.1974 – 27.05.1978
TEE 10/11 Le Mistral Paris - Lyon - Marseille - Cannes - Nice 30.05.1965 – 27.09.1981
TEE 23/24 Mont-Cenis Lyon - Turin - Milan 02.06.1957 – 30.09.1972
TEE 40/41 Molière (ex Paris-Ruhr) Paris - Maubeuge - Liège - Cologne - Dortmund 02.06.1957 – 25.05.1979
TEE 80/89 L'Oiseau Bleu Paris-Nord - Saint-Quentin - Bruxelles 02.06.1957 – 02.06.1984
TEE 32/33 Parsifal Paris - Cologne - Brême - Hambourg 29.09.1957 – 26.05.1979
TEE 26/27 Prinz Eugen I Brême - Passau - Vienne 25.09.1971 – 31.05.1975
TEE 26/27 Prinz Eugen II Hanovre - Cologne - Francfort-sur-le-Main - Vienne 01.06.1975 – 27.05.1978
TEE 10/11 Rembrandt Amsterdam - Stuttgart - Munich 28.05.1967 – 28.05.1983
TEE 6/7 Rheingold I (l'Or du Rhin) Amsterdam - Genève - Zurich - Coire - Milan 30.05.1965 – 30.05.1987
TEE 16/17 Rheingold II Amsterdam - Francfort-sur-le-Main - Nördlingen - Munich 23.05.1982 – 30.05.1987
TEE 21/22 Rheinpfeil (la Flèche du Rhin) Dortmund - Francfort-sur-le-Main - Munich 30.05.1965 – 25.09.1971
TEE 74/75 Roland I Brême - Bâle - Milan 01.06.1969 – 26.05.1979
TEE 90/91 Roland II Brême - Francfort-sur-le-Main - Stuttgart 28.05.1979 – 29.05.1980
TEE 78/79 Rubens Paris - Bruxelles 29.09.1974 – 27.05.1987
TEE 16/17 Le Rhodanien Paris - Avignon - Marseille 23.05.1971 – 29.09.1978
TEE 28/29 Saphir Francfort-sur-le-Main - Bruxelles 02.06.1957 – 26.05.1979
TEE 68/69 Settebello Rome - Milan 26.05.1974 – 02.06.1984
TEE 62/63 Stanislas Paris - Nancy - Strasbourg 24.05.1971 – 25.09.1982
TEE 56/57 Ticino Zurich - Milan 01.07.1961 – 25.09.1982
TEE 22/23 Van Beethoven (ex Rhin-Main) Amsterdam - Francfort-sur-le-Main 02.06.1957 – 26.05.1979
TEE 94/95 Vesuvio Milan - Rome - Naples 30.09.1973 – 30.05.1987
TEE 38/39 Watteau Paris-Nord - Longueau-Amiens - Arras - Lille - Roubaix - Tourcoing 02.10.1978 – 27.05.1987
TEE 61/62 LH 1001/2 Francfort-sur-le-Main - Dusseldorf 27.03.1982 – 01.06.1991
TEE 63/64 LH 1003/4 Francfort-sur-le-Main - Dusseldorf 27.03.1982 – 01.06.1991
TEE 65/66 LH 1005/6 Francfort-sur-le-Main - Dusseldorf 27.03.1982 – 01.06.1991
TEE 67/68 LH 1007/8 Francfort-sur-le-Main - Dusseldorf 27.03.1982 – 01.06.1991
  • Les numéros et les itinéraires des lignes TEE correspondent au dernier jour de chaque service.
  • Les quatre derniers TEE de la liste étaient affrétés par la compagnie aérienne nationale allemande Lufthansa [réf. nécessaire], pour remplacer des vols courts intérieurs, et n'étaient, exceptionnellement, pas baptisés.

Autour des TEE[modifier | modifier le code]

  • Le groupe Kraftwerk a écrit une chanson intitulée Trans-Europ-Express.
  • Hervé Rozoum était le guitariste du groupe Trans Europe Express.
  • Le réalisateur Alain Robbe-Grillet a sorti le film Trans-Europ-Express en 1966.
  • L'émission politique de Christine Ockrent « France Europe Express » se déroulait dans un décor évoquant une voiture-salon de Trans-Europ-Express.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean-Pierre Malaspina, Maurice Mertens, Entre luxe et grande vitesse — TEE — La légende des Trans Europ Express, ouvrage édité par LR Presse (2007).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Les Chemins de Fer, par G. Freeman Allen, publié chez Bordas (1985).
  2. Philippe Gougler, Des trains pas comme les autres, France 5, diff. : 4 août 2011.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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