Gare de Paris-Austerlitz

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Paris-Austerlitz
Image illustrative de l'article Gare de Paris-Austerlitz
La gare côté Seine (cour des départs)
Localisation
Pays Drapeau de la France France
Ville Paris
Quartier Salpêtrière
Adresse 85, quai d’Austerlitz
75013 Paris
Coordonnées géographiques 48° 50′ 30″ N 2° 21′ 58″ E / 48.8416, 2.3661 ()48° 50′ 30″ Nord 2° 21′ 58″ Est / 48.8416, 2.3661 ()  
Gestion et exploitation
Propriétaire RFF / SNCF
Exploitant SNCF
Services Intercités
Intercités Grand bassin parisien sud
TER Centre
(RER)(C)
Caractéristiques
Ligne(s) Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean
Quai d'Orsay - Austerlitz
Voies 21 + 4 en souterrain
Transit annuel 31 millions
Zone 1 (tarification Île-de-France)
Altitude 37 m
Historique
Ouverture
(souterraine)
((RER)(C))
Architecte Pierre-Louis Renaud
Classement  Inscrit MH (1997)
Correspondances
Métro Gare d'Austerlitz (M)(5)(10)
Bus et Noctilien Voir Correspondances

Géolocalisation sur la carte : Paris

(Voir situation sur carte : Paris)
Paris-Austerlitz

La gare de Paris-Austerlitz, dite aussi gare d'Austerlitz, est l'une des six grandes gares terminus de la SNCF à Paris, située sur le bord de Seine (rive gauche) dans le quartier de la Salpêtrière du 13e arrondissement. Elle est située à la tête des lignes « classiques » qui desservent notamment Bordeaux, Limoges et Toulouse.

Depuis la mise en service de la LGV Atlantique, cette gare a perdu la plus grande partie de son trafic Grandes lignes avec la Touraine, et le grand Sud-Ouest français. Celui-ci n'est plus que d'environ 31 millions de voyageurs par an[réf. nécessaire], soit la moitié de celui de la gare Montparnasse. Cependant elle conserve un rôle majeur pour la desserte au départ de Paris du sud de l’Île-de-France, de l’Orléanais, du Berry et de l’ouest du Massif central.

Cependant, la profonde rénovation de la gare, entamée en 2011, et prévue jusqu'en 2020, devrait changer la donne dans les années à venir et lui assurer un surcroît de trafic. La SNCF annonce 23 millions de voyageurs et 180 000 trains en 2020 et un doublement du nombre de voyageurs pour 2030[1]. En effet, elle dispose d'une importante réserve de capacité par rapport aux autres gares parisiennes, qui pourrait être développée lors de la prochaine décennie et notamment en vue de l'arrivée éventuelle d'une partie du trafic TGV[2].

C'est aussi une gare souterraine de la ligne C du RER, dans laquelle 27 536 voyageurs montants par jour ont été comptabilisés en 2012[3].

Situation ferroviaire[modifier | modifier le code]

La gare constitue la tête de ligne de la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean.

La gare d'Austerlitz comprend :

  • une gare de surface disposant de 21 voies en terminus, affectées au trafic de grandes lignes (axe Paris-Toulouse via Limoges) et au service de la grande banlieue ; elle est partiellement inscrite au titre des monuments historiques[4] ;
  • une gare souterraine disposant de quatre voies de passage (pour 2 quais centraux) affectées au service de la ligne C du RER.

Dans l'avant-gare, qui s'étire sur plusieurs kilomètres entre Paris-Austerlitz et Ivry-sur-Seine, se trouvent divers chantiers dont des faisceaux de formation et de remisage de rames voyageurs. Cette zone, déjà partiellement amputée pour l'implantation de la bibliothèque François-Mitterrand, est concernée par une vaste opération d'aménagement urbanistique, la ZAC Paris-Seine-Rive-Gauche.

Historique[modifier | modifier le code]

La gare d'Austerlitz est la gare tête de ligne à Paris du réseau de la compagnie Paris-Orléans (PO) et porte, à l'origine, le nom de gare d'Orléans.

Un premier embarcadère est construit légèrement en retrait de l'emplacement actuel de la gare par l'architecte Félix-Emmanuel Callet, grand prix de Rome, et mis en service le à l'occasion de l'ouverture de la ligne Paris-Juvisy, prolongée jusqu'à Orléans en . Un premier agrandissement a lieu en 1846.

La gare est reconstruite, de 1862 à 1867, par Pierre-Louis Renaud (1819-1897), architecte en chef de la compagnie Paris-Orléans, avec notamment la grande halle métallique d'une portée de 51,25 m et de 280 m de long (la seconde plus grande de France après Bordeaux), conçue par Ferdinand Mathieu et réalisée par les ateliers de construction de Schneider et Cie au Creusot et à Chalon-sur-Saône. Ce vaste espace est d'ailleurs utilisé comme atelier de fabrication de montgolfières pendant le siège de Paris en 1870. Il construit également le pavillon des départs au nord, le bâtiment perpendiculaire du buffet, le pavillon des arrivées au sud, ainsi que l'immeuble de l'administration du chemin de fer d'Orléans à l'extrémité ouest de la halle, sur la place Valhubert, à la façade style Belle Époque. En 1900, la compagnie du Paris-Orléans prolonge sa ligne vers le centre de la capitale et la gare d'Orsay devient la nouvelle tête de ligne, mise en service le 28 mai à l'occasion de l'Exposition universelle. La conception en revient à l'architecte Victor Laloux, et les travaux sont réalisés par l'entrepreneur Léon Chagnaud.

Les différentes zones desservies en fonction de la gare d'origine, celle de la gare d'Austerlitz est en brun.
La façade de la gare côté cour « départs » dans son ensemble.
Le fond de la gare, avec en bas les voies du RER C et en haut la station de métro.
La gare souterraine du RER C.
La gare côté cour « arrivées ».
Le faisceau de voies de la gare d'Austerlitz passe au sud de la ZAC Rive Gauche et de la Bibliothèque nationale de France.
Les mêmes voies vues d'une passerelle, avec au fond la gare de Paris-Austerlitz

En 1906, la grande halle d'Austerlitz est littéralement transpercée dans sa largeur par la ligne de métro no 5 dans le prolongement d'un viaduc traversant la Seine. Une station surélevée est implantée dans la halle.

En 1910, lors de la grande crue de la Seine, la gare est inondée et le trafic totalement interrompu du 31 janvier au 9 février. Pendant cette période, le départ et l'arrivée des trains sont reportés à Juvisy.

Depuis 1926, date de l'électrification Paris-Vierzon en continu 1 500 volts, aucun engin à vapeur n'entre plus à Austerlitz. C'est la première gare parisienne à ne plus recevoir de train à vapeur.

En 1939, la gare d'Orsay voit sa fonction limitée au trafic de banlieue, et la gare d'Austerlitz redevient gare terminus des grandes lignes.

La gare d'Austerlitz reste longtemps la principale tête des lignes des liaisons vers le Sud-Ouest de la France, mais la mise en service en 1990 du TGV Atlantique, desservant la gare Montparnasse, affaiblit considérablement son activité grandes lignes.

Ce monument fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le [4]. Cela concerne les façades et toitures du bâtiment de départ avec la marquise, l'aile en retour à l'ouest, la grande halle et les deux pignons des sorties côté arrivée et côté départ du métro.

Les principales critiques à l'égard de cette gare sont qu'elle devrait avoir une liaison directe en métro ou par trottoir roulant souterrain (coût 400 millions €) avec la gare de Lyon, située sur la rive droite de la Seine. En effet, les liaisons entre ces deux gares peu distantes et en vis-à-vis de chaque côté de la Seine, si elles se font agréablement à pied, ne sont pas aisées avec des bagages. Une liaison SK a été envisagée au début des années 1990 entre les deux gares[5] mais les mésaventures du système SK à Noisy-le-Grand puis à l'aéroport Charles-de-Gaulle ont eu raison de ce projet qui était en phase avancée[6]. L'idée d'une liaison par téléphérique est évoquée en 2013.

Entre 2004 et 2006, l'ancien bâtiment de l'administration des chemins de fer d'Orléans, qui accueillait jusque-là des bureaux et une salle de théâtre, le théâtre Valhubert, est vendu par la SNCF et est l'objet de travaux importants. La façade d'origine est conservée, mais le théâtre est malheureusement démoli et l'immeuble entièrement reconstruit afin d'accueillir des bureaux modernes.

En janvier 2011, les travaux de couverture par l'avenue de France ainsi que ceux de la gare sont en cours.

En 2011, 17 110 voyageurs ont pris un train de la ligne C du RER dans cette gare chaque jour ouvré de la semaine[7].

Buffet de gare[modifier | modifier le code]

Le Buffet de la gare est le meilleur restaurant d'une grande gare, à ne pas confondre avec la Buvette ou le café de la gare.

Le restaurant Le Grenadier (en hommage à la bataille d'Austerlitz), situé au premier étage, longtemps menacé, a finalement été démoli en mars 2012, ainsi que la buvette du rez-de-chaussée. En attendant l'arrivée du TGV (dans quelques années), il n'y a plus actuellement aucun vrai restaurant dans la gare.

Avenir[modifier | modifier le code]

Les travaux d'aménagement de l’opération d'aménagement Paris Rive Gauche, depuis le milieu des années 1990, ont amené à la couverture progressive des voies de la gare d'Austerlitz, en commençant par le secteur situé au sud de la rue de Tolbiac.

Un projet pour le transfert des trains issus de la future LGV Sud Europe Atlantique à la gare d'Austerlitz est en cours[réf. souhaitée]. En effet, quatre voies supplémentaires sont en construction sous l'avenue de France, et une profonde rénovation de la gare est actuellement en cours, notamment grâce au programme Paris Rive Gauche qui a pour projet de recouvrir les voies comme à Montparnasse. Le déchargement des trains à Austerlitz sera possible à la fin des grands travaux du plateau d'Orly, qui doit construire le chaînon manquant entre la ligne TGV Atlantique et les lignes TGV Est et interconnexion Île-de-France, actuellement réalisé par les voies de la Grande Ceinture, déjà surchargées par le RER C et un trafic fret important. Ce chaînon doit proposer finalement deux nouveaux raccordements vers la gare d'Austerlitz (dont un permettant de relier directement les TGV au réseau sud est et interconnexion sans faire de manœuvres) ainsi qu'une gare TGV sous l'Aéroport d'Orly. L'essentiel du tracé se fera en souterrain.

La région Auvergne souhaite également que soit étudiée une arrivée en gare d’Austerlitz des trains Intercités Paris - Clermont-Ferrand à la suite de leur report en gare de Paris-Bercy, consécutif à la saturation de la gare de Lyon, mais qui ne satisfait pas les voyageurs et élus auvergnats compte tenu d'une gare de Bercy mal desservie en transport en commun et qui propose très peu de services[8].

La gare d'Austerlitz est la seule des six grandes gares de Paris à pouvoir absorber sans difficulté une éventuelle augmentation de trafic.

Le , le Conseil de Paris a voté une délibération portant sur la signature d'une convention de partenariat entre la Ville, la SNCF et RFF sur le « pôle Austerlitz »[9]. Il est prévu de rénover la cour donnant sur la Seine et de construire une « marquise monumentale [...] constituée d'un voile de béton mince de 1 000 m2, incrusté de plaques de verre de différentes tailles, prolongeant l'avenue de France, au-dessus de la cour côté Seine de la gare ». Le chantier, qui durera jusqu'en 2020, est évalué à près de 600 millions d'euros, dont 200 millions pour la rénovation de la halle. Au cœur du bâti historique se trouveront à terme 15 000 m2 de bureaux et services ferroviaires et un tiers des 20 000 m2 de commerces projetés sur le nouvel ensemble qui comprend également bureaux, logements et commerces pour créer une véritable vie de quartier autour de la gare. À terme, la gare accueillera les TGV de la nouvelle ligne à grande vitesse Paris - Lyon via Clermont-Ferrand[10].

Lignes desservies[modifier | modifier le code]

Grandes lignes[modifier | modifier le code]

Trains de nuit[modifier | modifier le code]

Tous les trains de nuit (Intercités de nuit) à destination du sud de la France partent de la gare d'Austerlitz :

Jusqu'en décembre 2013, cette gare était la tête de ligne des trains de nuit Elipsos Paris - Barcelone et Paris - Madrid.

TER[modifier | modifier le code]

Banlieue[modifier | modifier le code]

Tableau grandes lignes et RER[modifier | modifier le code]

Origine Arrêt précédent Train Arrêt suivant Destination
Limoges-Bénédictins
Brive-la-Gaillarde
Cahors
Toulouse-Matabiau
Cerbère
Les Aubrais - Orléans Intercités Terminus Terminus
Nice-Ville
Vintimille
Toulon Intercités Terminus Terminus
Briançon Valence-Ville Intercités Terminus Terminus
Hendaye / Irun
Tarbes
Pau
Les Aubrais - Orléans Intercités Terminus Terminus
Évian-les-Bains Aix-les-Bains Intercités Terminus Terminus
Cerbère / Portbou
Latour-de-Carol - Enveitg
Les Aubrais - Orléans Intercités Terminus Terminus
Albi-Ville Saint-Denis-près-Martel Intercités Terminus Terminus
Bourg-Saint-Maurice
Saint-Gervais-Le Fayet
Dijon-Ville Intercités Terminus Terminus
Luchon Les Aubrais - Orléans Intercités Terminus Terminus
Bourges
Montluçon-Ville
Les Aubrais - Orléans Intercités Terminus Terminus
Royan Les Aubrais - Orléans Intercités Terminus Terminus
Orléans Les Aubrais - Orléans Intercités Terminus Terminus
Tours Les Aubrais - Orléans Intercités Terminus Terminus
Orléans Étampes TER Centre Terminus Terminus
Châteaudun / Tours Dourdan TER Centre Terminus Terminus
Pontoise C1
Montigny - Beauchamp C3
Saint-Michel - Notre-Dame (RER) (C) Bibliothèque François-Mitterrand Massy - Palaiseau C2
Pont-de-Rungis - Aéroport d'Orly C12
Versailles-Château C5 Saint-Michel - Notre-Dame (RER) (C) Bibliothèque François-Mitterrand Versailles-Chantiers C8
par Juvisy
Juvisy C10
Saint-Quentin-en-Yvelines C7 Saint-Michel - Notre-Dame (RER) (C) Bibliothèque François-Mitterrand Dourdan - La Forêt C4
Saint-Martin-d'Étampes C6
Montigny - Beauchamp C3
Chaville - Vélizy
Invalides
Saint-Michel - Notre-Dame (RER) (C) Bibliothèque François-Mitterrand Dourdan
Dourdan - La Forêt C4
Montigny - Beauchamp C3
Pont du Garigliano
Saint-Michel - Notre-Dame (RER) (C) Bibliothèque François-Mitterrand Brétigny
Nouvelle partie de la gare : voies en construction sous l'avenue de France
La gare côté quais.

Correspondances[modifier | modifier le code]

Tourisme[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. SNCF - Les travaux monumentaux de la gare d'Austerlitz, communiqué de presse du 24 septembre 2013 mis à jour le 4 octobre 2013, sur sncf.com, consulté le 5 octobre 2013.
  2. Notamment la LGV Centre France. Réseau ferré de France, « Lettre du projet LGV Centre France numéro 2 »,‎ novembre 2010 (consulté le 23 juin 2011)
  3. [PDF] « Comité de ligne du 6 février 2013, présentation de RFF et SNCF », sur stif.org,‎ 6 février 2013 (consulté le 13 juillet 2013)
  4. a et b « Notice no PA75130001 », base Mérimée, ministère français de la Culture
  5. Navette du troisième type, article du 21 mai 1992 sur « lexpansion.com », consulté le 30 juin 2010.
  6. Le SK de Noisy-le-Grand, article de 2003 sur « metro-pole.net », consulté le 30 juin 2010 où figure cette phrase : « La liaison entre les gares de Lyon et d’Austerlitz, quant à elle, est reportée sine die et n’apparaît plus sur les derniers documents de planification : on doit considérer ce projet comme abandonné ! ».
  7. [PDF]« Délibération n° 2012/301, séance du 10 octobre 2012 », sur le site du STIF,‎ 7 décembre 2011 (consulté le 24 août 2013) : « Déploiement de nouveaux afficheurs Infogare TFT/TLED ligne C, Volet information voyageurs : Identifiant PQI 181 », p. 15. Le STIF définit le nombre de montants pour une gare comme le nombre de voyageurs y prenant le train les jours ouvrés et hors période de vacances scolaires.
  8. auvergne.org, « Intercités à Bercy », Conseil régional d'Auvergne,‎ 2011 (consulté en 07/10/ 2011)
  9. [PDF]Exposé des motifs et texte de la délibération, sur paris.fr
  10. La gare d'Austerlitz va s'offrir un balcon sur la Seine, article du 18 octobre 2011, sur lefigaro.fr, consulté le 19 octobre 2011.

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Karen Bowie, Marie-Noëlle Polino, « Vies, morts et renaissances de la gare d'Austerlitz », dans Gilles-Antoine Langlois, 13e Arrt, une ville dans Paris, Paris, Délégation à l'action artistique de la Ville de Paris,‎ avril 1993 (ISBN 2-905-118-47-4), p. 134-147.

Liens externes[modifier | modifier le code]