Transsibérien

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Transsibérien
(ru)Транссибирская магистраль
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Carte de la ligne
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Monument au PK 9288 à Vladivostok
Pays Drapeau de la Russie Russie
Villes desservies Moscou, Perm, Iekaterinbourg, Irkoutsk, Vladivostok
Historique
Mise en service 1904
Caractéristiques techniques
Longueur 9 285 km
Écartement Voie large (1 520 mm)
Électrification

3 000 V CC
25 kV – 50 Hz

Nombre de voies double voie en ligne
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire RZD
Exploitant(s) RZD
Schéma de la ligne

Le Transsibérien (en russe : Транссибирская магистраль, Transsibirskaïa maguistral ou Транссиб, Transsib) est une voie ferrée de Russie qui relie Moscou à Vladivostok sur 9 288 kilomètres. Elle est souvent confondue avec les trains qui y circulent, qui portent pourtant des noms différents selon les destinations qu'ils desservent. La ligne du Transsibérien traverse plus de 990 gares. De Moscou à Vladivostok, la durée du voyage est d’une semaine. La majorité de la population de la Sibérie se concentre le long du Transsibérien où se trouvent quelques bassins industriels importants, dont le Kouzbass. Le train est parfois le seul moyen pour rallier les villages isolés de Sibérie. Il est surtout le plus économique et le plus fiable.

Le Transsibérien a été voulu dès 1891 par les tsars pour relier les confins de leur empire, l'ouest à l'est.

Le « Rossyia » est le seul à pousser jusqu'au terminus de la voie transsibérienne : Vladivostok. Il ne s'arrête pas à chacune des plus de 990 gares, mais dessert une cinquantaine d'entre elles, parmi les principales[1]. Les habitants de Vladivostok préfèrent souvent voyager sur Aeroflot, dont chaque heure de vol évite une journée de train.

Chantée par les aventuriers et les poètes, cette voie mythique de chemin de fer fait toujours partie de la vie quotidienne des Russes[1].

Histoire[modifier | modifier le code]

Transsibérien, ligne d'origine[modifier | modifier le code]

À la fin du XIXe siècle, le gouvernement impérial russe avait pour but de développer l’économie de la Sibérie, d’appuyer la flotte russe du Pacifique et d'augmenter l'influence commerciale politique et militaire de la Russie en Chine.

Un premier tronçon du transsibérien avait déjà été achevé en 1888, de Samara à Oufa. Mais c’est le 17 mars 1891 que le prolongement d'Oufa jusqu’à Vladivostok fut décrété par oukase de l'empereur Alexandre III. Par la suite, l'aide sensible des emprunts français et de la compagnie internationale des wagons-lits jouent un rôle de premier plan pour le financement des projets.

Le tronçon Samara, Oufa, Zlatooust, Tcheliabinsk fut inauguré le 26 octobre 1891.

La ligne transsibérienne en 1904

En 1904, les travaux n'étaient pas tout à fait achevés : il manquait une portion de la ligne aux alentours du lac Baïkal, ce qui n'alla pas sans poser d'énormes problèmes logistiques pendant la guerre russo-japonaise de 1904-1905[2]. À la voie trop légère fut substituée une voie plus lourde, de façon à pouvoir augmenter la vitesse. Jusqu’au lac Baïkal la traction se faisait par des machines de type articulé Mallet, avec quatre essieux couplés et un essieu porteur à l’avant pour les trains de voyageurs et avec six essieux couplés pour les trains de marchandise. Au-delà, c’était des locomotives compound à deux cylindres extérieurs et à cinq essieux, dont quatre couplés. Avant la construction de la voie ferrée qui contourne le lac Baïkal par sa côte sud (terminée en 1904), la traversée du lac se faisait en bac et il fallait l'aide d'un brise-glace en hiver.

Le Transsibérien traverse alors la Mandchourie via le chemin de fer de l’Est chinois. Mais avec la perte de ce territoire par l'Empire russe en 1907, l'exploitation de la voie ferrée était devenue problématique. Le gouvernement a alors décidé de construire une voie qui passe plus au nord par le territoire russe (via la ville de Khabarovsk).

La construction de cette œuvre magistrale fut terminée en 1916 avec l'ouverture du pont sur l'Amour à Khabarovsk. Elle passe désormais entièrement par le territoire russe et permit de relier l'est et l'ouest de la Russie. Le point de départ à Moscou se situe à la gare de Kazan et à la gare de Iaroslavl.

Magistrale Baïkal-Amour, « l'autre Transsibérien »[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Magistrale Baïkal-Amour.

La Magistrale Baïkal-Amour ou BAM est une ligne ferroviaire en Russie, construite (en grande partie) dans la deuxième moitié du XXe siècle, qui traverse la Sibérie et l'Extrême-Orient russe, reliant le lac Baïkal au fleuve Amour et à l'océan Pacifique. La BAM a une longueur de 4 234 kilomètres et est située à environ 500 km au nord-est par rapport aux chemins de fer du Transsibérien.

Prolongation de la ligne[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Liaison ferroviaire intercoréenne.

Le rétablissement de la liaison ferroviaire entre la Corée du Nord et la Corée du Sud, en projet, permettrait de moderniser et de prolonger le Transsibérien.

Voyage[modifier | modifier le code]

Terminus du Transsibérien à Vladivostok, kilomètre 9288

Selon leur destination d'arrivée et de départ, les trains prennent différents noms :

Par ailleurs, les trains « Oural » relient Moscou à Iekaterinbourg mais via une ligne située plus au sud (via Kazan)[3]. Ces trains partent de la gare de Kazan à Moscou.

Lors du passage en Chine, les essieux sont changés, car l'écartement des voies n'est pas le même : 1 520 mm en Russie et Mongolie ; 1 435 mm en Chine.

Les trains comportent des voitures :

  • de première classe, avec deux couchettes par compartiment dénommées spalny vagon (SV) ;
  • de seconde classe, avec quatre couchettes par compartiment appelées koupé ;
  • de troisième classe, avec quatre couchettes par compartiment non fermé (avec des couchettes dans le couloir), appelées platskartny[3].

Le train traversant plusieurs fuseaux horaires, le syndrome du décalage horaire se fait ressentir.

Dans tous ces trains, un samovar est systématiquement présent dans chaque voiture et la présence d'une voiture-restaurant est assurée. Sur certains trains, la restauration à la place peut être comprise dans le billet en 1re et 2e classe. À l'époque tsariste, une voiture-église était parfois attelée à un transsib.

En fonction des horaires et des trajets, certains trains sont exploités par les Russes, d'autres par les Chinois ou encore les Mongols. La locomotive — et la voiture-restaurant — changent également à chaque frontière.

Exploitation[modifier | modifier le code]

L'ensemble des branches du transsibérien et une partie du BAM (la section occidentale Taïchet - Taksimo) est électrifié soit en 3000 V continu soit en 25000 V alternatif 50 Hz. Les lignes électrifiées avant la Seconde Guerre mondiale et dans les années 1950 ont bénéficié du 3000 V CC. C'est le cas de la branche sud par Inza et Samara ainsi que partiellement le cas de la branche nord par Perm (qui comprend des tronçons en 3 000 V CC et d'autres en 25 kV 50 Hz). Toutes les électrifications à partir des années 1960 l'ont été en 25 000 V CA. C'est le cas de la branche centrale par Kazan.

Actuellement, il y a deux trains quotidiens de voyageurs pour Irkoutsk. Tous les deux jours, le train « Rossyia » no  002M au départ de Moscou dessert Vladivostok. Les trains de retour portent le no  impair 001M.

Les locomotives et leur conducteur changent à chaque grande gare et dépôt, ce qui introduit des arrêts de 20 à 30 minutes environ.

Transsibérien voyage virtuel sur Internet[modifier | modifier le code]

Sur Internet, la Compagnie des chemins de fer russes et Google se sont associés pour créer et mettre en ligne un voyage virtuel[4] par le transsibérien entre Moscou et Vladivostok.

Le Transsibérien dans la littérature[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b GEO N°395 de janvier 2012 p.32
  2. Richard Pipes, La Révolution russe, p. 13, P.U.F., collection « connaissance de l'Est  », Paris, 1993.
  3. a et b Sébastien Eugène, La Sibérie en défis, Paris, L'Harmattan, 2009.
  4. (en) Site Google, « Moscow-Vladivostok : virtual journey on Google Maps », voir en ligne (consulté le 13 juin 2010).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Albert Thomas, Le Transsibérien, récit du premier voyage en 1898 offert par la C° des Wagons-Lits, publié en feuilleton dans le Tour du Monde en 1905, Rééditions Magellan & C° - (ISBN 978-2-35074-078-2).
  • Claude Mossé, Trains de rêve : Le Transsibérien et le Venice Simplon Orient-Express, Seven Sept, 27 septembre 2007, 175 p. (ISBN 978-2916394152)
  • Claude Mossé, Le Transsibérien : un train dans l'histoire, récit, Paris, Plon, 2001. Une grande partie de l'ouvrage est consacrée à l'histoire et la construction de la ligne.
  • Géraldine Dunbar, Seule sur le Transsibérien, Mille et une vies de Moscou à Vladivostok, récit, Transboréal, 2006. Relate le voyage d'une jeune femme explorant la nouvelle Russie sur plus de 20 000 km pendant quatre mois.
  • Henri Bonnichon, Thierry Mauget et Roberto De la llave, Aventure transsibérienne, récit, Blurb, 2009. Trois jeunes dans le Transsibérien de Saint-Pétersbourg à Pékin.
  • Hervé Bellec, Les Sirènes du Transsibérien, récit, Brest, Géorama, 2008. Un voyage en solitaire de Brest à Vladivostok au cœur de l'hiver sibérien.
  • Jean des Cars - Jean-Paul Caracalla, Le Transsibérien, l'extrême Orient-Express, Denoël.
  • Pierre et Agnès Rosenstiehl, Paris-Pékin par le Transsibérien, récits, Gallimard, Paris, 1980 et 1984.

Liens externes[modifier | modifier le code]