Wikipédia:Sélection/Endurance automobile

Une page de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche

Jack Brabham

Jack Brabham en 1966.

Sir John Arthur Brabham, dit Jack Brabham, AO, OBE, né le 2 avril 1926 à Hurstville, en Nouvelle-Galles du Sud, près de Sydney, en Australie et mort le 19 mai 2014 à Gold Coast, dans le Queensland, en Australie, est un pilote automobile australien qui a remporté le titre de champion du monde de Formule 1 à trois reprises, en 1959, 1960 et 1966. Il est le co-fondateur de l'écurie Brabham Racing Organisation, qui fabrique des monoplaces de Formule 1 portant son nom.

Brabham, ancien ingénieur de vol de la Royal Australian Air Force, dirige un petit atelier d'ingénierie avant de participer à des courses de voitures midget en 1948. Ses succès dans ces courses ainsi que dans les courses sur route en Nouvelle-Zélande et en Australie l'incitent à poursuivre sa carrière de pilote automobile au Royaume-Uni. Il intègre alors la société Cooper Car Company qui construit des voitures de course où il contribue à la conception des voitures à moteur central que Cooper engage en Formule 1 et à l'Indianapolis 500 et remporte le championnat du monde de Formule 1 en 1959 et 1960. En 1962, il crée avec son compatriote Ron Tauranac l'écurie Brabham Racing Organisation qui devient le plus grand constructeur de voitures de courses clients des années 1960. En 1966, il devient le seul pilote à remporter le championnat du monde de Formule 1 en conduisant sa propre monoplace.

Brabham retourne en Australie à l'issue de la saison 1970 de Formule 1, où il achète une ferme et poursuit ses affaires commerciales, comme le développement du moteur Judd.

Rudolf Caracciola


Otto Wilhelm Rudolf Caracciola, dit Rudolf Caracciola, né le et mort le , est un coureur automobile et moto allemand puis suisse d'origine italienne. Il est considéré comme l'un des plus grands pilotes de Grands Prix d'avant-guerre et reconnu pour son perfectionnisme. Son record de victoires au Grand Prix d'Allemagne est toujours inégalé en 2019.

Rudolf Caracciola remporte le championnat d'Europe des pilotes d'avant-guerre (l'équivalent du Championnat du monde de Formule 1 actuel) à trois reprises et le championnat d'Europe de la montagne trois fois, dont deux avec Mercedes-Benz (à l'époque des Flèches d'Argent, signant là plusieurs records de vitesse pour l'écurie) et une avec Alfa Corse. Affectueusement surnommé Karratsch par le public allemand, il est surtout connu sous le surnom de Regenmeister (ou Maître de la pluie) pour ses performances sous la pluie, notamment au Grand Prix d'Allemagne 1926.

Caracciola commence à courir sur moto, puis sur auto alors qu'il travaille en tant qu'apprenti pour les automobiles Fafnir à Aix-la-Chapelle au début des années 1920. Il pilote ensuite pour Mercedes-Benz avec qui il remporte le championnat d'Europe de la montagne à deux reprises (1930 et 1931) puis signe chez Alfa Romeo qui lui permet de remporter ce même championnat en 1932. L'année suivante, il fonde, avec le monégasque Louis Chiron, la Scuderia CC (pour Caracciola et Chiron) ; à la suite des séquelles d'un accident aux essais du Grand Prix de Monaco 1933, il est obligé de se retirer de toute compétition pendant plus d'un an. De retour à la compétition en 1934 avec l'écurie Mercedes-Benz, récemment reformée, il remporte trois championnats d'Europe des pilotes, en 1935, 1937 et 1938.

Comme beaucoup d'Allemands courant dans les années 1930, Rudolf Caracciola appartient au groupe paramilitaire nazi Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps (NSKK) même s'il n'a jamais été membre du parti nazi. Après la Seconde Guerre mondiale, Caracciola reprend la compétition automobile mais un nouvel accident aux 500 miles d'Indianapolis 1946 le plonge plusieurs jours dans le coma. Rappelé par Mercedes-Benz en 1952 pour courir le Championnat du monde des voitures de sport sur les 300 SL W194, il est victime d'une triple fracture à la jambe gauche lors d'un accident à Bremgarten en Suisse et arrête sa carrière de pilote.

Après avoir pris sa retraite sportive, Rudolf Caracciola travaille pour Mercedes-Benz en tant que vendeur, avec pour mission de cibler les troupes de l'OTAN stationnées en Europe. Il meurt à Cassel dans le land de Hesse en Allemagne et est enterré en Suisse où il vit depuis le début des années 1930.

Damon Hill

Photo en buste de Damon Hill

Damon Graham Devereux Hill, OBE, dit Damon Hill, né le à Hampstead, est un pilote automobile anglais, champion du monde de Formule 1 en 1996. Fils de Graham Hill, titré en 1962 et 1968, il est le premier champion du monde de Formule 1 à avoir succédé à son père au palmarès de son sport, imité par Nico Rosberg en 2016.

Lorsque Graham Hill meurt dans un accident d'avion, Damon a alors quinze ans. Il devient pilote professionnel à vingt-trois ans en compétition motocycliste. Après des succès relatifs, il s'adonne à la compétition automobile et débute en 1984 en Formule 3 pour passer, en 1989 à la Formule 3000, catégorie où il ne compte aucune victoire.

Damon Hill devient pilote d'essai pour le compte de Williams F1 Team à partir de 1992 et il s'engage en championnat du monde dans l'écurie Brabham. Il devient, la saison suivante, pilote officiel Williams après le départ de Nigel Mansell (champion du monde 1992) et remporte la première de ses vingt-deux victoires au Grand Prix de Hongrie 1993. Durant les années 1990, Hill est un des principaux rivaux de Michael Schumacher en championnat du monde. En lice pour le titre en 1994, les deux pilotes entrent en collision, et l'Allemand s'empare de son premier titre pour un point. Damon Hill remporte le championnat du monde 1996, mais, dès l'année suivante, quitte l'écurie Williams. Il pilote alors pour des écuries moins compétitives telles qu'Arrows ou Jordan Grand Prix, à laquelle il apporte sa première victoire en Grand Prix.

Damon Hill prend sa retraite sportive après la saison 1999. Il se lance dans les affaires et s'adonne à sa passion pour la musique en jouant de la guitare pour différents groupes. Depuis 2006, il est président du British Racing Drivers' Club, succédant à Jackie Stewart.

Sébastien Loeb

Sébastien Loeb en novembre 2015 lors de la conférence de présentation du Rallye Dakar 2016.

Sébastien Loeb (né le à Haguenau en Alsace) est un pilote de rallye français reconverti dans les compétitions sur circuit. Engagé sous les couleurs de Citroën Racing, il remporte avec son copilote Daniel Elena le championnat du monde des rallyes neuf fois consécutivement de 2004 à 2012 au terme de dix saisons complètes. Détenteur à son époque de la plupart des records de la discipline, acquis lors d'une période où le règlement imposait des ordres de passage pénalisants au numéro un mondial, il est le pilote le plus titré du sport automobile et considéré par de nombreux observateurs et spécialistes comme le plus grand pilote de rallye de tous les temps. Vainqueur de compétitions internationales en GT puis en Tourisme, médaillé d'or aux X Games, sacré Champion des Champions à trois reprises et tombeur du record de la course de côte de Pikes Peak, il s'affirme également comme l'un des pilotes les plus complets.

Issu d'un milieu modeste, Sébastien Loeb était destiné à une carrière d'électricien lorsqu'il tente sa chance par la filière de détection de la FFSA avec l'opération Volant Rallye Jeunes. Remarqué par Dominique Heintz et Rémi Mammosser, il entame une carrière amateur grâce au soutien de ses mécènes et remporte le Trophée Citroën Saxo Kit Car puis le titre national sur terre. Engagé par Citroën Sport en 2001 au vu de ses résultats prometteurs, il décroche la même année le titre de champion de France et s'impose dans le nouveau championnat du monde junior en remportant toutes les manches du calendrier.

Il signe sa première victoire mondiale en catégorie reine l'année suivante lors du rallye d'Allemagne avant d'être titularisé à temps plein dans le championnat WRC dès 2003 aux côtés de Carlos Sainz et Colin McRae. Vice-champion du monde à l'issue de la saison, il domine ses deux coéquipiers plus expérimentés et échoue à un point du titre. Alors en pleine ascension, il s'adjuge neuf sacres consécutifs à compter de 2004 jusqu'à sa retraite progressive fin 2012, période au cours de laquelle il devient le premier pilote à s'imposer sur tous les rallyes classiques du calendrier et sur les six surfaces différentes du WRC, ainsi que le premier non nordique à remporter le rallye de Suède et plusieurs fois le rallye de Finlande.

Nonuple champion du monde en titre, il se retire de la discipline en 2013 sans être candidat à sa succession avant d'entamer une reconversion avec succès dans les compétitions sur circuit, tout d'abord en FIA GT Series puis en WTCC tout en poursuivant sa collaboration avec Citroën Racing.

Tazio Nuvolari

Tazio Nuvolari, vêtu de son célèbre jersey jaune brodé à ses initiales et portant au cou son pendentif porte-bonheur (une tortue en or) offert par Gabriele D'Annunzio.

Tazio Giorgio Nuvolari, dit Tazio Nuvolari (ˈtattsjo ˈdʒordʒo nuvoˈlari), né le 16 novembre 1892 à Castel d'Ario et mort le 11 août 1953 à Mantoue, est un pilote motocycliste et un pilote automobile italien également connu sous les surnoms d'Il Mantovano Volante (le Mantouan volant) ou Nivola. Deux fois champion d'Italie de vitesse moto en 1925 et 1927, champion d'Europe de vitesse moto en 1926 et champion d'Europe des pilotes automobiles en 1932, il reste célèbre tant pour ses exploits en course que pour sa personnalité et son style de pilotage.

Nuvolari commence à piloter en compétition motocycliste en 1920 alors qu'il est déjà âgé de vingt-sept ans. Quatre ans plus tard, en 1924, il devient champion d'Italie en catégorie 500 cm3 et, l'année suivante, coiffe la couronne de champion d'Europe en catégorie 350 cm3 avant de remporter de nouveau le championnat italien en 1926.

Ces titres acquis, Nuvolari fonde son écurie, la Scuderia Nuvolari, et se tourne vers la compétition automobile tout en poursuivant la compétition motocycliste en parallèle jusqu'à la fin de la saison 1930 quand il décide de se consacrer exclusivement à l'automobile. Au cours de cette saison, il obtient sa première victoire majeure en automobile aux Mille Miglia.

Devenu pilote officiel pour Alfa Corse, l'écurie de course officielle d'Alfa Romeo, il remporte, en 1932, le championnat d'Europe des pilotes. À la suite du retrait d'Alfa Corse, de la compétition, Nuvolari s'engage avec la Scuderia Ferrari qui engage semi-officiellement les Alfa Romeo et remporte les 24 Heures du Mans 1933. Déçu par les monoplaces de l'écurie, il entre en conflit avec Enzo Ferrari et rejoint Maserati en milieu de saison 1933 pour y rester jusqu'en 1934, date à laquelle la firme se retire de la compétition.

Nuvolari se tourne de nouveau vers la Scuderia Ferrari, avec le soutien du premier ministre italien Benito Mussolini. La relation avec Enzo Ferrari empirant courant 1937, il s'essaye au pilotage d'une des Flèches d'Argent d'Auto Union puis rejoint la firme allemande en 1938 et lui reste fidèle jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale.

Au sortir du conflit, âgé de cinquante-quatre ans et malgré la maladie, il obtient plusieurs résultats notables et se retire en 1950 sur une victoire de catégorie. Il meurt en 1953 d'un accident vasculaire cérébral.

Joseph Siffert

Joseph Siffert en 1968.

Joseph Siffert, couramment appelé Jo Siffert dans le milieu automobile et Seppi par ses compatriotes suisses (né le 7 juillet 1936 à Fribourg et mort le 24 octobre 1971 à Brands Hatch), est un pilote automobile suisse.

Issu d'un milieu modeste, il répare des véhicules accidentés et les revend afin de financer sa passion pour les sports mécaniques. Champion de Suisse de motocyclette en 1959, il dispute également plusieurs compétitions internationales en side-car avant de passer au sport automobile. En 1960, il débute en Formule Junior et devient, l'année suivante, le meilleur représentant européen de la discipline. Il accède à la Formule 1 grâce à la Scuderia Filipinetti puis passe chez Rob Walker Racing Team, écurie qui lui permet de remporter cinq victoires dont deux en championnat du monde.

Pilote éclectique, il dispute plusieurs saisons de Formule 2 en tant que pilote d'usine BMW et se forge un palmarès conséquent en endurance en tant que pilote officiel Porsche. Il remporte les plus prestigieuses épreuves de la discipline comme les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona, les 6 Heures de Watkins Glen, les 1 000 km du Nürburgring, les 1 000 km de Monza, les 1 000 km de Spa ou la Targa Florio. Joseph Siffert est, avec 14 victoires en 41 courses, le pilote le plus titré durant la période 1968-1971 où le championnat international des marques se disputait en catégorie Sport (5 litres) et Prototype (3 litres).

Joseph Siffert meurt lors de la Course de la Victoire, une épreuve de Formule 1 hors-championnat à Brands Hatch où, après une sortie de piste, il meurt asphyxié dans l'incendie de sa monoplace. Véritable légende de la course automobile en Suisse, ses funérailles réunissent 50 000 personnes dans la ville de Fribourg.

Il est, avec Clay Regazzoni et Emmanuel de Graffenried, un des trois pilotes suisses à avoir remporté une victoire en Formule 1. Au cours de sa carrière dans la discipline-reine, Jo Siffert a inscrit un total de 68 points et obtenu deux victoires, six podiums, deux pole positions et quatre meilleurs tours en course.

Achille Varzi

Achille Varzi vainqueur du Grand Prix de l'ACF 1931.

Achille Varzi, né le 8 août 1904 à Galliate dans le Royaume d'Italie et mort le 1er juillet 1948 à Bremgarten bei Bern en Suisse, est un pilote automobile et motocycliste italien. Considéré comme l'un des meilleurs pilotes de l'entre-deux-guerres, Varzi reste célèbre tant pour son style de conduite réputé très sûr que pour sa rivalité avec Tazio Nuvolari.

Issu d'une famille aisée, Varzi découvre le pilotage moto en 1921, à dix-sept ans ; il remporte sa première course l'année suivante et devient champion d'Italie de vitesse moto en catégorie 350 cm3 en 1923. Varzi et Nuvolari, dont il devient l'ami, s'imposent rapidement comme des vedettes de la discipline. Varzi remporte un nouveau titre de champion d'Italie, en 500 cm3, en 1926. En 1928, Varzi et Nuvolari se lancent en compétition automobile au sein de la Scuderia Nuvolari. De plus en plus souvent battu par Nuvolari, Varzi quitte l'écurie et achète une Alfa Romeo P2 qui lui permet de reprendre l'ascendant en 1929. L'année suivante, il remporte une victoire majeure à la Targa Florio, la première d'une voiture italienne depuis cinq ans dans cette épreuve. En cours d'année, sur Maserati, il remporte le championnat d'Italie des pilotes et garde l'avantage sur Nuvolari.

La saison 1931 voit la création du championnat d'Europe des pilotes. Varzi, pilote officiel Bugatti, remporte le Grand Prix de France avec Louis Chiron et termine sixième du championnat. Varzi, fidèle à Bugatti jusqu'en 1933, rejoint la Scuderia Ferrari en 1934 et remporte six victoires. À l'aube de la saison 1935, pour la reprise du championnat d'Europe des pilotes, le consortium Auto Union le recrute. Il rencontre Ilse Pietsch, l'épouse de son coéquipier Paul Pietsch, qui devient sa maîtresse. Victime de la propagande menée par l'axe Rome-Berlin lors du Grand Prix de Tripoli 1936 et initié par sa maîtresse à la morphine, il sombre dans la drogue. Il s'éloigne des circuits et ne dispute que quatre courses entre 1937 et 1938.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, il vainc son addiction à la morphine, se sépare d'Ilse Pietsch et épouse une ancienne amie. Revenu aux courses en 1946, Varzi remporte plusieurs victoires lors de la Temporada Argentina. En Argentine, il rencontre Juan Manuel Fangio et songe à prendre sa retraite pour fonder une école de pilotage. Mais lors du Grand Prix de Suisse 1948, sous la pluie de Bremgarten où, quelques heures plus tôt, Omobono Tenni meurt lors du Grand Prix moto, Varzi se tue dans un accident.

L'influence de Varzi est telle que l'Automobile Club d'Argentine fonde la Scuderia Achille Varzi pour faire débuter en Europe plusieurs pilotes qui marqueront leur époque comme José Froilán González ou Juan Manuel Fangio qui déclare que Varzi est son modèle et l'homme qui influença le plus sa carrière.

Mario Andretti

Photo de Mario Andretti en 2009 à Indianapolis

Mario Gabriele Andretti est un pilote automobile italo-américain, né le 28 février 1940 à Montona dans la province d'Istrie en Italie. Au cours d'une carrière longue de presque cinq décennies, il se distingue dans l'histoire du sport automobile en remportant le championnat du monde de Formule 1 en 1978, les 500 miles d'Indianapolis en 1969, les 500 miles de Daytona en 1967 et quatre championnats d'IndyCar (trois en USAC en 1965, 1966 et 1969 et un en CART en 1984). Il a également remporté plusieurs courses de midget-cars, de sprint-cars et de dragster.

Mario Andretti est avec son compatriote Dan Gurney, le seul pilote victorieux à la fois en Formule 1, en IndyCar, en Championnat du monde des voitures de sport et en NASCAR. Avec le Colombien Juan Pablo Montoya il est le seul pilote victorieux en NASCAR NASCAR Cup Series, en Formule 1 et aux 500 miles d'Indianapolis. Il fait enfin partie des trois pilotes à avoir remporté au cours d'une même saison la victoire dans une course sur route, dans une course sur circuit ovale et dans une course sur terre.

Augusto Farfus

Augusto Farfus en 2007 à Curitiba.

Augusto Célestino Farfus dos Santos Júnior, plus couramment appelé Augusto Farfus (né le à Curitiba), est un pilote automobile brésilien. Il a remporté quinze victoires en Championnat du monde des voitures de tourisme, a terminé à deux reprises troisième du championnat du monde et est devenu vice-champion Deutsche Tourenwagen Masters en 2013.

Augusto fait ses débuts en karting en 1992 et remporte de nombreux titres avant de passer à la monoplace en 2000. En deux saisons, il devient champion d'Europe de Formule Renault 2000. Il intègre ensuite le championnat d'Euro F3000 et remporte le titre en l'espace de deux saisons.

Le Brésilien passe au tourisme en 2004, en Championnat d'Europe des voitures de tourisme, qui devient l'année suivante, le Championnat du monde des voitures de tourisme. De 2004 à 2006, il est avec le constructeur italien Alfa Romeo, mais roule de 2007 à 2010 chez BMW. Dans ce championnat, il remporte quinze victoires, sans pour autant obtenir le titre mondial, il termine troisième du championnat à deux reprises (2006 et 2009). En 2010, il remporte le classement général des 24 Heures du Nürburgring.

En 2011, il est titularisé en Intercontinental Le Mans Cup avec BMW et remporte notamment la victoire dans sa catégorie aux 6 Heures de Zhuhai. En 2012, il revient au tourisme, en Deutsche Tourenwagen Masters, chez BMW Team RBM. Il signe sa première victoire dès sa première saison et termine vice-champion DTM en 2013. Toutefois, l'année suivante, il finit loin des leaders du championnat.

Patrick Tambay

Patrick Tambay en octobre 1985.

Patrick Tambay, né le à Paris, est un pilote automobile français. Pilotant en Formule 1 de 1977 à 1986, Tambay participe à 114 Grands Prix, avec deux victoires.

Après une courte carrière en ski, Patrick Tambay fait ses débuts en sport automobile en 1972, marqués par sa victoire au Volant Elf. Il continue son ascension en monoplace, en étant sacré vice-champion de Formule Renault en 1973, ce qui lui permet d'intégrer la Formule 2, l'antichambre de la Formule 1. Vice-champion en 1975 et favori pour la saison suivante, il termine troisième en 1976, ce qui lui bouche un avenir direct en Formule 1.

Tambay s'exile donc aux États-Unis en 1977 pour le CanAm qu'il domine largement, remportant ainsi le championnat. Recruté par Theodore en Formule 1, il marque ses premiers points dans les dernières courses de la saison 1977. Impressionnée, la prestigieuse équipe McLaren recrute le Français. Toutefois, le niveau de l'équipe britannique décline, et Tambay ne décroche que quelques points en 1978 et aucun l'année suivante.

Sans volant pour la saison suivante, il réintègre le CanAm en 1980 et s'impose, ce qui lui permet de regagner de l'estime au sein du monde de la Formule 1. En 1981, il rejoint son ancienne équipe Theodore. Il marque un point avant de rejoindre Ligier, mais abandonne à chaque course. De nouveau sans volant, il revient en CanAm, mais ne participe qu'à une course. Il rejoint la Scuderia Ferrari, en remplacement de Gilles Villeneuve, décédé quelques semaines auparavant.

Le talent du pilote français explose lors de ses huit dernières courses de la saison 1982 : Tambay décroche ses premiers podiums et remporte son premier Grand Prix. Prolongé chez Ferrari pour la saison 1983, Tambay remporte son deuxième Grand Prix et décroche quatre autres podiums, ce qui lui permet de terminer quatrième du championnat. Il rejoint ensuite Renault et récolte trois podiums en deux saisons, sans pour autant retrouver la victoire. Il rejoint ensuite Haas Lola, mais n'atteint qu'une seule fois la cinquième place. Il arrête sa carrière en Formule 1, à l'âge de 37 ans.

Après cette carrière en Formule 1, il participe à plusieurs reprises aux 24 Heures du Mans et au Rallye Dakar, avant de devenir commentateur des Grands Prix de Formule 1, notamment pour RMC depuis 2002. Patrick Tambay se marie à deux reprises, il a trois enfants, dont Adrien Tambay, pilote automobile, en DTM depuis 2012. Il est également le parrain de Jacques Villeneuve, champion du monde de Formule 1 en 1997.

Ferrari (entreprise)


Ferrari est un constructeur automobile italien installé à Maranello, en Italie. Fondé par Enzo Ferrari en 1947, il est considéré comme « la plus fameuse des marques de l'histoire de l'automobile ». Constructeur en série de sportives de prestige, Ferrari s'est rapidement imposé comme une référence automobile, aussi bien techniquement qu'esthétiquement.

L'histoire de Ferrari est indissociable de celle de la Scuderia Ferrari, écurie automobile évoluant en Sport-Prototypes tout comme en Grand Tourisme — et plus tard en Formule 1 — depuis 1929, au sein de laquelle le constructeur a construit ses plus grands succès. Forte de son expérience en compétition, la marque au « cheval cabré » (« cavallino rampante ») y puise les techniques équipant ses modèles de série, comme en attestent les Ferrari 288 GTO, F50 ou encore Enzo, modèles aux performances exceptionnelles.

De la 166 MM, première automobile d'Enzo Ferrari portant son nom, à la plus récente 458 Italia, Ferrari suscite toujours une « fascination irrésistible ». Enzo Ferrari aimait d'ailleurs décrire une automobile Ferrari comme l'« incarnation d'une belle mécanique pour les hommes qui ont le désir de se récompenser eux-mêmes, de réaliser un rêve et d'insuffler pendant longtemps encore à leur vie le feu de la passion juvénile ».

Howmet TX

Howmet TX Daytona.jpg

La Howmet TX (pour Turbine eXpérimental) est une automobile de Sport-Prototypes américaine dessinée en 1968 pour tester la compétitivité du moteur à turbine à gaz en sport automobile. Conçue par le pilote Ray Heppenstall, la TX combine un châssis construit par McKee Engineering, une turbine louée à Teledyne Continental Motors et une aide financière et matérielle d'Howmet Corporation.

Bien qu'elle ne soit pas la première à utiliser un moteur à turbine parmi les voitures de course, la Howmet TX est la première et la seule de ce type à gagner une course. Elle remporte deux courses du Sports Car Club of America (SCCA) et deux qualifications de sprint pendant sa seule année de compétition. La TX a détenu six records sur terre pour turbines de la FIA après s'être retirée de la course.

Bentley 4½ Litre

La Bentley 4½ Litre no 10, troisième aux 24 Heures du Mans 1929.

La Bentley 4½ Litre ou Bentley 4,5 Litre est une automobile sportive de luxe de la seconde moitié des années 1920, développée par le constructeur automobile britannique Bentley. Remplaçante de la Bentley 3 Litre, elle est particulièrement réputée au Royaume-Uni en tant que modèle emblématique des automobiles de course britanniques d’avant-guerre, et populaire pour cette phrase prononcée lors de sa conception par le fondateur de Bentley, Walter Owen Bentley : « There’s no replacement for displacement ». Par cette expression idiomatique, W.O. Bentley marque sa volonté de produire une automobile de course bien plus puissante via une augmentation importante de sa cylindrée.

À l’époque de la 4½ Litre, les grands constructeurs automobiles tels que Bugatti ou Lorraine-Dietrich s’affrontent aux 24 Heures du Mans, une course d’endurance créée quelques années plus tôt, où sont alignées des sportives toujours plus performantes et plus rapides ; une victoire en compétition permet en effet de rapidement se construire une réputation.

La 4½ Litre est produite à 720 exemplaires entre 1927 et 1931, dont 55 modèles disposant d’un moteur suralimenté – une version popularisée sous le nom de Bentley Blower. Certains de ces exemplaires remportent quelques épreuves, dont les 24 Heures du Mans. Si son palmarès sportif n’est pas particulièrement exceptionnel, la Bentley 4½ Litre bat néanmoins de nombreux records de vitesse absolue, dont le plus célèbre est remporté en 1932 sur le circuit de Brooklands avec une vitesse de 222,03 km/h.

Bentley 6½ Litre

Une Bentley 6½ Litre Tourer de 1928.

La Bentley 6½ Litre ou Bentley 6,5 Litre est une automobile sportive de luxe de la seconde moitié des années 1920, développée par le constructeur automobile britannique Bentley. Destinée à concourir en compétition, elle doit d’une certaine manière assurer la relève de la Bentley 3 Litre, la première automobile du constructeur, dont le palmarès sportif compte, en 1926, une victoire aux 24 Heures du Mans. Créée en 1923 et se déroulant sur le circuit de la Sarthe, cette course d’endurance de 24 heures séduit rapidement de nombreux pilotes et écuries, dont Bentley, qui y engage officiellement plusieurs automobiles dès 1925.

Cependant, la concurrence se fait de plus en plus vive, les performances et les vitesses de pointe des automobiles de course ne cessant d’augmenter. Pour préserver sa compétitivité, Bentley développe son premier moteur 6 cylindres en ligne d’une cylindrée de 6,6 litres, capable de délivrer une puissance de 147 ch. Pour autant, la 6½ Litre ne connaîtra que des déboires, mettant Bentley dans une situation difficile.

En 1928, Bentley entame la production d’une déclinaison plus performante de la 6½ Litre, grâce notamment à l’ajout d’un second carburateur. Connue sous le nom de Bentley Speed Six, cette version améliorée redore le blason de la 6½ Litre, en signant deux victoires consécutives aux 24 Heures du Mans 1929 et 1930 – succédant ainsi dignement à la 3 Litre et à la 4½ Litre, qui ont respectivement remporté les trophées de 1927 et de 1928 –, faisant d’elle l’une des plus fameuses automobiles du début du XXe siècle et de Bentley, l’un des constructeurs automobiles les plus célèbres.

Moteur Wankel

Des pistons du moteur Wankel : ils ne sont pas cylindriques.

Le moteur Wankel (/[vɑ̃kɛl]/) est un moteur à piston rotatif décrivant un cycle quatre temps, dans lequel un piston « triangulaire » convertit l'énergie issue de la combustion du carburant en une énergie mécanique de rotation transmise au vilebrequin. Le moteur Wankel est, à tort, couramment désigné par le terme « moteur rotatif », bien que les fonctionnements des deux types de moteurs soient radicalement différents.

Le principe du moteur Wankel est basé sur celui de la pompe à palettes, qui remonte à la deuxième moitié du XVIe siècle. Mais c'est seulement dans les années 1950 que le moteur est développé sous sa forme actuelle par celui qui lui a laissé son nom, l'ingénieur allemand Felix Wankel. NSU sera le premier constructeur à en obtenir la licence, équipant ses motos du moteur, avant de la céder à d'autres constructeurs.

Contrairement au moteur à soupapes, le moteur Wankel n'utilise pas le principe du système bielle-manivelle. Il n'engendre aucun mouvement alternatif, ce qui réduit les transformations de mouvement, les frottements, les vibrations et le bruit. L'ensemble comporte également un nombre de pièces réduit. Ces avantages en font une solution technique séduisante ; il trouve une large gamme d'applications, dans tous les domaines des transports (automobiles, motos, aéronefs). Son utilisation dans des véhicules de série reste néanmoins minoritaire, principalement en raison de sa consommation importante et de problèmes d'étanchéité inhérents à son principe même. En 2009, dans le secteur automobile, seul le constructeur Mazda intègre encore ce moteur à ses véhicules.

Scuderia Lancia

Lancia 037 (2006)

La Scuderia Lancia était l'atelier de course de l’entreprise automobile Lancia e Cia, créé en 1952 par Gianni Lancia, fils du fondateur de la marque. La Scuderia Lancia débute officiellement en compétition en Sport où elle s'illustre notamment à la Carrera Panamericana, à la Targa Florio ou aux Mille Miglia. L'écurie est aussi engagée en Formule 1 en 1954-1955 mais ne brille que par l’entremise de Ferrari qui utilise ses monoplaces. Après la faillite de Lancia et son rachat par Fiat, Lancia abandonne la compétition en 1955.

À partir de 1966, l'atelier de course est rebaptisé Squadra Corse HF Lancia et Lancia fait son retour en compétition en rallye avec la Fulvia puis avec les Beta, Stratos, 037 et Delta. Lancia conquiert onze titres de champion du monde des constructeurs et quatre titres de champion du monde des pilotes entre 1974 et 1992 en rallyes. L'écurie a également pris part à plusieurs championnats du monde d'Endurance avec ses Beta Montecarlo, LC1 et LC2 et remporté les titres mondiaux en 1979, 1980 et 1981.

Le rapport de Lancia à la compétition a toujours été ambigu : si Vincenzo Lancia était pilote de course, il s'est toujours opposé à l'engagement officiel de ses voitures en compétition ; lorsque son fils a engagé officiellement la marque en course, il l'a conduite à la faillite ; quand Lancia a commencé à gagner officiellement, elle était déjà sous le contrôle de la Fiat… Depuis fin 1991, Lancia a cessé tout engagement officiel en compétition automobile.

Renault 4CV

Cv4or.jpg

La Renault 4CV, du constructeur français Renault, est une voiture conçue par Fernand Picard et Edmond Serre, deux ingénieurs de Renault, qui voit le jour en 1947, suite au développement de trois prototypes. C'est une petite voiture, mais elle est particulièrement spacieuse pour son époque et ses dimensions extérieures. Elle est la première voiture française à atteindre une production d'un million d'exemplaires.

Présentée le 26 août 1944, au lendemain de la Libération de Paris, la Renault 4CV symbolise le retour de la paix et de la prospérité. Elle est la première voiture française accessible au plus grand nombre, comme l'indique le slogan publicitaire diffusé à l'époque : « 4 chevaux, 4 portes, 444 000 francs ! ». Sa production s'étend de 1946 au 6 juillet 1961, date de sortie du 1 105 547e et dernier exemplaire : outre la Dauphine, la 4CV sera, pendant près de 15 ans, le principal modèle commercialisé par Renault.

Audi RS4

Audi RS4 B7.

L’Audi RS4, dont les initiales RS pour « Rennen Sport » en allemand désignent qu’il s’agit d’une version « ultrasportive », est la déclinaison suralimentée de la gamme A4 du constructeur automobile allemand Audi. Construite par la division Quattro GmbH, division sport du groupe Audi AG, la RS4 se place comme la remplaçante de l’Audi RS2 des années 1990.

La première génération de l’Audi RS4, dénommée « B5 » selon la désignation de son châssis, est uniquement produite en version Avant (break) de 2000 à 2001. Il s’agit à cette époque de la version break la plus puissante du marché. En 2006, elle est remise au goût du jour avec la version « B7 » de l’Audi A4 pour concurrencer ses rivales que sont les BMW M3, Mercedes-Benz C63 AMG et Lexus IS-F.

Ferrari 250 GT California Spyder

Ferrari 250 GT California Spyder SWB au Goodwood Revival 2009.

La Ferrari 250 GT California Spyder est une sportive de prestige développée par le constructeur automobile italien Ferrari. Elle est présentée par la marque comme Ferrari 250 Granturismo Spyder California, ou simplement Ferrari 250 California, et son nom est parfois improprement écrit Spider. Dessinée par Pinin Farina et carrossée par la Carrozzeria Scaglietti, elle est « assurément l'une des plus belles Ferrari et l'un des plus beaux cabriolets de l'histoire de l'automobile ». Vedette du film La Folle Journée de Ferris Bueller, de 1986, elle deviendra l'une des Ferrari les plus appréciées.

La 250 GT California Spyder n'est pas à proprement parler une spider, mais une déclinaison cabriolet de la berlinette contemporaine. Propulsée par le traditionnel moteur V12 Ferrari, elle sera produite à une centaine d'exemplaires, répartis à peu près équitablement entre une version châssis long (LWB pour long wheel base, de 1958 à 1960) et une version châssis court (SWB pour short wheel base, de 1960 à 1962).

Le , une Ferrari 250 GT California Spyder SWB bleu nuit s'est vendue, lors des enchères « Ferrari Leggenda e Passione », organisées par Sotheby's, à un prix « record » de sept millions d'euros, devenant ainsi l'une des automobiles les plus chères de l'Histoire.

Ferrari 250 GT Lusso

Ferrari 250 GT Lusso au Goodwood Breakfast Club, 2008.

La Ferrari 250 GT Lusso, parfois dénommée GTL ou GT/L — à ne pas confondre avec la Berlinetta Lusso, version spéciale de la 250 GT Berlinetta SWB — est une automobile de tourisme produite par le constructeur italien Ferrari. Déclinaison plus spacieuse et surtout plus luxueuse de la berlinette 250 GT, la 250 GT Lusso, qui n’est pas destinée à la compétition en Grand Tourisme, est considérée comme l’un des plus élégants modèles de Ferrari.

Fidèle à la « tradition » Ferrari de l’époque, la 250 GT Lusso est dessinée par le carrossier turinois Pininfarina et carrossée par la Carrozzeria Scaglietti. Bien que l’habitacle soit plus spacieux que celui de la 250 GT, la GT Lusso demeure un coupé GT deux places, contrairement à la 250 GTE. Fabriquée pendant seulement dix-huit mois, de début 1963 à milieu 1964, elle est le dernier modèle de la génération des Ferrari 250 GT.

Didier Cuche

Didier Cuche en février 2011 à Hinterstoder, en Autriche.

Didier Cuche, né le au Pâquier dans le canton de Neuchâtel, est un skieur alpin suisse. Il s'est illustré dans les disciplines de descente, de super-G et de slalom géant. Cuche fait ses débuts en coupe du monde en 1993 et remporte sa première épreuve en 1998. Au cours de sa carrière, il remporte une médaille d'argent en super-G aux jeux olympiques de 1998, une médaille de bronze en géant aux championnats du monde 2007, une médaille d'or en super-G, une médaille d'argent en descente aux championnats du monde 2009 ainsi qu'une médaille d'argent en descente aux championnats du monde 2011.

En coupe du monde, il a couru pendant 17 saisons et pris le départ de 369 courses, obtenant 21 victoires et 67 podiums. Il totalise quatre globes de cristal en descente, un en super-G et un en géant et son meilleur résultat au classement général est un deuxième rang obtenu en 2011.

Il détient le record du nombre de victoires dans la célèbre descente de Kitzbühel grâce à ses cinq succès sur la Streif entre 1998 et 2012. Il est également le plus vieux champion du monde de l'histoire à 34 ans ; le plus vieux vainqueur en coupe du monde à 37 ans et a été élu sportif suisse de l'année en 2009 et en 2011 et Suisse de l'année 2011.

Lotus T128 (LMP2)

Une Lotus T128 lors des 24 heures du Mans 2013.

La Lotus T128 (par la suite, également appelée Lotus Praga LMP2) est une voiture de course développée pour répondre au règlement des Le Mans Prototype de l'Automobile Club de l'Ouest. Elle est construite par Advanced Design & Engineering Systems Solutions AG et Kodewa GmbH.

Elle est engagée par l'écurie Kodewa, renommé Lotus pour l'occasion, dans le championnat du monde d'endurance FIA 2013 en catégorie LMP2. Après des débuts compliqués lors de la manche de Silverstone, liés à des problèmes de fiabilité, l'auto marque ses premiers points à Spa. Une mésentente financière lors des 24 Heures du Mans entre les sociétés Kodewa et Advanced Design & Engineering Systems Solutions empêche le bon développement de l'auto durant le reste de la saison. ADESS abandonne le projet, laissant à Kodewa l'exploitation des deux Lotus. Au Mans et à São Paulo, les deux Lotus abandonnent. Ce n'est que lors de la manche d'Austin que l'une des deux Lotus se hisse sur la dernière marche du podium LMP2. Après une course anonyme dans les points à Fuji, les deux Lotus se rendent à Shanghai et ne rééditent pas leur performance obtenue au Japon. Elles terminent leur carrière en compétition à Bahreïn par un double abandon.

De ce fait, en huit courses disputées et malgré sa vitesse de pointe élevée, la Lotus T128 obtient comme meilleur résultat un podium lors des 6 Heures du circuit des Amériques. Pour la saison 2014, des discussions ont lieu, notamment avec l'écurie Krohn Racing, en vue d'une présence dans le championnat European Le Mans Series, mais le projet n'aboutit pas.