Wikipédia:Sélection/Sport automobile

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Ferrari D50

Lancia D50 en démonstration à Goodwood

La Lancia D50 est une monoplace de Formule 1 conçue par l’ingénieur italien Vittorio Jano en 1953 pour le compte de la Scuderia Lancia qui l’a engagée en championnat du monde de Formule 1 en 1954 et 1955. Cette monoplace novatrice (premier moteur V8 semi-porteur engagé en Formule 1) ne disputera toutefois que quatre Grands Prix sous sa dénomination originelle à la suite du décès de son pilote Alberto Ascari, au drame des 24 Heures du Mans 1955 et à la faillite de la firme Lancia e Cia. Fin 1955, Lancia, en cessation de paiement, quitte la compétition automobile et offre à la Scuderia Ferrari ses châssis D50 qui seront engagés en 1956 sous la dénomination Lancia-Ferrari D50, en 1957 sous le nom de Ferrari 801 et serviront de base à la conception de la Ferrari D246 engagée en 1958.

Les différentes versions de D50 ont pris le départ de 18 Grands Prix de championnat du monde et décroché 5 victoires, 19 podiums, 8 pole positions et 6 meilleurs tours en course. Juan Manuel Fangio devient champion du monde à son volant en 1956.

Scuderia Lancia

Lancia 037 (2006)

La Scuderia Lancia était l'atelier de course de l’entreprise automobile Lancia e Cia, créé en 1952 par Gianni Lancia, fils du fondateur de la marque. La Scuderia Lancia débute officiellement en compétition en Sport où elle s'illustre notamment à la Carrera Panamericana, à la Targa Florio ou aux Mille Miglia. L'écurie est aussi engagée en Formule 1 en 1954-1955 mais ne brille que par l’entremise de Ferrari qui utilise ses monoplaces. Après la faillite de Lancia et son rachat par Fiat, Lancia abandonne la compétition en 1955.

À partir de 1966, l'atelier de course est rebaptisé Squadra Corse HF Lancia et Lancia fait son retour en compétition en rallye avec la Fulvia puis avec les Beta, Stratos, 037 et Delta. Lancia conquiert onze titres de champion du monde des constructeurs et quatre titres de champion du monde des pilotes entre 1974 et 1992 en rallyes. L'écurie a également pris part à plusieurs championnats du monde d'Endurance avec ses Beta Montecarlo, LC1 et LC2 et remporté les titres mondiaux en 1979, 1980 et 1981.

Le rapport de Lancia à la compétition a toujours été ambigu : si Vincenzo Lancia était pilote de course, il s'est toujours opposé à l'engagement officiel de ses voitures en compétition ; lorsque son fils a engagé officiellement la marque en course, il l'a conduite à la faillite ; quand Lancia a commencé à gagner officiellement, elle était déjà sous le contrôle de la Fiat… Depuis fin 1991, Lancia a cessé tout engagement officiel en compétition automobile.

Formule 1

Schumacher (Ferrari) in practice at USGP 2005.jpg

La Formule 1, communément abrégée en F1, est une discipline de sport automobile considérée comme la catégorie reine de ce sport. Elle a pris au fil des ans une dimension mondiale et, avec les Jeux olympiques et la Coupe du monde de football, est l'un des événements sportifs les plus médiatisés.

Chaque année depuis 1950, un championnat mondial des pilotes est organisé et depuis 1958 un championnat mondial des constructeurs automobiles a été mis en place. La compétition est basée sur des Grands Prix, courses à bord de monoplaces, disputés sur circuits routiers fermés permanents mais parfois tracés en ville et temporaires, comme à Monaco.

Cette discipline sportive, régie par la Fédération internationale de l'automobile (FIA), est gérée par la Formula One Administration (FOA) et un ensemble de sociétés satellites contrôlées par Bernie Ecclestone. Après l'ère des artisans des années 1960 et 1970, elle a peu à peu attiré les grands constructeurs automobiles mondiaux qui y investissent des sommes élevées, en espérant tirer profit des retombées médiatiques d'éventuels succès. La Formule 1 est considérée comme la vitrine technologique de l'industrie automobile qui y expérimente des nouveautés techniques, parfois issues de la technologie spatiale et susceptibles d'être adaptées ensuite sur les voitures de série.

Outre la compétition, le terme Formule 1 désigne l'ensemble des règles techniques des voitures monoplaces qui sont mises à jour tous les ans par la FIA. Ces règles sont très strictes sur les dimensions des voitures, la cylindrée des moteurs, les technologies mises en œuvre; elles définissent également les mesures de sécurité des voitures pour assurer la protection du pilote. Les monoplaces de course répondant aux caractéristiques de la réglementation de la Formule 1 sont généralement désignées sous le terme générique de Formule 1.

Histoire de la Formule 1

L'histoire de la Formule 1 trouve son origine dans les courses automobiles disputées en Europe dans les années 1920 et 1930. Elle commence réellement en 1946 avec l'uniformisation des règles voulue par la Commission sportive internationale de la Fédération internationale de l'automobile (FIA) et la création de la « Formule de Course Internationale n°1 », pour indiquer la qualité optimale, comprimée en Formule 1. Un championnat du monde de Formule 1 est créé en 1950 puis une coupe des constructeurs en 1958 (qui devient le Championnat du monde des constructeurs à partir de 1982).

L'évolution de la discipline est étroitement liée à celle des performances des voitures et de la réglementation technique des compétitions. Bien que le gain du championnat du monde reste le principal objectif, de nombreuses courses de Formule 1 ont eu lieu sans être intégrées au championnat du monde (compétitions hors championnat). La dernière en date, disputée à Brands Hatch, s'est déroulée en 1983. Des championnats nationaux ont également été organisés en Afrique du Sud et au Royaume-Uni dans les années 1960 et 1970.

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Super Aguri F1

Takuma Sato 2007 Japan.jpg

Super Aguri Formula 1 Team était une écurie japonaise de Formule 1 engagée en championnat du monde de 2006 à 2008. L'équipe, fondée par l'ancien pilote Aguri Suzuki, avait son siège social à Tokyo au Japon et était basée à Leafield au Royaume-Uni dans les locaux de l'ancienne écurie de Formule 1 Arrows. Super Aguri a été créée en urgence avec le soutien de Honda afin d'assurer un volant de titulaire au pilote Takuma Satō, très populaire au Japon mais licencié par l'écurie Honda fin 2005.

En raison de graves difficultés financières, Super Aguri a été contrainte de cesser son activité à l'issue du Grand Prix d'Espagne 2008 pendant sa troisième saison d'engagement dans la discipline-reine.

Super Aguri a pris le départ de 39 Grands Prix de Formule 1 et couvert 17 587 kilomètres en course, soit 3 570 tours. Takuma Satō, le pilote à l'origine de la création de l'équipe, a inscrit tous les points de l'écurie, 4, qui ont permis en 2007 à Super Aguri de décrocher son meilleur classement au championnat du monde des constructeurs avec une 9e place finale. La meilleure qualification d'une Super Aguri est une 10e place sur la grille lors du Grand Prix d'Australie en 2007 et son meilleur résultat est une 6e place obtenue par Satō au Grand Prix du Canada 2007.

Connew Racing Team

Connew PC1

Darnval-Connew Racing Team (communément appelée Connew) est une éphémère écurie de course automobile anglaise artisanale fondée en 1971 par Peter Connew. Connew a conçu et construit son propre châssis de Formule 1 (Connew PC1) pour s'engager en championnat du monde en 1972. Faute de moyens financiers et de soutien technique, la Connew PC1 n'a pris qu'un seul départ en championnat, à l'occasion du Grand Prix d'Autriche, avec le pilote français François Migault à son volant. À l'issue de l'épreuve, où la monoplace abandonne après une vingtaine de tours, Peter Connew renonce à poursuivre en championnat du monde. Il engage sa monoplace pour quelques épreuves disputées hors-championnat du monde, puis en Formule Libre, sans plus de succès. En 1973, la monoplace est reconvertie en Formule 5000, avec l'adoption d'un bloc moteur Chevrolet de 5 litres, et est louée à des « gentlemen-drivers ». À nouveau, faute de moyens financiers, les résultats sportifs se révèlent décevants. L'accident de Tony Trimmer sur le Circuit de Brands Hatch et le manque de moyens pour réparer la monoplace conduisent Peter Connew à fermer définitivement les portes de son écurie à la fin de l'année 1974.

Ferrari (entreprise)


Ferrari est un constructeur automobile italien installé à Maranello, en Italie. Fondé par Enzo Ferrari en 1947, il est considéré comme « la plus fameuse des marques de l'histoire de l'automobile ». Constructeur en série de sportives de prestige, Ferrari s'est rapidement imposé comme une référence automobile, aussi bien techniquement qu'esthétiquement.

L'histoire de Ferrari est indissociable de celle de la Scuderia Ferrari, écurie automobile évoluant en Sport-Prototypes tout comme en Grand Tourisme — et plus tard en Formule 1 — depuis 1929, au sein de laquelle le constructeur a construit ses plus grands succès. Forte de son expérience en compétition, la marque au « cheval cabré » (« cavallino rampante ») y puise les techniques équipant ses modèles de série, comme en attestent les Ferrari 288 GTO, F50 ou encore Enzo, modèles aux performances exceptionnelles.

De la 166 MM, première automobile d'Enzo Ferrari portant son nom, à la plus récente 458 Italia, Ferrari suscite toujours une « fascination irrésistible ». Enzo Ferrari aimait d'ailleurs décrire une automobile Ferrari comme l'« incarnation d'une belle mécanique pour les hommes qui ont le désir de se récompenser eux-mêmes, de réaliser un rêve et d'insuffler pendant longtemps encore à leur vie le feu de la passion juvénile ».

Grand Prix automobile de Saint-Marin 1994

Tracé du circuit d’Imola en 1994

Le Grand Prix automobile de Formule 1 de Saint-Marin 1994 se déroula le à l’Autodromo Enzo e Dino Ferrari à Imola, Italie. Il s’agissait du troisième Grand Prix du championnat du monde de Formule 1 1994 et de la première course européenne de la saison. Le week-end de la course fut marqué par les décès du pilote autrichien Roland Ratzenberger et du triple champion du monde Ayrton Senna ainsi que par de nombreux accidents et blessures. Il fut décrit par le commentateur de la BBC, Murray Walker, comme « le jour le plus noir pour un Grand Prix » dont il se souvienne.

Michael Schumacher remporta finalement le Grand Prix devant Nicola Larini qui marqua les premiers points de sa carrière et signa son unique podium tandis que Mika Häkkinen termina troisième. Lors de la conférence de presse d’après-course, Schumacher déclara qu’il ne pouvait se sentir ni satisfait ni heureux du fait des évènements tragiques du week-end.

Ayrton Senna

Ayrton Senna en 1990.

Ayrton Senna da Silva est un pilote automobile brésilien, né le à São Paulo et mort le à Bologne, à la suite d'un accident lors du Grand Prix de Saint-Marin. Idole au Brésil où son statut a dépassé celui de champion sportif, il est considéré comme l'un des plus grands pilotes de l'histoire de la Formule 1 dont il remporte le titre de champion du monde à trois reprises, en 1988, 1990 et 1991, après avoir gagné 41 Grands Prix et réalisé 65 pole positions.

Après avoir commencé la compétition au Brésil par le karting, il termine deux fois vice-champion du monde de la discipline en 1979 et 1980. Ayrton Senna débute ensuite son apprentissage en monoplace au Royaume-Uni l'année suivante. Champion de Grande-Bretagne de Formule Ford (Formule Ford 1600 en 1981 et Formule Ford 2000 en 1982) et de Formule 3 en 1983, il obtient sa place en Formule 1 au sein de la modeste écurie Toleman-Hart lors de la saison 1984. Dès son cinquième départ en Grand Prix, à Monaco le 3 juin, il se révèle aux yeux de tous les observateurs de la Formule 1 en obtenant son premier podium sous des trombes d'eau, échouant de justesse face au pilote qui deviendra son plus grand rival, Alain Prost. Engagé par Lotus-Renault l'année suivante, il s'y affirme durant trois saisons comme l'une des principales forces du plateau, en obtenant seize pole positions, six victoires ainsi qu'une troisième place au championnat en 1987.

En 1988, il rejoint Prost, devenu double champion du monde, chez McLaren-Honda pour une saison où les deux pilotes partagent quinze victoires en seize courses et au terme de laquelle il obtient son premier sacre mondial. Prost remporte le championnat suivant, Senna est à nouveau sacré en 1990 puis en 1991. Après deux saisons 1992 et 1993 compliquées en termes de résultats, mais remarquables au regard de l'écart important de performance sur le plan technologique avec les pilotes Williams-Renault, Senna décide de rejoindre cette écurie en 1994 avec l'objectif de conquérir un quatrième sacre mondial. Lors de la troisième course de la saison, il est victime d'un accident mortel dans la courbe de Tamburello, au septième tour du Grand Prix de Saint-Marin disputé sur le circuit d'Imola, alors qu'il est en tête de la course ; un accident auquel des millions de téléspectateurs assistent en direct et qui provoque une émotion internationiale.

Plusieurs votes dans différentes consultations liées au sport automobile désignent Ayrton Senna comme le meilleur et le plus influent pilote de tous les temps. Il est notamment réputé pour son excellence sur un tour, dans l'exercice des qualifications. Il est le recordman du nombre de pole positions de 1989 à 2006, seulement dépassé par Michael Schumacher puis par Lewis Hamilton. Il est également reconnu pour ses performances sur piste détrempée, avec des victoires d'anthologie comme au Grand Prix du Portugal 1985 (la première de sa carrière), au Grand Prix d'Europe 1993 à Donington, et sa deuxième place sous le déluge à Monaco en 1984, un circuit où il détient un record de six victoires. En termes de succès, il occupe encore la cinquième place des pilotes les plus victorieux en ayant couru 161 Grands Prix. Sa rivalité au sommet avec le Français Alain Prost fait partie des grandes heures de la Formule 1. Deux fois, en 1989 et en 1990, et au même endroit, sur le circuit de Suzuka, le titre se joue entre les deux pilotes sur des accrochages et des polémiques.

Michael Schumacher

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Né le 3 janvier 1969 à Hürth-Hermülheim, Michael Schumacher s'initie aux sports mécaniques grâce au karting. Il devient champion d'Europe de Karting en 1987, puis passe en Formule Ford et remporte le titre national en 1988. L'année suivante, il passe en Formule 3 puis est intégré au Junior Team de Mercedes dans le championnat du monde des voitures de sport.

Il débute en Formule 1 en 1991 comme remplaçant de Bertrand Gachot au sein de l'écurie Jordan puis est immédiatement recruté par l'équipe Benetton. En 1994, il remporte son premier titre de champion du monde, qu'il conserve l'année suivante. En 1996, il intègre la Scuderia Ferrari, alors en pleine restructuration sous l'impulsion de Jean Todt. Le pari est risqué mais après plusieurs déconvenues (déclassement du championnat du monde 1997 suite à un geste anti-sportif à l'égard de Jacques Villeneuve, fracture de la jambe en 1999), il renoue avec le titre mondial en 2000, devenant le premier pilote depuis Jody Scheckter en 1979 à être sacré au volant d'une Ferrari.

Ce succès est le premier d'une série de cinq titres mondiaux consécutifs. En 2005, pénalisé par des pneumatiques peu performants, il cède son trône à Fernando Alonso. Il manque de peu de le reconquérir en 2006 pour sa dernière saison mais doit à nouveau s'incliner face au pilote espagnol. Il quitte la Formule 1 avec le plus beau palmarès de l'histoire de la discipline et les records du plus grand nombre de titres, victoires, pole-positions et meilleurs tours en course.

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Alain Prost

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Alain Prost est un pilote automobile français, né le 24 février 1955 à Lorette dans le département de la Loire. De 1980 à 1993, il a remporté 51 Grand prix, et décroché à quatre reprises le titre de Champion du monde. Adolescent, il a pratiqué de nombreux sports tels que la lutte, le skate-board ou le football. Il a alors envisagé une carrière de professeur de gymnastique avant de découvrir le karting à l'âge de 14 ans durant des vacances familiales.

Après ses succès en formule Renault et en formule 3000, il pilote en F1 chez McLaren en 1980, puis rejoint Renault en 1981. Suite à plusieurs déceptions chez cette écurie, il retourne au sein de McLaren en 1984, devenue la meilleure écurie du moment. Il remporte deux titres mondiaux en 1985 et 1986, mais subit le déclin de l'équipe en 1987. En 1988, Ayrton Senna intègre McLaren ; c'est le début d'une rivalité mythique entre les deux hommes. Dès 1988, Senna devient champion du monde.

L'année 1989, marquée par une nouvelle victoire de Prost, marque la détérioration des relations entre les deux pilotes. En 1990 Prost entre chez Ferrari mais perd le titre au profit de son rival. 1991 est une mauvaise année pour le français, handicapé par le manque de compétitivité de Ferrari, qui le limoge même à la fin de la saison. Après une année sabbatique, il revient à la compétition avec Williams Renault en 1993 et s'empare du titre mondial.

Il arrête ensuite la compétition en tant que pilote. Il ne quitte pas le monde de la F1 pour autant: consultant pour la chaîne de télévision française TF1, il devient conseiller pour McLaren en 1995. En 1997 il rachète l'écurie française Ligier qui devient Prost Grand Prix, qui ferme ses portes en 2002 faute de soutiens financiers et de résultats. Depuis il participe au trophée Andros, une compétition de course sur glace. Depuis 2006 il dirige un groupe de travail du ministère français de l'économie et des finances destiné à développer une filière française de bioéthanol.

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Juan Manuel Fangio

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Juan Manuel Fangio est un pilote automobile argentin né le 24 juin 1911 à Balcarce et mort le 17 juillet 1995 à Buenos Aires). Il a dominé la Formule 1 dans les années 1950 et reste aujourd'hui considéré comme l'un des plus grands pilotes de l'histoire de son sport.

Il est né dans une modeste famille d'immigrés italiens originaires des Abruzzes. Pas très doué pour l'école, il se passionne pour le football mais aussi pour la mécanique puisqu'il fréquente un atelier de réparation mécanique automobile durant ses loisirs. Après avoir reçu une formation de mécanicien il ouvre son propre garage dans les années 1930. Il dispute sa première course en 1936, à l'âge de 25 ans. En 1939 il abandonne les courses sur circuit pour celles se déroulant sur route, ou il remporte de nombreux succès.

En 1948, il débute en Formule 1 à Reims. En 1949, l'Automobile Club d'Argentine constitue une véritable équipe d'Argentine qui obtient de nombreuses victoires dans les courses européennes. En 1950 il concourt au tout premier championnat du monde de F1 mais s'incline de justesse devant son équipier Giuseppe Farina. Il remporte le titre mondial en 1951 puis en 1954, 1955, 1956 et 1957.

En 1958, il se retire progressivement de la Formule 1. Âgé de 84 ans il décède le 17 juillet 1995 à Buenos Aires suite à une crise cardiaque associée à une pneumonie. L'Argentine décrète alors trois jours de deuil national pour son quintuple champion du monde et héros national. Particularité: Fangio n'a obtenu son permis de conduire qu'en 1961.

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Bentley 4½ Litre

La Bentley 4½ Litre no 10, troisième aux 24 Heures du Mans 1929.

La Bentley 4½ Litre ou Bentley 4,5 Litre est une automobile sportive de luxe de la seconde moitié des années 1920, développée par le constructeur automobile britannique Bentley. Remplaçante de la Bentley 3 Litre, elle est particulièrement réputée au Royaume-Uni en tant que modèle emblématique des automobiles de course britanniques d’avant-guerre, et populaire pour cette phrase prononcée lors de sa conception par le fondateur de Bentley, Walter Owen Bentley : « There’s no replacement for displacement ». Par cette expression idiomatique, W.O. Bentley marque sa volonté de produire une automobile de course bien plus puissante via une augmentation importante de sa cylindrée.

À l’époque de la 4½ Litre, les grands constructeurs automobiles tels que Bugatti ou Lorraine-Dietrich s’affrontent aux 24 Heures du Mans, une course d’endurance créée quelques années plus tôt, où sont alignées des sportives toujours plus performantes et plus rapides ; une victoire en compétition permet en effet de rapidement se construire une réputation.

La 4½ Litre est produite à 720 exemplaires entre 1927 et 1931, dont 55 modèles disposant d’un moteur suralimenté – une version popularisée sous le nom de Bentley Blower. Certains de ces exemplaires remportent quelques épreuves, dont les 24 Heures du Mans. Si son palmarès sportif n’est pas particulièrement exceptionnel, la Bentley 4½ Litre bat néanmoins de nombreux records de vitesse absolue, dont le plus célèbre est remporté en 1932 sur le circuit de Brooklands avec une vitesse de 222,03 km/h.

Howmet TX

Howmet TX Daytona.jpg

La Howmet TX (pour Turbine eXpérimental) est une automobile de Sport-Prototypes américaine dessinée en 1968 pour tester la compétitivité du moteur à turbine à gaz en sport automobile. Conçue par le pilote Ray Heppenstall, la TX combine un châssis construit par McKee Engineering, une turbine louée à Teledyne Continental Motors et une aide financière et matérielle d'Howmet Corporation.

Bien qu'elle ne soit pas la première à utiliser un moteur à turbine parmi les voitures de course, la Howmet TX est la première et la seule de ce type à gagner une course. Elle remporte deux courses du Sports Car Club of America (SCCA) et deux qualifications de sprint pendant sa seule année de compétition. La TX a détenu six records sur terre pour turbines de la FIA après s'être retirée de la course.

Bentley 6½ Litre

Une Bentley 6½ Litre Tourer de 1928.

La Bentley 6½ Litre ou Bentley 6,5 Litre est une automobile sportive de luxe de la seconde moitié des années 1920, développée par le constructeur automobile britannique Bentley. Destinée à concourir en compétition, elle doit d’une certaine manière assurer la relève de la Bentley 3 Litre, la première automobile du constructeur, dont le palmarès sportif compte, en 1926, une victoire aux 24 Heures du Mans. Créée en 1923 et se déroulant sur le circuit de la Sarthe, cette course d’endurance de 24 heures séduit rapidement de nombreux pilotes et écuries, dont Bentley, qui y engage officiellement plusieurs automobiles dès 1925.

Cependant, la concurrence se fait de plus en plus vive, les performances et les vitesses de pointe des automobiles de course ne cessant d’augmenter. Pour préserver sa compétitivité, Bentley développe son premier moteur 6 cylindres en ligne d’une cylindrée de 6,6 litres, capable de délivrer une puissance de 147 ch. Pour autant, la 6½ Litre ne connaîtra que des déboires, mettant Bentley dans une situation difficile.

En 1928, Bentley entame la production d’une déclinaison plus performante de la 6½ Litre, grâce notamment à l’ajout d’un second carburateur. Connue sous le nom de Bentley Speed Six, cette version améliorée redore le blason de la 6½ Litre, en signant deux victoires consécutives aux 24 Heures du Mans 1929 et 1930 – succédant ainsi dignement à la 3 Litre et à la 4½ Litre, qui ont respectivement remporté les trophées de 1927 et de 1928 –, faisant d’elle l’une des plus fameuses automobiles du début du XXe siècle et de Bentley, l’un des constructeurs automobiles les plus célèbres.

Damon Hill

Photo en buste de Damon Hill

Damon Graham Devereux Hill, OBE, dit Damon Hill, né le à Hampstead, est un pilote automobile anglais, champion du monde de Formule 1 en 1996. Fils de Graham Hill, titré en 1962 et 1968, il est le premier champion du monde de Formule 1 à avoir succédé à son père au palmarès de son sport, imité par Nico Rosberg en 2016.

Lorsque Graham Hill meurt dans un accident d'avion, Damon a alors quinze ans. Il devient pilote professionnel à vingt-trois ans en compétition motocycliste. Après des succès relatifs, il s'adonne à la compétition automobile et débute en 1984 en Formule 3 pour passer, en 1989 à la Formule 3000, catégorie où il ne compte aucune victoire.

Damon Hill devient pilote d'essai pour le compte de Williams F1 Team à partir de 1992 et il s'engage en championnat du monde dans l'écurie Brabham. Il devient, la saison suivante, pilote officiel Williams après le départ de Nigel Mansell (champion du monde 1992) et remporte la première de ses vingt-deux victoires au Grand Prix de Hongrie 1993. Durant les années 1990, Hill est un des principaux rivaux de Michael Schumacher en championnat du monde. En lice pour le titre en 1994, les deux pilotes entrent en collision, et l'Allemand s'empare de son premier titre pour un point. Damon Hill remporte le championnat du monde 1996, mais, dès l'année suivante, quitte l'écurie Williams. Il pilote alors pour des écuries moins compétitives telles qu'Arrows ou Jordan Grand Prix, à laquelle il apporte sa première victoire en Grand Prix.

Damon Hill prend sa retraite sportive après la saison 1999. Il se lance dans les affaires et s'adonne à sa passion pour la musique en jouant de la guitare pour différents groupes. Depuis 2006, il est président du British Racing Drivers' Club, succédant à Jackie Stewart.

Lola T97/30

Ricardo Rosset à bord de la Lola T97/30 lors du Grand Prix d'Australie 1997.

La Lola T97/30 est une monoplace de Formule 1, conçue par Eric Broadley, fondateur de l'officine de construction de voitures de courses Lola Cars et engagée en championnat du monde de Formule 1 en 1997. Elle est pilotée par l'Italien Vincenzo Sospiri, champion 1995 de Formule 3000 qui fait ses débuts en Formule 1 et par le Brésilien Ricardo Rosset qui a débuté l'année précédente chez Arrows Racing Team où il a disputé seize Grands Prix.

Alors que la T97/30 est initialement destinée à concourir en championnat du monde de Formule 1 en 1998, le principal sponsor de l'écurie, MasterCard, fait pression pour s'engager dès 1997 ; le développement de la T97/30 est donc précipité si bien que la monoplace n'est testée ni sur circuit ni en soufflerie et que de nombreux soucis de conception nuisent à ses performances.

Après un premier Grand Prix décevant en Australie où aucune des deux monoplaces engagées ne se qualifie, MasterCard rompt son contrat avec Lola Cars, mettant ainsi un terme à sa participation et à celle de la T97/30 en Formule 1.

Life Racing Engines

La Life 190 en démonstration à Goodwood.

Life Racing Engines est un atelier semi-artisanal de construction de moteurs de compétition et une éphémère écurie italienne de sport automobile basée à Formigine, près de Modène en Italie et fondée par Ernesto Vita, Franco Rocchi et Gianni Marelli.

En 1989, Ernesto Vita crée l'officine Life Racing Engines puis, après avoir racheté un ancien châssis de l'écurie First Racing de Lamberto Leoni, fonde l'écurie de Formule 1 Life Racing Engines, qu'il engage en championnat du monde en 1990 pour promouvoir son activité de motoriste. La monoplace, dotée d'un moteur inédit Life Racing Engines-Rocchi W12, est confiée au pilote débutant Gary Brabham puis au quasi-retraité Bruno Giacomelli.

L'écurie a tenté, sans succès, de se qualifier à douze Grands Prix de Formule 1 avec son propre moteur W12, puis à deux autres Grands Prix avec un moteur V8 d'origine Judd. À l'issue de la saison 1990 du championnat du monde de Formule 1, l'écurie cesse tout engagement en compétition automobile tandis que l'atelier de construction est définitivement fermé, faute de moyens financiers.

Grand Prix automobile de France 1906

Automobile de compétition décapotable. Le pilote est assis à droite et son mécanicien du côté gauche.

Le Grand Prix automobile de France 1906, officiellement dénommé Grand Prix de l’Automobile Club de France 1906, est le premier Grand Prix automobile organisé par l’Automobile Club de France (ACF). Il est créé à l’initiative de l’industrie automobile française dans le but de disposer d’une alternative aux coupes Gordon Bennett, dont le nombre de participants par pays est limité quelle que soit la taille de son industrie. La France ayant à cette époque la plus importante industrie automobile en Europe, le Grand Prix se tient sans limite de participants, de façon à mieux refléter la domination des Français en compétition automobile.

Disputé au Mans les 26 et sur le circuit de la Sarthe, le tracé, d’une longueur de 103,18 km, est essentiellement composé de routes poussiéreuses mais goudronnées, sur lesquelles chaque participant va rouler à six reprises par jour ; le Grand Prix se déroulant sur deux jours, la distance de course totale est ainsi de 1 238,16 km. Au bout d’un peu moins de 12 heures et 15 minutes, l’épreuve est remportée par le Hongrois Ferenc Szisz au volant d’une Renault AK. Le célèbre pilote italien Felice Nazzaro, sur Fiat, termine deuxième devant le Français Albert Clément.

Paul Baras, pilote Brasier, réalise le meilleur tour en course lors de son premier tour. Il conserve la tête de la course jusqu’au troisième tour, avant que Szisz ne s’empare de la première position, la défendant jusqu’à l’arrivée. La chaleur ayant fait fondre le goudron de la route, la course est vite rendue dangereuse et les crevaisons sont fréquentes. Néanmoins, le manufacturier de pneumatiques Michelin a conçu une jante amovible avec un pneu déjà posé, ce qui permet des échanges de roues rapides et donc d’économiser une quantité importante de temps. Cela a permis, le deuxième jour, à Nazzaro de passer devant Clément dont la Clément-Bayard 100 HP n’était pas équipée du système, contrairement à la Fiat 130 HP Corsa de Nazzaro.

Rudolf Caracciola


Otto Wilhelm Rudolf Caracciola, dit Rudolf Caracciola, né le et mort le , est un coureur automobile et moto allemand puis suisse d'origine italienne. Il est considéré comme l'un des plus grands pilotes de Grands Prix d'avant-guerre et reconnu pour son perfectionnisme. Son record de victoires au Grand Prix d'Allemagne est toujours inégalé en 2019.

Rudolf Caracciola remporte le championnat d'Europe des pilotes d'avant-guerre (l'équivalent du Championnat du monde de Formule 1 actuel) à trois reprises et le championnat d'Europe de la montagne trois fois, dont deux avec Mercedes-Benz (à l'époque des Flèches d'Argent, signant là plusieurs records de vitesse pour l'écurie) et une avec Alfa Corse. Affectueusement surnommé Karratsch par le public allemand, il est surtout connu sous le surnom de Regenmeister (ou Maître de la pluie) pour ses performances sous la pluie, notamment au Grand Prix d'Allemagne 1926.

Caracciola commence à courir sur moto, puis sur auto alors qu'il travaille en tant qu'apprenti pour les automobiles Fafnir à Aix-la-Chapelle au début des années 1920. Il pilote ensuite pour Mercedes-Benz avec qui il remporte le championnat d'Europe de la montagne à deux reprises (1930 et 1931) puis signe chez Alfa Romeo qui lui permet de remporter ce même championnat en 1932. L'année suivante, il fonde, avec le monégasque Louis Chiron, la Scuderia CC (pour Caracciola et Chiron) ; à la suite des séquelles d'un accident aux essais du Grand Prix de Monaco 1933, il est obligé de se retirer de toute compétition pendant plus d'un an. De retour à la compétition en 1934 avec l'écurie Mercedes-Benz, récemment reformée, il remporte trois championnats d'Europe des pilotes, en 1935, 1937 et 1938.

Comme beaucoup d'Allemands courant dans les années 1930, Rudolf Caracciola appartient au groupe paramilitaire nazi Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps (NSKK) même s'il n'a jamais été membre du parti nazi. Après la Seconde Guerre mondiale, Caracciola reprend la compétition automobile mais un nouvel accident aux 500 miles d'Indianapolis 1946 le plonge plusieurs jours dans le coma. Rappelé par Mercedes-Benz en 1952 pour courir le Championnat du monde des voitures de sport sur les 300 SL W194, il est victime d'une triple fracture à la jambe gauche lors d'un accident à Bremgarten en Suisse et arrête sa carrière de pilote.

Après avoir pris sa retraite sportive, Rudolf Caracciola travaille pour Mercedes-Benz en tant que vendeur, avec pour mission de cibler les troupes de l'OTAN stationnées en Europe. Il meurt à Cassel dans le land de Hesse en Allemagne et est enterré en Suisse où il vit depuis le début des années 1930.

Brabham BT19

La BT19 en exposition à l'occasion du Grand Prix d'Australie 2006.

La Brabham BT19 est une monoplace de Formule 1 conçue par l'ingénieur australien Ron Tauranac pour l'écurie Brabham. La BT19 est engagée en 1966 et en 1967. Elle permet à Jack Brabham de remporter son troisième titre de champion du monde des pilotes, en 1966. Brabham fait souvent référence à la BT19 en l'appelant « [mon] vieux clou ». C'est la première monoplace à permettre à un pilote de remporter une course en Formule 1 sur une voiture portant son nom.

Initialement construite pour accueillir un moteur Coventry Climax FWMV de 1 495 cm3, la monoplace ne prend aucun départ ainsi configurée. Quand, en 1966, la FIA décide de doubler la cylindrée des moteurs, qui passe ainsi à 3 000 cm3, Brabham Racing Organisation se tourne vers le motoriste Australien Repco. Il fournit à l'écurie un bloc moteur de type V8, dénommé Repco 620. Une divergence d'opinion entre Jack Brabham et Ron Tauranac conduit ce dernier à prendre une part moindre au développement de la voiture. Ainsi, une seule Brabham BT19 est fabriquée, et, de fait, est constamment développée au fil des courses pour rester performante.

La Brabham BT19 est acquise en 2009 par Repco ; elle est visible au National Sports Museum de Melbourne, en Australie, et participe à de nombreux évènements.

Mario Andretti

Photo de Mario Andretti en 2009 à Indianapolis

Mario Gabriele Andretti est un pilote automobile italo-américain, né le 28 février 1940 à Montona dans la province d'Istrie en Italie. Au cours d'une carrière longue de presque cinq décennies, il se distingue dans l'histoire du sport automobile en remportant le championnat du monde de Formule 1 en 1978, les 500 miles d'Indianapolis en 1969, les 500 miles de Daytona en 1967 et quatre championnats d'IndyCar (trois en USAC en 1965, 1966 et 1969 et un en CART en 1984). Il a également remporté plusieurs courses de midget-cars, de sprint-cars et de dragster.

Mario Andretti est avec son compatriote Dan Gurney, le seul pilote victorieux à la fois en Formule 1, en IndyCar, en Championnat du monde des voitures de sport et en NASCAR. Avec le Colombien Juan Pablo Montoya il est le seul pilote victorieux en NASCAR NASCAR Cup Series, en Formule 1 et aux 500 miles d'Indianapolis. Il fait enfin partie des trois pilotes à avoir remporté au cours d'une même saison la victoire dans une course sur route, dans une course sur circuit ovale et dans une course sur terre.

Brabham BT46

La Brabham BT46B au Festival de vitesse de Goodwood en 2001.

La Brabham BT46 est une monoplace de Formule 1 conçue par l'ingénieur Gordon Murray pour l'écurie Brabham, alors propriété de Bernie Ecclestone. La BT46, engagée en 1978 et en 1979, intègre plusieurs innovations radicales, la plus connue étant le montage d'un panneau d'échangeur thermique en remplacement des radiateurs d'huile et d'eau. Le système ne fonctionne pas et contraint Brabham Racing Organisation à le retirer avant les débuts officiels en course. La voiture, propulsée par un bloc-moteur Alfa Romeo 115-12 à 12 cylindres opposés à plat, rencontre plus facilement le succès en course lorsqu'elle reçoit un radiateur monté dans le museau. Pilotée par Niki Lauda et John Watson, elle remporte une course dans sa variante A et marque suffisamment de points pour permettre à l'écurie de s'approprier la troisième place au championnat du monde des constructeurs.

La Brabham BT46B est la variante de la voiture, également connue sous le surnom de « fan car » ou « voiture ventilateur », la plus notoire. Elle est engagée au Grand Prix de Suède 1978 en vue d'apporter une réponse viable à la Lotus 79 à effet de sol. La BT46B crée une très importante portance négative grâce à un ventilateur prétendument utilisé pour améliorer le refroidissement mais qui sert surtout d'extracteur d'air. La voiture ainsi présentée ne prend le départ que d'une seule course, le Grand Prix de Suède 1978 à Anderstorp, qu'elle remporte aux mains de Niki Lauda qui signe également le meilleur tour en course. La BT46B est déclarée illégale par la FIA au terme de la course mais conserve pour acquis ses résultats.

Brabham BT49

La BT49C pilotée par Nelson Piquet au Grand Prix de Monaco 1981.

La Brabham BT49 (ˈbræbəm) est une monoplace de Formule 1 conçue par l'ingénieur sud-africain Gordon Murray pour l'écurie britannique Brabham. La BT49 est engagée entre 1979 et 1982 et permet au pilote brésilien Nelson Piquet d'obtenir son premier titre de champion du monde des pilotes en 1981.

La voiture est créée pour disputer les courses du championnat du monde de Formule 1 en 1979. Sa conception commence lorsque Bernie Ecclestone, propriétaire de Brabham, décide de mettre fin à la collaboration entre son écurie et Alfa Romeo qui motorise la Brabham BT48. La BT49 est achevée en six semaines seulement notamment grâce à l'utilisation d'éléments de la BT48 adaptés pour accueillir le moteur Ford-Cosworth DFV. La voiture dispose d'un cockpit ouvert, d'un châssis monocoque en alliage d'aluminium et de fibres de carbone. Elle est dotée d'une très controversée suspension hydropneumatique et de freins refroidis par eau.

La BT49, qui évolue au cours des quatre saisons où elle est engagée, signe six pole positions, quatre meilleurs tours en course, remporte sept victoires et inscrit cent-trente-cinq points au classement du championnat du monde. Dix-sept BT49 sont construites ; la plupart d'entre elles roulent encore et sont utilisées avec succès dans des courses de voitures historiques. L'Allemand Christian Gläsel a notamment remporté, au volant d'une BT49D, le championnat historique de Formule 1 en 2005.

Brabham Racing Organisation

Photo de la Brabham BT3.

Motor Racing Developments Ltd., plus connu sous les noms de Brabham Racing Organisation ou Brabham (ˈbræbəm), est une écurie de Formule 1 britannique. Fondée en 1960 par les Australiens Jack Brabham, pilote, et Ron Tauranac, ingénieur, l'écurie remporte quatre titres de champions du monde des pilotes et deux titres de champion du monde des constructeurs au cours de ses trente ans de présence en Formule 1. En 1966, Jack Brabham devient le premier pilote à remporter un championnat sur une voiture de sa conception.

Dans les années 1960, Brabham est le premier constructeur de monoplaces en termes de ventes aux clients et écuries privées, assumant la construction de près de 500 monoplaces jusqu'en 1970. Durant cette période, l'écurie Brabham remporte les championnats de Formule 2 et de Formule 3, mais ne l'emporte pas aux 500 miles d'Indianapolis. Plus tard, dans les années 1970 et 1980, Brabham innove avec la BT46B « aspirateur » qui remporte l'unique course à laquelle elle participe avant d'être interdite ; puis avec les freins en carbone et enfin avec la suspension hydropneumatique. L'écurie remporte le titre pilote des championnats du monde 1981 et 1983, le Brésilien Nelson Piquet devenant le premier pilote à remporter le titre pilote sur une voiture à moteur turbocompressé.

L'homme d'affaires anglais Bernie Ecclestone fait l'acquisition de l'écurie Brabham en 1971 et la revend en 1987 pour créer la Formula One Promotions and Administration, qui deviendra plus tard la Formula One Administration et à ce jour, le Formula One Group. Le consortium japonais Middlebridge Group en fait l'acquisition et conserve la direction de l'écurie jusqu'en 1992, où l'écurie, endettée et incapable de payer ses traites financées par Landhurst Leasing, fait faillite, entraînant l'intervention du Serious Fraud Office britannique. En 2009, une organisation allemande dépose une demande, qui lui est refusée, pour participer au championnat 2010 sous le nom de Brabham.

Jack Brabham

Jack Brabham en 1966.

Sir John Arthur Brabham, dit Jack Brabham, AO, OBE, né le 2 avril 1926 à Hurstville, en Nouvelle-Galles du Sud, près de Sydney, en Australie et mort le 19 mai 2014 à Gold Coast, dans le Queensland, en Australie, est un pilote automobile australien qui a remporté le titre de champion du monde de Formule 1 à trois reprises, en 1959, 1960 et 1966. Il est le co-fondateur de l'écurie Brabham Racing Organisation, qui fabrique des monoplaces de Formule 1 portant son nom.

Brabham, ancien ingénieur de vol de la Royal Australian Air Force, dirige un petit atelier d'ingénierie avant de participer à des courses de voitures midget en 1948. Ses succès dans ces courses ainsi que dans les courses sur route en Nouvelle-Zélande et en Australie l'incitent à poursuivre sa carrière de pilote automobile au Royaume-Uni. Il intègre alors la société Cooper Car Company qui construit des voitures de course où il contribue à la conception des voitures à moteur central que Cooper engage en Formule 1 et à l'Indianapolis 500 et remporte le championnat du monde de Formule 1 en 1959 et 1960. En 1962, il crée avec son compatriote Ron Tauranac l'écurie Brabham Racing Organisation qui devient le plus grand constructeur de voitures de courses clients des années 1960. En 1966, il devient le seul pilote à remporter le championnat du monde de Formule 1 en conduisant sa propre monoplace.

Brabham retourne en Australie à l'issue de la saison 1970 de Formule 1, où il achète une ferme et poursuit ses affaires commerciales, comme le développement du moteur Judd.

Eurobrun Racing

L'Eurobrun ER189 en démonstration sur le circuit de Hockenheim en 2011.

Eurobrun Racing A.G., également typographié EuroBrun Racing A.G. ou Euro Brun Racing A.G., est une écurie de Formule 1 italienne créée à la suite du rapprochement entre l'écurie Brun Motorsport de Walter Brun et l'écurie Euroracing de Giampaolo Pavanello.

L'écurie s'engage en championnat du monde de Formule 1 en 1988 avec deux monoplaces au châssis dépassé, confiées aux pilotes novices Oscar Larrauri et Stefano Modena. En trente-deux engagements, les pilotes ne terminent que huit courses et n'inscrivent aucun point en championnat du monde. En 1989, Giampaolo Pavanello prend ses distances avec l'écurie qui n'engage plus qu'une seule monoplace, faute de moyens financiers suffisants, pour un nouveau pilote débutant, Gregor Foitek. Il ne se qualifie pour aucun Grand Prix et est remplacé en cours de saison par Oscar Larrauri, qui ne peut mieux faire. Pour la deuxième année consécutive, aucun point n'est inscrit en championnat.

En 1990, Walter Brun devient l'unique propriétaire de l'écurie après le rachat de la totalité des parts de Pavanello. Il compte sur un soutien financier en provenance des Émirats arabes unis pour engager deux nouvelles monoplaces mues par un inédit moteur V12. Toutefois, il ne réunit pas le budget nécessaire et poursuit avec les monoplaces de la saison précédente, confiées à Roberto Moreno et Claudio Langes. Si Moreno réussit à prendre le départ de deux courses dans l'année, aucun point n'est inscrit par l'équipe.

Eurobrun, financièrement exsangue, déclare forfait peu avant la fin de la saison 1990 et quitte définitivement la Formule 1, Walter Brun préférant se consacrer uniquement à son autre écurie de course engagée en championnat du monde des voitures de sport. En trois saisons et 76 engagements, les monoplaces n'ont pris le départ qu'à 19 reprises, essuyant dans le même temps 57 non-qualifications ou non-préqualifications. La meilleure qualification d'une monoplace Eurobrun est une quinzième place sur la grille réalisée par Stefano Modena au Grand Prix du Canada 1988 sur une ER188 et le meilleur classement en course est une onzième place, au Grand Prix de Hongrie 1988, toujours grâce à Modena.

Joseph Siffert

Joseph Siffert en 1968.

Joseph Siffert, couramment appelé Jo Siffert dans le milieu automobile et Seppi par ses compatriotes suisses (né le 7 juillet 1936 à Fribourg et mort le 24 octobre 1971 à Brands Hatch), est un pilote automobile suisse.

Issu d'un milieu modeste, il répare des véhicules accidentés et les revend afin de financer sa passion pour les sports mécaniques. Champion de Suisse de motocyclette en 1959, il dispute également plusieurs compétitions internationales en side-car avant de passer au sport automobile. En 1960, il débute en Formule Junior et devient, l'année suivante, le meilleur représentant européen de la discipline. Il accède à la Formule 1 grâce à la Scuderia Filipinetti puis passe chez Rob Walker Racing Team, écurie qui lui permet de remporter cinq victoires dont deux en championnat du monde.

Pilote éclectique, il dispute plusieurs saisons de Formule 2 en tant que pilote d'usine BMW et se forge un palmarès conséquent en endurance en tant que pilote officiel Porsche. Il remporte les plus prestigieuses épreuves de la discipline comme les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona, les 6 Heures de Watkins Glen, les 1 000 km du Nürburgring, les 1 000 km de Monza, les 1 000 km de Spa ou la Targa Florio. Joseph Siffert est, avec 14 victoires en 41 courses, le pilote le plus titré durant la période 1968-1971 où le championnat international des marques se disputait en catégorie Sport (5 litres) et Prototype (3 litres).

Joseph Siffert meurt lors de la Course de la Victoire, une épreuve de Formule 1 hors-championnat à Brands Hatch où, après une sortie de piste, il meurt asphyxié dans l'incendie de sa monoplace. Véritable légende de la course automobile en Suisse, ses funérailles réunissent 50 000 personnes dans la ville de Fribourg.

Il est, avec Clay Regazzoni et Emmanuel de Graffenried, un des trois pilotes suisses à avoir remporté une victoire en Formule 1. Au cours de sa carrière dans la discipline-reine, Jo Siffert a inscrit un total de 68 points et obtenu deux victoires, six podiums, deux pole positions et quatre meilleurs tours en course.

Bernd Rosemeyer

Bernd Rosemeyer (à gauche), Elly Beinhorn son épouse (au centre) et Ferdinand Porsche (à droite), en juin 1937.

Bernd Rosemeyer, né le 14 octobre 1909 à Lingen (Empire allemand) et mort le 28 janvier 1938 sur l'autoroute Francfort-Darmstadt (Allemagne nazie), est un pilote automobile allemand. Il est considéré comme l'un des plus grands pilotes de course d'avant-guerre. Pendant sa courte carrière, interrompue par un accident, il marqua le sport automobile et s'imposa comme un ténor de la discipline.

Bernd Rosemeyer remporte le championnat d'Europe des pilotes d'avant-guerre (l'équivalent du championnat du monde de Formule 1 créé en 1950) en 1936, à l'époque des Flèches d'Argent, et réalise plusieurs records de vitesse pour l'écurie Auto Union. Il est surnommé Nebelmeister (en français : « maître du brouillard ») après sa victoire à l'Eifelrennen 1936 par un fort brouillard.

Pilote motocycliste, Rosemeyer participe à une séance d'essais pour Auto Union grâce à son statut de pilote titulaire chez DKW. Réserviste, il fait ses débuts à l'Avusrennen 1935 mais son talent éclate lors de son deuxième Grand Prix et il devient, dès lors, pilote-titulaire pour la saison 1935. En fin d'année, il remporte sa première victoire en Tchécoslovaquie où il rencontre Elly Beinhorn. Il l'épouse l'année suivante, remporte sept victoires et devient champion d'Europe des pilotes. En 1937, il remporte quatre courses et, en fin d'année, réalise plusieurs records de vitesse. Le 28 janvier 1938, il meurt à plus de 400 km/h en tentant de battre un nouveau record de vitesse.

Comme beaucoup de pilotes allemands en activité dans les années 1930, et s'il n'a jamais été membre du parti nazi, Bernd Rosemeyer est intégré au groupe paramilitaire nazi Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps (NSKK). Bien qu'indépendant d'esprit vis-à-vis du régime, il fut l'objet de campagnes de propagande nazie.

Tazio Nuvolari

Tazio Nuvolari, vêtu de son célèbre jersey jaune brodé à ses initiales et portant au cou son pendentif porte-bonheur (une tortue en or) offert par Gabriele D'Annunzio.

Tazio Giorgio Nuvolari, dit Tazio Nuvolari (ˈtattsjo ˈdʒordʒo nuvoˈlari), né le 16 novembre 1892 à Castel d'Ario et mort le 11 août 1953 à Mantoue, est un pilote motocycliste et un pilote automobile italien également connu sous les surnoms d'Il Mantovano Volante (le Mantouan volant) ou Nivola. Deux fois champion d'Italie de vitesse moto en 1925 et 1927, champion d'Europe de vitesse moto en 1926 et champion d'Europe des pilotes automobiles en 1932, il reste célèbre tant pour ses exploits en course que pour sa personnalité et son style de pilotage.

Nuvolari commence à piloter en compétition motocycliste en 1920 alors qu'il est déjà âgé de vingt-sept ans. Quatre ans plus tard, en 1924, il devient champion d'Italie en catégorie 500 cm3 et, l'année suivante, coiffe la couronne de champion d'Europe en catégorie 350 cm3 avant de remporter de nouveau le championnat italien en 1926.

Ces titres acquis, Nuvolari fonde son écurie, la Scuderia Nuvolari, et se tourne vers la compétition automobile tout en poursuivant la compétition motocycliste en parallèle jusqu'à la fin de la saison 1930 quand il décide de se consacrer exclusivement à l'automobile. Au cours de cette saison, il obtient sa première victoire majeure en automobile aux Mille Miglia.

Devenu pilote officiel pour Alfa Corse, l'écurie de course officielle d'Alfa Romeo, il remporte, en 1932, le championnat d'Europe des pilotes. À la suite du retrait d'Alfa Corse, de la compétition, Nuvolari s'engage avec la Scuderia Ferrari qui engage semi-officiellement les Alfa Romeo et remporte les 24 Heures du Mans 1933. Déçu par les monoplaces de l'écurie, il entre en conflit avec Enzo Ferrari et rejoint Maserati en milieu de saison 1933 pour y rester jusqu'en 1934, date à laquelle la firme se retire de la compétition.

Nuvolari se tourne de nouveau vers la Scuderia Ferrari, avec le soutien du premier ministre italien Benito Mussolini. La relation avec Enzo Ferrari empirant courant 1937, il s'essaye au pilotage d'une des Flèches d'Argent d'Auto Union puis rejoint la firme allemande en 1938 et lui reste fidèle jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale.

Au sortir du conflit, âgé de cinquante-quatre ans et malgré la maladie, il obtient plusieurs résultats notables et se retire en 1950 sur une victoire de catégorie. Il meurt en 1953 d'un accident vasculaire cérébral.

Achille Varzi

Achille Varzi vainqueur du Grand Prix de l'ACF 1931.

Achille Varzi, né le 8 août 1904 à Galliate dans le Royaume d'Italie et mort le 1er juillet 1948 à Bremgarten bei Bern en Suisse, est un pilote automobile et motocycliste italien. Considéré comme l'un des meilleurs pilotes de l'entre-deux-guerres, Varzi reste célèbre tant pour son style de conduite réputé très sûr que pour sa rivalité avec Tazio Nuvolari.

Issu d'une famille aisée, Varzi découvre le pilotage moto en 1921, à dix-sept ans ; il remporte sa première course l'année suivante et devient champion d'Italie de vitesse moto en catégorie 350 cm3 en 1923. Varzi et Nuvolari, dont il devient l'ami, s'imposent rapidement comme des vedettes de la discipline. Varzi remporte un nouveau titre de champion d'Italie, en 500 cm3, en 1926. En 1928, Varzi et Nuvolari se lancent en compétition automobile au sein de la Scuderia Nuvolari. De plus en plus souvent battu par Nuvolari, Varzi quitte l'écurie et achète une Alfa Romeo P2 qui lui permet de reprendre l'ascendant en 1929. L'année suivante, il remporte une victoire majeure à la Targa Florio, la première d'une voiture italienne depuis cinq ans dans cette épreuve. En cours d'année, sur Maserati, il remporte le championnat d'Italie des pilotes et garde l'avantage sur Nuvolari.

La saison 1931 voit la création du championnat d'Europe des pilotes. Varzi, pilote officiel Bugatti, remporte le Grand Prix de France avec Louis Chiron et termine sixième du championnat. Varzi, fidèle à Bugatti jusqu'en 1933, rejoint la Scuderia Ferrari en 1934 et remporte six victoires. À l'aube de la saison 1935, pour la reprise du championnat d'Europe des pilotes, le consortium Auto Union le recrute. Il rencontre Ilse Pietsch, l'épouse de son coéquipier Paul Pietsch, qui devient sa maîtresse. Victime de la propagande menée par l'axe Rome-Berlin lors du Grand Prix de Tripoli 1936 et initié par sa maîtresse à la morphine, il sombre dans la drogue. Il s'éloigne des circuits et ne dispute que quatre courses entre 1937 et 1938.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, il vainc son addiction à la morphine, se sépare d'Ilse Pietsch et épouse une ancienne amie. Revenu aux courses en 1946, Varzi remporte plusieurs victoires lors de la Temporada Argentina. En Argentine, il rencontre Juan Manuel Fangio et songe à prendre sa retraite pour fonder une école de pilotage. Mais lors du Grand Prix de Suisse 1948, sous la pluie de Bremgarten où, quelques heures plus tôt, Omobono Tenni meurt lors du Grand Prix moto, Varzi se tue dans un accident.

L'influence de Varzi est telle que l'Automobile Club d'Argentine fonde la Scuderia Achille Varzi pour faire débuter en Europe plusieurs pilotes qui marqueront leur époque comme José Froilán González ou Juan Manuel Fangio qui déclare que Varzi est son modèle et l'homme qui influença le plus sa carrière.

McLaren M2B

La McLaren M2B de Bruce McLaren, engagée au Grand Prix automobile de Monaco 1966, et exposée au musée de Donington Park.

La McLaren M2B est la première monoplace de Formule 1 de l'écurie britannique McLaren Racing, engagée dans le cadre des championnats du monde de Formule 1 1966, 1967 et 1968. Conçue par l'ingénieur britannique Robin Herd, directeur technique de l'écurie, la M2B est dérivée de la McLaren M2A, un prototype fabriqué en mallite en 1965. La monoplace est pilotée par le Néo-Zélandais Bruce McLaren, fondateur de l'équipe et ancien pilote de Cooper Car Company ; son compatriote Chris Amon, pilote de l'écurie en CanAm devait également en prendre le volant mais n'est finalement jamais engagé en raison de problèmes de moteur. La M2B est équipée d'un moteur V8 Ford, remplacé temporairement par un moteur Scuderia Serenissima en cours de saison.

La McLaren M2B connaît une brève carrière puisqu'en neuf engagements, elle ne prend le départ qu'en quatre occasions, permettant à Bruce McLaren de marquer des points à deux reprises. En 1967 et 1968, la monoplace est engagée aux Grands Prix d'Italie 1967 et de Monaco 1968 pour le compte de deux écuries privées britanniques, mais est finalement forfait pour chacune de ces épreuves.

Felipe Massa

Felipe Massa en 2011.

Felipe Massa (né le à São Paulo, Brésil) est un pilote automobile brésilien qui dispute le championnat du monde de Formule 1 depuis 2002, saison où il débute dans l'écurie suisse Sauber. Pilote de 2006 à 2013 au sein de la Scuderia Ferrari, il est titularisé chez Williams F1 Team en 2014, aux côtés de Valtteri Bottas.

Lors de ses huit saisons chez Ferrari, où il a fait équipe avec Michael Schumacher, Kimi Räikkönen puis Fernando Alonso, Felipe Massa réalise quinze pole positions et remporte onze victoires. En 2008, le titre mondial lui échappe pour un point face à Lewis Hamilton (McLaren Racing) dans le dernier virage du dernier Grand Prix de la saison, au Brésil.

Durant les essais du Grand Prix de Hongrie 2009, un élément de la voiture roulant devant lui se détache et percute violemment son casque ; il met plusieurs mois à se remettre de ce grave accident et n'a plus obtenu de victoires depuis. Il quitte Ferrari pour Williams en 2014. Son numéro permanent en Formule 1 est le no 19. Felipe Massa est réputé, dès ses débuts, pour son style de pilotage jugé très agressif.

Augusto Farfus

Augusto Farfus en 2007 à Curitiba.

Augusto Célestino Farfus dos Santos Júnior, plus couramment appelé Augusto Farfus (né le à Curitiba), est un pilote automobile brésilien. Il a remporté quinze victoires en Championnat du monde des voitures de tourisme, a terminé à deux reprises troisième du championnat du monde et est devenu vice-champion Deutsche Tourenwagen Masters en 2013.

Augusto fait ses débuts en karting en 1992 et remporte de nombreux titres avant de passer à la monoplace en 2000. En deux saisons, il devient champion d'Europe de Formule Renault 2000. Il intègre ensuite le championnat d'Euro F3000 et remporte le titre en l'espace de deux saisons.

Le Brésilien passe au tourisme en 2004, en Championnat d'Europe des voitures de tourisme, qui devient l'année suivante, le Championnat du monde des voitures de tourisme. De 2004 à 2006, il est avec le constructeur italien Alfa Romeo, mais roule de 2007 à 2010 chez BMW. Dans ce championnat, il remporte quinze victoires, sans pour autant obtenir le titre mondial, il termine troisième du championnat à deux reprises (2006 et 2009). En 2010, il remporte le classement général des 24 Heures du Nürburgring.

En 2011, il est titularisé en Intercontinental Le Mans Cup avec BMW et remporte notamment la victoire dans sa catégorie aux 6 Heures de Zhuhai. En 2012, il revient au tourisme, en Deutsche Tourenwagen Masters, chez BMW Team RBM. Il signe sa première victoire dès sa première saison et termine vice-champion DTM en 2013. Toutefois, l'année suivante, il finit loin des leaders du championnat.

Max Mosley

Max Rufus Mosley, né le à Londres au Royaume-Uni, fut le président de la Fédération internationale de l'automobile (association à but non lucratif défendant les intérêts des organisations automobiles et des automobilistes à travers le monde) de 1993 à 2009.

Max Mosley est le fils cadet d'Oswald Mosley, le fondateur du British Union of Fascists, parti d'extrême-droite britannique, et Diana Mitford. Il fait ses études en France, en Allemagne et en Grande-Bretagne avant d'obtenir un diplôme en physique au collège de Christ Church, un des plus prestigieux établissements de l'université d'Oxford. Durant sa jeunesse, Mosley est engagé au sein de l'Union Movement, le parti d'extrême-droite fondé par son père après la Seconde Guerre mondiale. Selon lui, l'association de son nom avec le fascisme l'a empêché de s'impliquer réellement en politique, bien qu'il ait travaillé pour le parti conservateur dans les années 1980.

Avocat de formation et ancien pilote automobile amateur dans les années 1960, Mosley est, en 1969, le cofondateur et copropriétaire de March Engineering, chargé de la gestion juridique et commerciale de l'équipe entre 1969 et 1977. À la fin des années 1970, Max Mosley devient conseiller juridique de la Formula One Constructors Association, l'organisme qui représente les intérêts des constructeurs de la Formule 1. À ce poste, il rédige les premiers accords de la Concorde, réglant ainsi le conflit opposant la FOCA et la Fédération internationale du sport automobile.

Mosley est élu président de la FISA en 1991, puis de la FIA qui la remplace en 1993. Au cours de son mandat, les réalisations majeures de Mosley sont la promotion du programme d'évaluation européenne des automobiles EuroNCAP et le renforcement de la sécurité dans le sport automobile après les accidents mortels de Roland Ratzenberger et Ayrton Senna en 1994. En 2008, le tabloïd britannique News of the World révèle que Max Mosley s'est adonné à des pratiques sado-masochistes à connotation nazie avec des prostituées : malgré le scandale, qui indigne les communautés juives et du sport automobile, il conserve son poste jusqu'à l'élection de Jean Todt, qu'il soutient, fin 2009. Depuis 2011, il est le président de GlobalNCAP, une association qui soutient l'amélioration et le développement de la sécurité automobile.

Formula 1 (jeu vidéo)

Formula 1, également appelé Formula One, est un jeu vidéo de course de Formule 1 développé par Bizarre Creations et édité par Psygnosis sur PlayStation et Windows. Premier opus de la série Formula One, il est sorti sur console de salon en septembre 1996 en Europe et en Amérique du Nord, et en décembre 1996 au Japon, avant d'être réédité en 1997 en Europe dans la gamme Platinum, puis en 1998 aux États-Unis dans la gamme Greatest Hits. Le jeu est sorti sur PC en juin 1997.

Le jeu met en scène les écuries et les circuits du championnat du monde de Formule 1 1995 dans divers modes de jeu, dont l'arcade et le championnat, permettant au joueur d'affronter les pilotes de la saison 1995 ou de s'adonner au multijoueur, sur PlayStation seulement, en utilisant un câble link. Formula 1 inclut des commentaires dits par Murray Walker pour la version en anglais et des morceaux tirés du répertoire des guitaristes américains Joe Satriani et Steve Vai.

À sa sortie, Formula 1 est bien accueilli par la presse spécialisée, qui salue la qualité des graphismes et la bonne prise en main des monoplaces. Les commentaires, outre ceux du commentateur britannique, laissent en revanche perplexe la critique, tout comme la fluidité du jeu sur PC, qui ne tire pas profit des cartes accélératrices 3D. Le jeu s'avère être un succès commercial dès sa sortie, donnant lieu à la publication de Formula One 97 en septembre 1997.

Sébastien Loeb

Sébastien Loeb en novembre 2015 lors de la conférence de présentation du Rallye Dakar 2016.

Sébastien Loeb (né le à Haguenau en Alsace) est un pilote de rallye français reconverti dans les compétitions sur circuit. Engagé sous les couleurs de Citroën Racing, il remporte avec son copilote Daniel Elena le championnat du monde des rallyes neuf fois consécutivement de 2004 à 2012 au terme de dix saisons complètes. Détenteur à son époque de la plupart des records de la discipline, acquis lors d'une période où le règlement imposait des ordres de passage pénalisants au numéro un mondial, il est le pilote le plus titré du sport automobile et considéré par de nombreux observateurs et spécialistes comme le plus grand pilote de rallye de tous les temps. Vainqueur de compétitions internationales en GT puis en Tourisme, médaillé d'or aux X Games, sacré Champion des Champions à trois reprises et tombeur du record de la course de côte de Pikes Peak, il s'affirme également comme l'un des pilotes les plus complets.

Issu d'un milieu modeste, Sébastien Loeb était destiné à une carrière d'électricien lorsqu'il tente sa chance par la filière de détection de la FFSA avec l'opération Volant Rallye Jeunes. Remarqué par Dominique Heintz et Rémi Mammosser, il entame une carrière amateur grâce au soutien de ses mécènes et remporte le Trophée Citroën Saxo Kit Car puis le titre national sur terre. Engagé par Citroën Sport en 2001 au vu de ses résultats prometteurs, il décroche la même année le titre de champion de France et s'impose dans le nouveau championnat du monde junior en remportant toutes les manches du calendrier.

Il signe sa première victoire mondiale en catégorie reine l'année suivante lors du rallye d'Allemagne avant d'être titularisé à temps plein dans le championnat WRC dès 2003 aux côtés de Carlos Sainz et Colin McRae. Vice-champion du monde à l'issue de la saison, il domine ses deux coéquipiers plus expérimentés et échoue à un point du titre. Alors en pleine ascension, il s'adjuge neuf sacres consécutifs à compter de 2004 jusqu'à sa retraite progressive fin 2012, période au cours de laquelle il devient le premier pilote à s'imposer sur tous les rallyes classiques du calendrier et sur les six surfaces différentes du WRC, ainsi que le premier non nordique à remporter le rallye de Suède et plusieurs fois le rallye de Finlande.

Nonuple champion du monde en titre, il se retire de la discipline en 2013 sans être candidat à sa succession avant d'entamer une reconversion avec succès dans les compétitions sur circuit, tout d'abord en FIA GT Series puis en WTCC tout en poursuivant sa collaboration avec Citroën Racing.

Fiat 804

Photo de Pietro Bordino prenant la pose au volant d'une Fiat 804.

La Fiat 804 ou 804 Corsa est une automobile de course du début des années 1920 développée par le constructeur automobile italien Fiat. Destinée exclusivement à la compétition, elle s'illustre notamment en 1922 en remportant le Grand Prix de l'Automobile Club de France ainsi que le Grand Prix d'Italie, établissant ainsi la domination de Fiat en Grands Prix devant des constructeurs aussi prestigieux que Ballot ou Bugatti.

Le règlement de ces Grands Prix ayant, en 1922, fixé la cylindrée des automobiles en lice à deux litres maximum, le nouveau moteur Type 404 à six cylindres en ligne de 1 991 cm3 de cylindrée est retenu pour propulser la Fiat 804 ; en réalité, il s'agit simplement du moteur de la 802, le Type 402, amputé de deux cylindres et dont la course est diminuée de 20 mm. À l'inverse du moteur, le châssis, dont la dénomination « 804 » donne son nom à l'automobile, inaugure une configuration innovante et « élégante ».

Après le départ de l'ingénieur Giulio Cesare Cappa de la direction de la Section Études Spéciales, à l'origine de la Fiat 804, celle-ci est remplacée, en 1923, par la 805, à laquelle est assigné l’objectif de préserver la compétitivité de Fiat en Grands Prix automobiles.

Lotus T128 (LMP2)

Une Lotus T128 lors des 24 heures du Mans 2013.

La Lotus T128 (par la suite, également appelée Lotus Praga LMP2) est une voiture de course développée pour répondre au règlement des Le Mans Prototype de l'Automobile Club de l'Ouest. Elle est construite par Advanced Design & Engineering Systems Solutions AG et Kodewa GmbH.

Elle est engagée par l'écurie Kodewa, renommé Lotus pour l'occasion, dans le championnat du monde d'endurance FIA 2013 en catégorie LMP2. Après des débuts compliqués lors de la manche de Silverstone, liés à des problèmes de fiabilité, l'auto marque ses premiers points à Spa. Une mésentente financière lors des 24 Heures du Mans entre les sociétés Kodewa et Advanced Design & Engineering Systems Solutions empêche le bon développement de l'auto durant le reste de la saison. ADESS abandonne le projet, laissant à Kodewa l'exploitation des deux Lotus. Au Mans et à São Paulo, les deux Lotus abandonnent. Ce n'est que lors de la manche d'Austin que l'une des deux Lotus se hisse sur la dernière marche du podium LMP2. Après une course anonyme dans les points à Fuji, les deux Lotus se rendent à Shanghai et ne rééditent pas leur performance obtenue au Japon. Elles terminent leur carrière en compétition à Bahreïn par un double abandon.

De ce fait, en huit courses disputées et malgré sa vitesse de pointe élevée, la Lotus T128 obtient comme meilleur résultat un podium lors des 6 Heures du circuit des Amériques. Pour la saison 2014, des discussions ont lieu, notamment avec l'écurie Krohn Racing, en vue d'une présence dans le championnat European Le Mans Series, mais le projet n'aboutit pas.