X 72500

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher

X 72500

Départ d’un TER de Valence-Ville.

Départ d’un TER de Valence-Ville.

Identification
Exploitant(s) SNCF/IC et TER
Désignation X 72501/502 à 72733/734
Surnom Aspirateur
Type X TER
Composition 2 ou 3 caisses
M1(+R)+M2
Couplage jusqu’à trois éléments (UM3)
Construction 117 rames
Constructeur(s) Alstom (Aytré)
Mise en service 1997-2002
Effectif 117 rames (2011)
Composition
2 caisses 3 caisses
Longueur (m)
52,900 78,500
Masse (t)
116 161
Places en 1re
22 22
Places en 2e
128 206
Caractéristiques techniques
Écartement standard
 Carburant gazole
Moteur thermique 4 moteurs MAN
D 2866 LUE 602
6 cyl. en ligne, 12 l
 Puissance continue 1200 kW
 Transmission Hydraulique Voith
Capacité en carburant 2 × 1 859 L
 Largeur 2,905 m
 Hauteur 4,218 m
Empattement 19,000 m
 Empattement du bogie 2,700 m
Vitesse maximale 160 km/h

[1],[2],[3]

Les X 72500 sont des autorails thermiques aussi appelés « X TER » ou « aspirateurs ». Successeurs des rames RGP 1, ils assurent des services TER et Intercités en desservant des régions par des lignes non électrifiées.

Naissance et déploiement[modifier | modifier le code]

Intérieur d'un compartiment de première classe d'un X 72500 Basse-Normandie de Paris - Granville.
Intérieur d'un compartiment de première classe d'un X 72500 Basse-Normandie circulant sur Paris - Granville. Ce compartiment, initialement situé sur l'une des deux motrices a été déplacé sur la remorque centrale, moins bruyante.

Vers 1990, à la suite de la régionalisation et du développement des TER, un besoin de renouvellement du parc autorail est apparu. Il existait aussi une demande envers un nouveau type d’autorail capable d’une vraie polyvalence : à la fois une bonne vitesse de pointe pour assurer des services à longue distance et de fortes capacités d’accélération pour les dessertes locales.

Le projet est lancé en 1991 par Maurice Dousset, à l’époque président de la région Centre, dans le cadre du développement du TER Centre. Le cahier des charges de cet autorail fut d’ailleurs le premier à intégrer la volonté des régions. Afin d’encourager le transport ferroviaire, un design rappelant celui du TGV ainsi qu’un niveau de confort équivalent aux automotrices furent retenus.

Commandés par douze régions à 105 exemplaires à partir de 1994 (90 bicaisses, 15 tricaisses) à la société Alstom, les autorails X 72500 sont livrés de 1997 à 2000.

Les premières rames livrées le furent pour la région Centre, initiatrice du projet, qui les mit en service commercial le 28 septembre 1997 sur la ligne Paris-Austerlitz / Châteaudun / Tours en remplacement des X 2200.

En mars 1999, les premiers éléments tricaisses furent mis en service sur la relation grandes lignes Paris - Granville.

Depuis les premières livraisons, malgré les problèmes de jeunesse, des commandes complémentaires ont été effectuées portant le parc à 117 éléments. La région Rhône-Alpes a également souhaité modifier son parc d'éléments, initialement bicaisses, en version tricaisse par l'achat de quinze remorques intermédiaires.

Une grande partie de ces engins ont été construits dans l’usine d'Aytré / La Rochelle qui s’est spécialisée dans les autorails, tramways et remorques de TGV.

Historique[modifier | modifier le code]

Les rames X 72500 sont de deux types :

  • éléments à deux caisses (deux motrices) construits à 90 exemplaires ;
  • éléments à trois caisses (une motrice, une remorque, une motrice) construits à 15 exemplaires.

Les rames sont couplables entre elles jusqu’à trois éléments, indépendamment du fait qu’elles soient bi ou tri-caisses.

Elles sont équipées d’un moteur diesel MAN six cylindres de 300 kW par essieu moteur. Une motrice comprend deux essieux moteurs et chaque rame comprend deux motrices, ce qui permet de disposer d’une puissance totale de 1 200 kW. La transmission est assurée par une boite hydromécanique Voith. La vitesse maximale assurée par cette chaîne de traction est de 160 km/h.

Afin d’assurer le fonctionnement des auxiliaires (éclairage, climatisation, commande des portes, etc.), chaque caisse comprend un groupe électrogène (Perkins/Mecalte) de 135 kW, appelés GROG (groupe electro) dans le manuel de conduite.

Le freinage est assuré par un système de frein à disque mécanique sur les essieux couplés à un frein hydrodynamique. Il est commandé au moyen du manipulateur de traction et d'un manipulateur de frein classique.

Le poste de conduite, type TGV centré dans la cabine, a été conçu pour faciliter la conduite de l'engin. Il comporte d’ailleurs les éléments permettant d’assurer le service à agent seul (mais l’absence d’équipement de rétro-vision oblige d’avoir un second agent à bord), ainsi que le système ATESS, un enregistreur de paramètres de route plus complet que ceux existant auparavant. L’ensemble de la gestion de l’engin est assuré par un système d'écran informatique embarqué. Les pannes peuvent donc être rapidement diagnostiquées par celui-ci. Le contrôle des niveaux d’huile, de gazole et du liquide de refroidissement se font par le même ordinateur.

La phase de fiabilisation de ces autorails a d’ailleurs été particulièrement longue, ce qui leur vaut encore aujourd’hui une mauvaise réputation. Deux opérations de retour en usine ont eu lieu :

  • Rétrofit 1, de 1998 à mi-1999, avait pour objectif des modifications de sécurité et l'installation de nouvelles versions du système informatique embarqué ;
  • Rétrofit 2, de mi-1999 à fin 2000, où plus de 200 modifications furent apportées, essentiellement au niveau du confort des voyageurs.

En 2006, des problèmes récurrents existaient toujours au niveau des groupes électrogènes et des dispositifs d’ouverture et de fermeture des portes. Ils ont été réglés pour partie en variant l’inclinaison des ventilateurs des groupes électrogènes.

L’ajout d’une troisième caisse intermédiaire par la Région Rhône-Alpes les a davantage fragilisés, et plusieurs d’entre eux ont pris feu dont le dernier incendie à Myans (en Savoie) le 21 mai 2009 avec l'X 72642[4]. En 2009, la Région Rhône-Alpes doit les retirer de l’unique service international qu’ils assuraient sur Valence - Grenoble - Genève en raison de leur manque chronique de fiabilité et du non-respect par ces engins des normes suisses de pollution : bruit des moteurs au ralenti, en stationnement en gare et aussi bruit important à l’échappement, d’où le surnom d’aspirateur entre autres.

En 2010 et 2011, à la suite de problèmes d'ouverture et de fermeture des carénages avant, de la perte régulière de ceux-ci couvrant l'attelage automatique, certains 72500 sont limités en vitesse et passent à « VL120 » (VL = Vitesse limite).

Service[modifier | modifier le code]

Engins particuliers[modifier | modifier le code]

X 72729/30 avec pelliculage spécial 2011 - 2013 Les années Manessier en Picardie, en sortie de la gare d'Amiens (80).
X 72729/30 avec pelliculage spécial 2011 - 2013 Les années Manessier en Picardie, en sortie de la gare d'Amiens (80).
  • Les 6 rames de la région Picardie sont baptisées par le nom d'un territoire de cette région :
    • X 72715/716 : « Le plateau Picard »,
    • X 72721/722 : « Le Trait Vert »,
    • X 72725/726 : « La Baie de Somme »,
    • X 72729/730 : « Les Trois Rivières » (cette rame dispose de plus du pelliculage spécial 2011 - 2013 Les années Manessier en Picardie[5],[6]),
    • X 72731/732 : « Le Vermandois »,
    • X 72733/734 : « Le Pays d’Ancre ».

Relations assurées[modifier | modifier le code]

UM de X 72500 de la ligne Intercités Paris - Granville.
UM de X 72500 de la ligne Intercités Paris - Granville.
X 72695 près de Chambéry.
X 72729 à Paris-Nord.
X 72500 en UM en gare de Veynes-Dévoluy.
X 72605/6 en livrée Blanc Aquitaine.

Intercités

Cependant les X72500 Rhône-Alpes ont repris le service Lyon - Tours via la ligne de l'Azergues en passant par Lozanne, Lamure-sur-Azergues, Paray-le-Monial, Moulins et Bourges.

TER Aquitaine

TER Auvergne (la région a vendu ses trois X 72500 à la région Midi-Pyrénées)

  • Toulouse - Figeac - Capdenac - Aurillac - Neussargues - Arvant - Clermont-Ferrand

TER Basse-Normandie

  • Paris-Montparnasse-Vaugirard - Argentan
  • Caen - Alençon - Le Mans

TER Centre

  • Paris-Austerlitz - Châteaudun - Vendôme - Tours
  • Tours - Château du Loir - Le Mans - Alençon
  • Tours - Bourges - Nevers - Dijon

TER Champagne-Ardenne

TER Limousin

  • Limoges Bénédictins - Poitiers
  • Limoges Bénédictins - Guéret - Montluçon

TER Midi-Pyrénées

TER Provence-Alpes-Côte d'Azur

TER Pays de la Loire

TER Picardie

TER Poitou-Charentes

La Région Poitou-Charentes a revendu ses X 72500 à la Région Aquitaine qui en possédait déjà.

TER Rhône-Alpes (15 éléments bicaisses, tous transformés en tri-caisses)

  • Grenoble - Chambéry - Aix-les-Bains - Bellegarde - Genève (en service international jusqu’au 5 septembre 2009, remplacés par des B 82500)
  • Valence - Grenoble - Chambéry - Aix-les-Bains - Bellegarde - Genève (en service international jusqu’au 5 septembre 2009, remplacés par des B 82500)
  • Valence - Grenoble - Chambéry - Aix-les-Bains - Annecy (jusqu’en 2009, remplacés par des B 82500)
  • Grenoble - Lyon (pour rapatriement à Lyon jusqu’en 2009, remplacés par des B 82500)
  • Chambéry - Lyon (pour rapatriement à Lyon jusqu’en 2009, remplacés par des B 82500)
  • Ligne Lyon - Roanne (à partir du 6 septembre 2009)
  • Ligne Roanne - Saint-Étienne (à partir du 6 septembre 2009)
  • Ligne Lyon - Clermont-Ferrand
  • Ligne Lyon - Paray-le-Monial - Nevers - Tours

Dépôts titulaires[modifier | modifier le code]

Article connexe : Liste des X 72500.
  • Caen pour le Superviseur Technique de Flotte Normandie (dès décembre 1998, avec 19 exemplaires au 12/12/2012)
  • Limoges pour le STF Limousin (dès mars 1997, avec 6 exemplaires au 12/12/2012) et pour le STF Aquitaine (dès juin 2011, avec 17 exemplaires au 12/12/2012)
  • Longueau pour le STF Picardie (dès mai 2002, avec 6 exemplaires au 12/12/2012)
  • Lyon-Vaise pour le STF Rhône-Alpes (dès mars 1998, avec 15 exemplaires au 12/12/2012)
  • Marseille-Blancarde pour le STF PACA (dès février 1998, avec 17 exemplaires au 12/12/2012)
  • Nevers (cèdes à Toulouse)
  • Saintes (cédés à Limoges)
  • Toulouse pour le STF Midi-Pyrénées (dès décembre 1997, avec 11 exemplaires au 12/12/2012)
  • Tours-Saint-Pierre des Corps pour le STF Centre-Tours et STF Pays de la Loire (dès septembre 1997, avec 26 exemplaires au 12/12/2012)

Avenir[modifier | modifier le code]

En 2013, la région Basse-Normandie a décidé de rénover ses engins affectués à la relation Paris - Granville pour un montant de 14 millions d'euros[7]. Ils seront ensuite affectés à des relations régionales en intégrant le parc TER de la région[7]. Ils seront remplacés sur Paris - Granville par les Régiolis[8],[9].

Modélisme[modifier | modifier le code]

L'X 72500 est reproduit en modélisme ferroviaire par Jouef, à l’échelle HO[10].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail,‎ 2007, p. 295
  2. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  3. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  4. « Le TER prend feu avec une centaine de passagers à bord », sur le HuffingtonPost, article du 22 mai 2009
  5. PAPY80000 (pseudonyme), « X72729.30 A. Manéssier, peintre Picard »,‎ 27 mars 2012 (consulté le 12 décembre 2014) ; cette vidéo est visible en HD sur YouTube.
  6. « ALFRED MANESSIER », sur arpdo.free.fr (consulté le 12 décembre 2014).
  7. a et b « Acquisition de matériel ferroviaire », article du 19 juillet 2013 de la région Basse-Normandie, sur le site officiel (consulté le 2 janvier 2015).
  8. « Paris-Granville : de nouveaux trains sur les rails », article de La Manche Libre du 3 novembre 2012, consulté le 14 septembre 2013.
  9. [PDF] SNCF - Régiolis sur la ligne Paris-Granville, dossier de presse du 18 décembre 2013.
  10. « Rame automotrice Diesel X72500, 2 éléments, livrée neutre TER » (consulté le 7 octobre 2012)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Éditions La Vie du Rail,‎ 2007. (ISBN 978-2-915034-65-3)
  • Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF - Tome 4 : Les autorails des années 1950 à nos jours (2), hors série Le Train.
  • « État annuel du matériel moteur SNCF », Rail Passion, no 139,‎ mai 2009.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]