Transport ferroviaire en Europe

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche
La gare de Lyon à Paris, avec des TGV à quai.

Le transport ferroviaire en Europe souffre de la concurrence de l'avion pour le trafic passager, et de la route pour le fret. C'est en Europe qu'ont été construites les premières voies ferrées.

Histoire[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Histoire des chemins de fer.

La première locomotive à vapeur à fonctionner sur des rails a été construite par Richard Trevithick et essayée en 1804 au pays de Galles.

Le réseau[modifier | modifier le code]

Le réseau européen est constitué d'un ensemble de réseaux nationaux. L'IRG-Rail regroupe les régulateurs de 29 de ces pays, la plupart membres de l'Union européenne, à part la Norvège, le Kosovo, et prochainement le Royaume-Uni (dont la sortie de l'Union européenne est prévue pour le ).

33 % de cet ensemble est constitué par les réseaux français et allemand. En Europe, le transport de passagers compte pour 82 % du transport ferroviaire[1].

Sur ce périmètre 54,6 % du réseau est électrifié[1].

Des lignes à grande vitesse existent dans six de ces pays, couvrant une distance totale de 6 886 kilomètres[1].

Le réseau compte 4,15 milliards de trains.kilomètres[1] et 432 milliards de passagers.kilomètres[1].

81,6 % des trains sont des trains de voyageurs[1].

Trois pays, la France, l'Italie, et l'Espagne ont un nombre de passagers.kilomètres par trains.kilomètres supérieur à la moyenne européenne[1].

Par pays[modifier | modifier le code]

Le transport ferroviaire est assez utilisé en Europe et dans l'Union européenne. Les pays qui y recourent le plus (part modale au dessus de la moyenne européenne), on trouve la Suisse, l'Autriche, le Danemark, la Hongrie, les Pays-Bas, la France, la Suède, l'Allemagne, le Royaume-Uni et la Belgique.

Les transports sont sensiblement plus important aux troisième trimestre, et sensiblement moins important au premier trimestre de l'année civile. La France et l'Allemagne compte plus de 20000 millions (soit 20 milliards) de passagers kilomètres trimestriels.

En 2011, en rapportant le trafic terrestre (hors bateaux et avions) de voyageurs à la population de chaque pays, il en ressort qu’en moyenne un européen parcourt 11657 km par an, dont 814 km en train. La Suisse (2474 km) se situe nettement au-dessus des pays de l’ue-27 et la France (1 410 km) est première au niveau de l'UE. Par ailleurs, La Suisse a une part modale ferroviaire très importante (17,5 %) par rapport aux pays de l’ue-27 (7 %). La part modale du train dans l'UE atteint son maximum en Autriche avec 11 %, elle approche 10 % aux Pays-Bas et au Danemark, elle et de 9,2 % en France et de 9 % en Suède[2].

Transport ferroviaire - Voyageurs transportés, données trimestrielles
* Source des données : Eurostat mise à jour au 21/09/2016[3]

Concurrence avec les autres moyens de transport[modifier | modifier le code]

Les voyageurs[modifier | modifier le code]

Avec la démocratisation du transport aérien et du transport routier dans les années 1950-1960, le chemin de fer est entré en concurrence avec l'avion (pour les longues distances et les transports rapides) et avec l'autocar et la voiture particulière pour les courtes et moyennes distances. Pour éviter le déclin face à ces deux concurrents, l'UIC a mis en place à partir de 1957 le service TEE. C'était un réseau de trains rapides qui reliaient les grandes villes européenne entre elles pour une clientèle haut de gamme et d'affaires. Ce réseau a disparu au milieu des années 1980.


  • UE: Source OCDE[4].


  • UE: Source Europa[5].

Les marchandises[modifier | modifier le code]

Pour le transport de marchandises, le rail est en concurrence principalement avec le transport routier. Sur certains axes, il est également en concurrence avec la voie fluviale, le cabotage et les transports par installations fixes (gazoducs, oléoducs).

Il existe des formes de coopération entre modes : c'est le transport combiné, notamment le combiné rail-route.

Dans les liaisons avec la Chine, le transport ferroviaire est également en compétition avec le transport maritime[6],[7].

Aspects techniques : la question de l'interopérabilité[modifier | modifier le code]

Eurostar no 3230 à Londres Saint Pancras

Les problèmes d'interopérabilité ferroviaire sont liés aux anciennes réglementations nationales. D'un point de vue technique, elles concernent:

  • l'écartement des voies
  • la signalisation
  • l'alimentation électrique
  • le gabarit du matériel roulant

D'un point de vue réglementaire :

  • le permis de conduire/ la destruction massives des entreprises collaboratrice et intervenantes au sein du transport

L'écartement des rails[modifier | modifier le code]

Changement des bogies d'une voiture à Brest à la frontière entre la Pologne (voie normale) et la Biélorussie (voie large de 1 524 mm)

Il existe en Europe quatre normes d'écartement des rails différentes sur le réseau principal :

Les lignes à grande vitesse sont toutes à écartement standard, y compris en Espagne.

Il existe en outre de nombreux réseaux secondaires à voie étroite (écartement de 1 000 mm ou 1 067 mm).

Cette différence d'écartement est due à des conflits entre ingénieurs (dans le cas de la péninsule Ibérique par exemple) ou à des stratégies militaires. En effet, il était beaucoup plus difficile à l'époque du début du chemin de fer d'envahir un pays dont l'écartement des rails n'est pas le même. Il n'y avait pas encore de système de changement d'écartement. Il fallait effectuer un transbordement entre deux trains pour continuer sa route sur un réseau qui n'avait pas le même écartement.

Cette différence d'écartement a freiné considérablement le transport ferroviaire international. La technique de changement d'écartement consiste à lever séparément les voitures et les wagons et à remplacer leur bogies par des bogies pour le nouvel écartement. Cette technique s'est améliorée en levant la rame complète en une seule fois. Mais cette opération prend beaucoup de temps et ralentit énormément les convois internationaux. Entre la France et l'Espagne, du matériel à écartement variable (wagon Transfesa et train de nuit Talgo) a été introduit afin de diminuer le temps de changement d'écartement. Ce matériel a énormément contribué à rendre plus attractif le transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs entre la péninsule ibérique et le reste du continent européen.

La signalisation[modifier | modifier le code]

Eurobalise en Allemagne

Il existe différents systèmes de signalisation ferroviaire en Europe, même à l'intérieur de certains pays, ce qui rend difficile la conception de matériel moteur (locomotive, motrice) transfrontalière. Par exemple, le Thalys PBKA doit gérer les six systèmes suivants :

Afin d'harmoniser la signalisation ferroviaire en Europe, et donc de permettre à plus de matériels moteurs d'accéder aux différents réseaux (et donc d'améliorer les temps de transports), l'Union européenne a décidé de mettre en place un système de signalisation unique : l'ERMTS (système européen de surveillance du trafic ferroviaire).

De plus, en Allemagne et aux Pays-Bas, par exemple, les trains circulent à droite, alors qu'en France (sauf en Alsace et en Moselle), en Belgique, en Grande-Bretagne, et dans d'autres pays, les trains roulent à gauche. Les signaux de signalisation ne se trouvent donc pas du même côté de la voie, ce qui implique une mauvaise visibilité de la part des conducteurs lorsque les locomotives passaient les frontières. Avec l'avènement des trains à grande vitesse transfrontaliers, le poste de conduite s'est retrouvé au centre des cabines sur les nouvelles générations des TGV, Eurostar, Thalys et ICE afin de contourner le problème dû au placement des signaux.

L'électrification[modifier | modifier le code]

Alimentation électrique :
  •      750 V continu
  •      15 kV, 16 2/3 Hz alternatif
  •      3 kV continu
  •      1,5 kV continu
  •      25 kV, 50 Hz alternatif
  •      non électrifié

Il existe en Europe plusieurs normes d'électrification qui se sont imposées pour des raisons historiques :

courant continu 
courant alternatif 

L'alimentation se fait généralement par le contact entre le pantographe et la caténaire (fil conducteur aérien). Or les différents courants utilisés impliquent des types différents de caténaires et de pantographes. Des pays qui utilisent plusieurs types de courant (cas de la France avec le 1 500 V continu et le 25 kV, 50 Hz) sont obligés d'avoir du matériel polycourant pour leur trafic national.

Le courant continu 750 V est généralement amené par troisième rail. Cette technologie ne concerne que certains réseaux secondaires sur le continent, mais elle reste répandue dans le sud de la Grande-Bretagne, ce qui a obligé les trains Eurostar à avoir des patins pour capter le courant.

Le besoin d'avoir du matériel capable de capter différents courants se fait sentir avec l'apparition des TEE. En effet, c'était des trains rapides qui reliaient les grandes villes européennes. Bien qu'à leur apparition à la fin des années cinquante, la majorité des réseaux n'étaient pas électrifiés, certaines lignes nécessitaient du matériel électrique. C'est ainsi qu'à partir de 1964, on voit apparaître des locomotives électriques polycourant (BB 30000 et CC 40100 SNCF, série 15, 16 et 18 SNCB, série 184 et 181 DB).

Le gabarit des trains[modifier | modifier le code]

La section du train est contrainte par la section du tunnel, ici à Londres.
Les gabarits de l'UIC.

Les États-Unis ont un gabarit très grand, ce qui leur permet d'avoir du matériel ferroviaire long, large et haut (avec, par exemple, le système double-stack qui consiste à mettre deux conteneurs l'un sur l'autre sur le même wagon.) Cette "quasi absence" de gabarit permet au transport de marchandises par rail aux États-Unis d'être très rentable.

En Europe, le problème est plus compliqué, car le gabarit dépend des pays. En effet, le gabarit allemand est plus important que le gabarit français, qui est lui plus important que le gabarit britannique. Ce qui implique qu'un wagon allemand ne pourra pas forcément rouler en Grande-Bretagne, ce qui est une contrainte supplémentaire pour développer le trafic international.

En ce qui concerne le trafic voyageur, l'Union internationale des chemins de fer a défini des normes européennes pour les voitures voyageurs susceptibles de traverser les frontières. C'est ce qui a permis la multitude de trains EuroCity et EuroNight à travers le continent. L'Eurostar a pour le réseau britannique, des voitures moins longues, moins larges et moins hautes que les TGV classiques.

En ce qui concerne la voie dite « à écartement normal » (1 435 mm), le premier gabarit international fut adopté en 1914 par la convention de Berne. Il est connu sous le nom de gabarit passe-partout international (PPI). Sa largeur est de 3,150 m, sa hauteur de 4,280 m au-dessus de la surface du rail. Tout véhicule ferroviaire respectant le gabarit PPI est apte à circuler sur toutes les voies normales européennes, à l'exception des voies britanniques. Par la suite, l'Union internationale des chemins de fer (UIC) a codifié à plusieurs reprises le concept de gabarit et a défini les quatre gabarits actuellement en vigueur au niveau international:

  • le gabarit international (PPI), qui est le plus petit commun dénominateur ;
  • le gabarit GA ; c'est le gabarit de base du réseau ferré français ;
  • le gabarit GB ; gabarit disponible sur certaines lignes;
  • le gabarit GC ; ce dernier est conseillé pour les nouvelles lignes grande vitesse en Europe.

Aspects politiques[modifier | modifier le code]

Ouverture à la concurrence du marché Fret (2017);
part de marché des nouveaux entrants:
    : < 35% <      < 70% <     
     (marché non compétitif)
Source IRG/ARAFER[1]


Ouverture à la concurrence du marché passager (open market) (2017);
part de marché des nouveaux entrants:
    : < 10% <      < 60% <     
     (marché non compétitif)      (marché non libéralisé)
Source IRG/ARAFER[1]


La politique européenne des transports ferroviaires est essentiellement axée sur la libéralisation et l’ouverture à la concurrence, tout en espérant une interconnexion des différents réseaux.

L'harmonisation[modifier | modifier le code]

L'harmonisation européenne pousse à la séparation de l'entreprise ferroviaire du réseau ferroviaire.

Pour exercer son activité dans l'Union européenne, une entreprise ferroviaire doit :

Ces dispositions, qui découlent de directives européennes s'appliquent seulement au réseau ferroviaire principal, à l'exclusion des réseaux locaux, et notamment du réseau de la RATP (Paris).

Ouverture des réseaux à la concurrence[modifier | modifier le code]

Afin d'augmenter la part du rail aux dépens de la route dans le transport de passagers et de marchandises[réf. souhaitée], l'Union européenne oblige ses États membres à permettre à des compagnies privées de faire rouler des trains sur leur territoire.

L'interconnexion des pays[modifier | modifier le code]

Interconnexions des principaux réseaux des principaux opérateurs de trains à grande vitesse en Europe, 2018.

Standardisation des nouvelles lignes à grande vitesse[modifier | modifier le code]

Certains pays ont réalisé le passage à grande vitesse en conservant leurs standards locaux; sur lequel ils font rouler un train pendulaire, c'est par exemple le cas de l'Allegro.

Mais le passage à la grande vitesse, définie en Europe comme supérieur à 200 km/h, a aussi été l'occasion de la construction de nouvelles lignes, pour atteindre des vitesses supérieures à 250 km/h.

De fait, des standards européens sont définis :

Certains pays ont déjà des réseaux suivants ces standards :

D'autres pays construisent de nouvelles lignes avec ces standards, formant progressivement un ensemble interconnecté :

D'autres lignes sont aussi construites sans être encore connectées au reste du réseau européen par des services à grande vitesse :

Sur le périmètre de l'IRG rail, les chiffres de 2016 sont les suivants[8], selon les chiffres reportés par les pays bas, le RU, l'Italie, l'Allemagne, la France, l'Espagne et la Suisse, conformément à la Commission’s Implementing Regulation (EU) 2015/1100 :

  • 2012: 6342 kilomètres;
  • 2016: 7090 kilomètres.

Transport de voyageurs[modifier | modifier le code]

Les gares[modifier | modifier le code]

Façades des bâtiments voyageurs[modifier | modifier le code]

En Europe, on trouve des essentiellement des gares anciennes, petites ou grandes. Les nouvelles gares ne sont guère plus construites que pour certaines nouvelles lignes TGV.

Quais[modifier | modifier le code]

Les quais varient d'une gare à l'autre.

Affichage des trains[modifier | modifier le code]

Les départs (ou arrivées) sont traditionnellement affichés sur un grand panneau central ; de manière plus moderne, des petits affichages existent aussi parfois sur les quais.

Voyages[modifier | modifier le code]

Si les lignes intérieures des pays européens sont assurées par des compagnies nationales, les principales capitales européennes sont reliées entre elles à travers différents types d'accords.

Par exemple, le TGV relie directement (c'est-à-dire sans changement) Paris à Francfort-sur-le-Main, Paris à Stuttgart et Munich, Marseille à Francfort[9] (grâce au matériel roulant dernière génération produit par Alstom, avec les TGV 2N2, et Siemens pour l'ICE 3), Paris à Londres, Marseille à Londres, Toulouse à Barcelone, Barcelone à Marseille.

Par ailleurs, la navette d'Eurotunnel permet à un voyageur de faire suivre sa voiture avec lui.

Navette d'Eurotunnel
Entrée dans la navette au terminal de Coquelles.
Sortie de la navette.

Fret[modifier | modifier le code]

Corridors internes[modifier | modifier le code]

Le , six corridors (A, B, C, D, E, F) parcourant l'Europe sont officiels et leurs sillons peuvent normalement être réservés à un «guichet unique»[10].

  • Corridor 4 Atlantique: Portugal, Espagne, France[16]
    • Sines – Lisbonne / Leixões / Sines – Elvas / Algeciras / Madrid / Medina del Campo / Bilbao / Saint-Sébastien / Irún / Bordeaux / Paris / Le Havre / Metz-Woippy.
    • Longueur : 4 500 km
  • Corridor 5 :
  • Corridor 6 Méditerranée : Espagne, France, Italie, Slovénie, Hongrie
    • Almería - Valence/Madrid - Saragosse/Barcelone - Marseille - Lyon - Turin - Milan - Vérone - Padoue/Venise -Trieste/Koper - Ljubljana - Budapest - Zahony
    • Longueur : 6 600 km
  • Corridor 7 :
  • Corridor 8 :
  • Corridor 9 :

Ligne extra-européenne[modifier | modifier le code]

Certaines liaisons vont au-delà de l'Europe, comme la liaison sino-belge Anvers – Chongqing[17], reliant quotidiennement les deux villes distantes de 10 000 kilomètres en seize jours, soit la moitié du transport maritime.

Ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b c d e f g h et i http://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2017/04/Final-report.pdf
  2. [PDF]Les mobilités en Europe - état du marché des transports de voyageurs et de marchandises - Rapport 2013, SNCF
  3. ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/File:Quarterly_evolution_rail_passenger_transport_%28mio_pkm%29_2014.png
  4. http://www.oecd.org/daf/competition/Rail-transportation-Services-2013.pdf
  5. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/pocketbook2016.pdf
  6. Ouverture d'une liaison ferroviaire pour le fret entre la ville chinoise de Chongqing et Anvers; sur le site french.peopledaily.com.cn
  7. Le port d'Anvers est désormais connecté par rail à la ville chinoise de Chongqing, sur le site k-transport-logistique.fr
  8. http://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2018/04/irg-rail_-_sixth_annual_market_monitoring_working_document.pdf
  9. « La SNCF et la Deutsche Bahn prolongent leur coopération », sur MobiliCités (consulté le 4 juin 2016)
  10. www.ville-rail-transports.com/content/18812-six-corridors-fret-transeurop%C3%A9ens-op%C3%A9rationnels
  11. Corridor de fret ferroviaire, sillon.ch.
  12. Corridor de fret Rhin - Alpes, Office fédéral des transports, Confédération suisse.
  13. Corridor de fret Mer du nord - Méditerranée, Office fédéral des transports, Confédération suisse.
  14. Corridors européens de fret. Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (arafer)
  15. Scandinavian-Mediterranean Core Network Corridor, texte additionnel.
  16. [PDF]Mise en service commercial des 3 corridors de fret ferroviaire européens traversant la France, Réseau ferré de France, communiqué de presse, 20 novembre 2013, Paris.
  17. http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/39697/le-port-d-anvers-est-desormais-connecte-par-rail-a-la-ville-chinoise-de-chongqing.html

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]