Gare de Metz-Ville

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Metz-Ville
Image illustrative de l'article Gare de Metz-Ville
Le bâtiment voyageurs de la gare de Metz-Ville, place du Général de Gaulle, en 2014.
Localisation
Pays France
Commune Metz
Quartier Quartier impérial
Adresse Place du Général-de-Gaulle
57000 Metz
Coordonnées géographiques 49° 06′ 35″ nord, 6° 10′ 38″ est
Gestion et exploitation
Propriétaire SNCF
Exploitant SNCF
Services TGV, TER
Fret SNCF
Caractéristiques
Ligne(s) Lérouville à Metz-Ville
Metz-Ville à Zoufftgen
Réding à Metz-Ville
Metz-Ville à la frontière allemande vers Überherrn (en partie HS)
Metz-Ville à Château-Salins (HS)
Conflans - Jarny à Metz-Ville (en partie HS)
Voies 10 (+ voies de service)
Quais 9
Transit annuel 7 390 514 voyageurs (2015)
Altitude 179 m
Historique
Mise en service
Architecte Jürgen Kröger
Protection  Inscrit MH (1975)
Correspondances
Mettis Mettis MA Mettis MB
Bus L1 L3 L3c L3d L4 L4a L4b L5a L5b L5c L5d L5e L5f
C11 C12 C13 C14
N83 Arteo
P101 P102 P103 P104 P105 P106 P107 P108 P109 P110 P111 P113 (arrêt P.E.M.)
Car (arrêt Foch) 6 27 46 47 48 49 50 61 64 65 66 68 74 75 77 78 82 176 Ex200 Ex201 Ex202
Gare Lorraine TGV
Aéroport Metz Nancy Lorraine

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La gare de Metz-Ville (dénomination officielle de la Société nationale des chemins de fer français, pour la différencier des autres gares messines), usuellement appelée gare de Metz, est une gare ferroviaire française, située à proximité du centre-ville de Metz, préfecture du département de la Moselle, en région Grand Est.

Inaugurée en 1908 par la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, elle remplace l'ancienne gare de Metz mise en service en 1878. Le bâtiment voyageurs, pour ses façades et toitures (hors verrière), son salon d’honneur, le décor du buffet et son hall de départ, fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 15 janvier 1975[1].

C'est une gare de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), desservie par des TGV et des trains express régionaux.

Situation ferroviaire[modifier | modifier le code]

Plan du système ferroviaire de Metz.

Établie à 179 mètres d'altitude, la gare de Metz-Ville est le centre d’un important complexe ferroviaire. Elle est située au point kilométrique (PK) 353,700[2] de la ligne de Lérouville à Metz-Ville, au PK 154,320[2] de la ligne de Réding à Metz-Ville (les PK de cette ligne sont en fait comptés depuis Strasbourg) et constitue l'origine de la ligne de Metz-Ville à Zoufftgen.

Elle était également l'aboutissement, au PK 347,0, de la ligne de Conflans - Jarny à Metz-Ville, aujourd'hui déclassée et remplacée par la liaison indirecte de la ligne de Saint-Hilaire-au-Temple à Hagondange, et constituait l'origine de la ligne de Metz-Ville à la frontière allemande vers Überherrn, supprimée aux abords de Metz, et de la ligne de Metz-Ville à Château-Salins, déclassée en totalité.

Longueur utile des quais

Nom du quai Nom de la voie Dimension
Quai 1 Voie 1 395 m
Voie A environ 150 m
Quai 2 - 3 Voie 2 393 m
Voie 3 391 m
Quai 4 - 5 Voie 4 238 m
Voie 5 238 m
Quai 6 - 7 Voie 6 387 m
Voie 7 384 m
Quai 8 - 9 Voie 8 383 m
Voie 9 385 m

Histoire de la gare[modifier | modifier le code]

Contexte historique[modifier | modifier le code]

Ancienne gare, place du Roi-George (bâtiment de 1878).

La desserte ferroviaire de Metz, qui débute en 1850, s'articule autour de trois gares qui se succèdent au cours de la deuxième moitié du XIXe siècle et au début du XXe siècle. La gare actuelle, mise en service en 1908, est en fait la troisième gare de Metz. La première gare de Metz, construite provisoirement en bois, est une gare terminus, édifiée vers 1850 à l'extérieur des remparts de la ville, à l'emplacement actuel de la place du Roi-George. En 1871, lors de l'annexion de l'Alsace-Lorraine, la gare est placée sous l'autorité de la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine (EL) pour être intégrée au réseau ferré allemand. Cette gare est détruite par un incendie accidentel en 1872. La première gare ayant été détruite, il est décidé de construire une nouvelle gare, plus grande et plus fonctionnelle. Ce sera la seconde gare de Metz, connue aujourd'hui comme l'Ancienne gare de Metz. Le projet est confié à Johann Eduard Jacobsthal, futur architecte de la gare de Strasbourg-Ville, qui réalise les plans de l'édifice. Le bâtiment est inauguré le 17 juin 1878. Au début du XXe siècle, avec l'accroissement du trafic ferroviaire, l'administration impériale allemande prend la décision de remplacer la gare de 1878, par une gare de plus grande capacité[3]. La troisième gare de Metz, qui sera mise en service en 1908, est toujours en activité.

Construction et aménagements[modifier | modifier le code]

Le buffet de la gare, au début du XXe siècle.
Aujourd'hui, l'ancien buffet est devenu la librairie de la gare.

Le projet est confié à l’architecte berlinois Jürgen Kröger. Édifice résolument fonctionnel, la nouvelle gare monumentale doit répondre à la fois aux besoins des services ferroviaires et aux attentes des usagers[3]. Le bâtiment voyageurs, long de plus de 300 mètres et dont la tour de l’horloge s’élève à 40 m, est édifié de 1905 à 1908 par Jürgen Kröger, assisté des architectes Peter Jürgensen (1873-1954) et Jürgen Bachmann (1872-1951), ainsi que du sculpteur Schirmer, dans un style néo-roman rhénan[4]. Le décor sculpté des façades évoque les conquêtes de la Civilisation et la puissance de l'Empire allemand[3]. La gare est inaugurée le [5]. Le coût final de la construction s'élève à vingt-et-un millions de marks-or[6], alors que le cahier des charges initial, prévoyait un budget de 2 190 000 marks-or[7].

Ancien château d’eau de la gare, qui approvisionnait en eau les locomotives à vapeur.

La fonction première de cette nouvelle gare est militaire. Elle est le terminus de la « Kanonenbahn Berlin - Metz », une ligne de chemin de fer « stratégique ». Dans l’éventualité d’une guerre avec la France, l’Allemagne doit pouvoir acheminer ses troupes sur la frontière occidentale, en particulier dans le secteur de la Moselstellung, en un minimum de temps. Les nouvelles installations doivent permettre à l’empereur de déplacer 20 000 hommes en vingt-quatre heures. Les quais sont larges et longs, et les voies sont nombreuses. Elle doit permettre le chargement et le déchargement rapide de la logistique et des chevaux d'une armée. Chaque voie dispose d’un quai surélevé pour les voyageurs, à l’origine prévu pour faire embarquer et débarquer les chevaux sans différence de niveau avec les wagons, et d’un quai bas de l’autre côté de la voie, actuellement réservé pour le service, mais à l’origine utilisé pour les personnes et les marchandises. De style néo-roman rhénan, la tour isolée, qui se dresse à proximité de la gare, est un château d'eau. Avec une contenance de 300 m3, il servait à alimenter les locomotives à vapeur.

Affectations successives[modifier | modifier le code]

Le , après la signature du Traité de Versailles, la gare est rattachée à l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (AL). Le , cette administration d'État forme avec les autres grandes compagnies, la SNCF, qui devient alors concessionnaire des installations ferroviaires de Metz. Lors de la Seconde Guerre mondiale, du fait de l'annexion de la Moselle (1940), c'est la Deutsche Reichsbahn qui gère la gare, du jusqu'à la Libération de Metz en novembre 1944.

Valeur patrimoniale[modifier | modifier le code]

La gare de Metz a une valeur patrimoniale incontestable, tant d'un point de vue architectural, que d'un point de vue culturel.

Le télégraphiste actionnant le manipulateur. Détail d’un chapiteau de la façade des arrivées.
Vitrail de Charlemagne dans le salon de l’empereur Guillaume II
La gare de nuit depuis la poste centrale (photographie inversée)
La façade orientale : vitrail du salon impérial (milieu) et entrée du hall des arrivées (droite)

Patrimoine architectural[modifier | modifier le code]

La gare de Metz est, avec les gares de Strasbourg et de Colmar, l'une des principales gares du Reichsland Alsace-Lorraine, nouvelle province de l'Empire allemand. Le bâtiment de la gare de Metz est inscrit monument historique depuis le 15 janvier 1975. Sont protégés, la façade - à l’exception de la verrière (!)- et la toiture sur la place, le hall des départs, le salon d’honneur et l’ancien buffet avec le décor intérieur[8].

Construite en grès de Niderviller[9] de couleur gris pâle, elle se distingue des bâtiments anciens du centre ville, réalisés en pierre de Jaumont, une pierre calcaire de couleur ocre jaune, très caractéristique. Le projet a été réalisé par la Société de construction lorraine[8], de Metz.

Le projet architectural lauréat de Jürgen Kröger, « Licht und Luft », "Lumière et Air", exprimait initialement une facture franchement modern style[10]. Jugé « clair, précis et fonctionnel », son projet dut évoluer pour se conformer à une stylistique romane rhénane qui recueillait l’assentiment de Guillaume II, puisant dans la gloire passée du Saint Empire sa légitimation ; la parenté formelle avec une église[11] (partie départ), vue de l'extérieur, est la plus frappante pour une gare. Pour la partie droite (buffet et hall des arrivées), c'est un palais impérial[11] qui est évoqué. La gare réinterprète la symbolique des pouvoirs religieux et temporels de l’empereur au Moyen Âge. Guillaume II qui aimait se rendre dans la cité messine — le Reichsland Elsaß-Lothringen était placé sous son autorité directe — en aurait esquissé le clocheton[8] de l’horloge d’après la presse de l’époque. Le projet conserva toutefois l’organisation et la disposition spatiale et fonctionnelle des volumes.

Attenant au salon d’honneur, le buffet de la gare est l’occasion d’un décor de boiseries travaillées et de frises peintes. Des scènes de victuailles où la représentation sociale des personnages répond avec emphase à la tripartition en classes de voyageurs, viennent s’ajouter aux bas-reliefs illustrant les thèmes du voyage, des moyens de communication et de transports, avec des références orientales[10],[11]. Les figurants émergent des entrelacs courbes de rinceaux sur lesquels ils s’accrochent parfois, les enjambent et vont jusqu’à se donner la main entre deux chapiteaux voisins.

Une profusion de détails sculptés, la statuaire, ou encore les vitraux évoquant la protection de Charlemagne, en écho aux origines locales de la dynastie carolingienne, soulignent la dimension symbolique insufflée à l’édifice. Le vitrail voisin de celui dit "Charlemagne" représentant l'aigle impérial allemand, visible depuis le parvis devant le hall des arrivées, disparaît au retour de Metz à la France étant donné la force du symbole. Ceci n’a pas manqué de donner lieu à des mutilations adverses en 1918[10], puis lors de la deuxième annexion. Ainsi, la statue monumentale placée à l’angle de la tour de la gare représentait, jusqu’en 1919, le comte Haeseler en chevalier Roland[12]. Cette sculpture monumentale fut d’ailleurs reprise par la propagande impériale durant la Première Guerre mondiale pour sa valeur hautement symbolique[13].

Initialement deux halles métalliques abritaient les quais, une troisième sera ajoutée après l'inauguration de 1908. Les minces voiles de béton[10] qu’elles supportaient s’étant fragilisées et la vapeur des locomotives entraînant la corrosion du métal, les marquises sont démantelées progressivement dès 1955[14]. Une dalle en béton armé s’y est substituée en 1974. Selon les préoccupations urbanistiques de l’époque, elle a ainsi été aménagée en parc de stationnement aérien accessible par une rampe hélicoïdale.

Longtemps, l’esthétique massive de la gare au discours impérialiste ostentatoire, lui a valu la désaffection de la population. Dès son ouverture, elle lui vaudra une critique de la part de l'écrivain nationaliste français Maurice Barrès qui parlera d'un style "kôlossal", un vocabulaire caricatural qui dépeint relativement bien l'esprit revanchard et germanophobe répandu dans la France de la Belle Époque.

Néanmoins l’urbanisme du quartier tout entier, dont la gare constitue le point de confluence, est très novateur et d’une grande qualité. Cette composition urbaine s’organise, avec le démantèlement de l’enceinte bastionnée, de part et d’autre d’un boulevard circulaire (actuelle avenue Foch) planté d’arbres, assurant une jonction douce (graduation des gabarits construits) avec les quartiers préexistants.

La gare et son château d’eau (également protégé) prennent assise sur 3 034[8] pieux de fondation de dix à dix-sept mètres de profondeur, réalisés en béton armé suivant le procédé que venait de mettre au point l’ingénieur français François Hennebique[10].

Patrimoine culturel[modifier | modifier le code]

La gare a remporté le premier Prix spécial des Gares du Conseil national de villes et villages fleuris en 2007, devant la gare d'Auch[15].

En 2017, elle est élue « plus belle gare de France » par les internautes, à la suite d'un concours organisé sur Facebook par Gares & Connexions ; elle était opposée à la gare de La Rochelle lors de la finale[16].

Si le style architectural de la gare est maintenant totalement réhabilité[17], la gare n'a pas toujours était appréciée à sa juste valeur. Dans l’esprit revanchard de son époque, Maurice Barrès donne une description vitriolée de la gare de Metz, blâmant le style didactique et pédagogique du pouvoir impérial allemand, et n’hésitant pas à qualifier de « tourte » au « style colossâl » l'édifice de Jürgen Kröger, où « tout est retenu, accroupi, tassé sous un couvercle d'un prodigieux vert épinard »[10]. Plusieurs écrivains et artistes ont cependant rendu hommage à l'édifice. Adrienne Thomas évoque avec émotion la gare de Metz, dans son ouvrage Die Katrin wird Soldat[18]. Bernard Lavilliers a chanté Le buffet de la gare de Metz dans l'album Le Stéphanois en 1975, évoquant une atmosphère enfumée et étrange de ce rare lieu ouvert tard la nuit. Gilles Taurand a relié, à la gare de Metz, l’énigme du narrateur de son roman, publié en 2005, Exécution d’un soldat en gare de Metz. Enfin, l'imagerie d'Épinal a réalisé une vue de la façade de la gare[réf. nécessaire].

Service des voyageurs[modifier | modifier le code]

Accueil[modifier | modifier le code]

Plafond de l'aile gauche du grand hall
Arcade à entrelacs du hall Jean Moulin, ancien hall des départs

Gare[19] SNCF, elle dispose d'un bâtiment voyageurs, avec guichets, ouvert tous les jours. Elle est équipée d'automates pour l'achat de titres de transport. C'est une gare « ACCES TER LORRAINE METROLOR » disposant d'aménagements, d'équipements et de services pour les personnes à mobilité réduite.

Dans le hall prennent place divers commerces et services notamment : deux bars-restaurants-brasseries, un tabac presse, une librairie, une boulangerie, une agence de location de véhicule, un stand de location de vélos, une supérette, diverses boutiques, un distributeur de billets de banque, un photomaton et des toilettes publiques payantes gardées. Une œuvre contemporaine de l'artiste allemand Stephan Balkenhol rend hommage à Jean Moulin[20], dont le décès aurait été constaté le 8 juillet 1943 en gare de Metz. Elle représente le résistant en pied, entouré de trois résistants[21]. Des historiens affirment cependant que Jean Moulin n'est jamais monté dans un train en partance pour Berlin et qu'il est mort à Neuilly[21].

En 2015, la SNCF estime la fréquentation de la gare à 7 390 514 voyageurs[22].

Accès aux voies[modifier | modifier le code]

Exemple de frise du début du XXe siècle visible dans les passages de la gare[23]

Deux passages souterrains permettent aux voyageurs d'accéder aux 10 voies dont dispose la gare. Ils traversent entièrement la gare dans un axe Nord-Sud.

Le premier passage baptisé passage Jürgen-Kröger, du nom de l’architecte ayant bâti la gare[24], relie la place du général de Gaulle au quartier de l'Amphithéâtre et au Dépose-Minute Gare Sud. L'extrémité de ce passage avait été condamnée au moment de l’électrification de la gare en 1954[25]. Après 11 mois de restauration, il a été de nouveau ouvert le 5 octobre 2012 à l'occasion de la nuit blanche[25].

Le second passage baptisé « passage Adrienne-Thomas », du nom d'une aide soignante engagée volontaire en 1915 et 1916[24], relie la station de Taxis située rue Lafayette au quartier de l'Amphithéâtre et au pôle d'échange multimodal. Une passerelle située sortie sud permet aux voyageurs de rejoindre directement le parvis des droits de l'Homme et le Centre Pompidou-Metz.

Desserte[modifier | modifier le code]

Pièce commémorant l'arrivée du TGV Est à Metz
Avers de la pièce commémorative précédente

Depuis le , la gare bénéficie du service TGV entre la ville et Nice en remplacement du service corail. Le , par anticipation du TGV Est, le premier TGV Paris - Metz - Luxembourg circule mais uniquement sur la ligne classique. Depuis le 10 juin 2007 la gare est reliée à Paris en 1 h 23 via la LGV Est européenne. Entre la gare de Lorraine TGV et la gare de Metz Ville une navette routière fait le trajet en une demi-heure. Avec la réalisation du second tronçon de la LGV Est, un TGV Luxembourg - Thionville - Metz - Strasbourg sera peut-être envisagé. La LGV Rhin-Rhône devrait également améliorer les liaisons vers le sud de la France via Lyon. L’itinéraire entre Metz et Lyon via la LGV est à l’étude pour connaitre le meilleur passage entre la ligne via Neufchâteau (comme c’est le cas actuellement) ou la ligne via Épinal.

Depuis le , les trains de nuit vers Berlin, Munich et Hambourg font un arrêt dans la gare ainsi que le Transeuropean Express depuis décembre 2011 vers Brest (BY), Minsk et Moscou. Depuis décembre 2012, ces trains ne desservent plus Metz.

Les TER en partance de Metz relient avec une grande fréquence Nancy vers le sud, Thionville vers le nord. De nombreux trains rallient également Luxembourg, l’Allemagne (Trèves et Sarrebruck) et toutes les autres directions. Par ailleurs, les principales villes des Vosges (Épinal, Saint-Dié et Remiremont) sont desservies par un aller-retour quotidien avec Metz.

La gare possédait un terminal auto/train du service auto-train fonctionnant uniquement en été (du 15 juin au 15 septembre). Les liaisons se faisaient vers Avignon, Fréjus, Nantes, Auray, Bordeaux, Biarritz et Narbonne. L’aller s’effectuait dans la nuit du vendredi au samedi tandis que le retour avait lieu dans la nuit du samedi au dimanche. Ces liaisons ont été supprimées.

Depuis décembre 2009, un aller-retour supplémentaire Paris - Metz a été prolongé vers Thionville et Luxembourg. La desserte de la ville vers Paris devrait être également renforcée le week-end. De plus, un aller-retour Metz - Montpellier a été mis en place en TGV à la place d'un train Corail Metz Ville - Lyon Part Dieu et le train Intercités de nuit Metz - Port-Bou a été prolongé jusqu’à Luxembourg.

En 2012 la desserte vers le sud-est a été simplifiée et se résume à trois TGV : un pour Marseille et Nice, un pour Montpellier et un autre pour Marseille tous ces TGV desservent Nancy, Dijon et Lyon.

Les EuroCity Iris et Vauban, qui reliaient Bâle à Bruxelles via Colmar, Strasbourg, Metz et Luxembourg, sont supprimés le 3 avril 2016 (dernier jour de circulation le 2 avril) en prévision de la mise en service du second tronçon de la LGV Est européenne. Les TER 200 de la relation Bâle - Strasbourg - Metz - Luxembourg (ancien EuroCity Jean Monnet) sont supprimés à la même date.

Grandes lignes[modifier | modifier le code]

Depuis le , la ville n'a plus de relations directes avec l'Allemagne autres que Sarrebruck (tous les jours) et Trêves (les fins de semaine uniquement).

TER[modifier | modifier le code]

TER Grand Est :

Service des marchandises[modifier | modifier le code]

Cette gare est ouverte au service du fret[26].

Stratégie et avenir[modifier | modifier le code]

Entre 2002 et 2012, le trafic en gare de Metz a augmenté de 54 %, notamment du fait de l'arrivée du TGV en provenance de Paris en 2006[27]. Afin de faire circuler plus de trains et d’accueillir plus de voyageurs, Réseau ferré de France, en lien avec la région Lorraine, a décidé de poursuivre le développement de la gare en ouvrant deux nouveaux quais. Par ailleurs, des travaux de modernisation des voies ont permis d'augmenter les cadences entre chaque départ[28]. L'objectif, qui était d'accroître l'offre de transports au sein du sillon lorrain (Nancy – Metz – Thionville – Luxembourg) et de renforcer la mobilité transfrontalière, est atteint. Les derniers travaux mis en œuvre ont permis d’absorber 35 % de circulation ferroviaire supplémentaire en 2015[29]. Le budget global du projet s'est élevé à 133,17 millions d’euros, financé à hauteur de 18 % par la région Lorraine, 25 % par l’État et 57 % par réseau ferré de France[28]. La gare de Metz contribue ainsi au développement des relations transfrontalières en Europe.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Notice no PA00106842, base Mérimée, ministère français de la Culture (consultée le ).
  2. a et b Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, (ISBN 978-2-918758-34-1), volume 1.
  3. a, b et c François Roth, Metz annexée à l’Empire allemand : 1871-1918, in François-Yves Le Moigne: Histoire de Metz, Privat, Toulouse, 1986, (p. 354)
  4. Vivre à Metz, no 335, juin 2008, p. 18. — La gare a 100 ans.
  5. Journées européennes du patrimoine 19 et 20 septembre 2009 — 1. Gare de Metz, dans Metz Magazine, hors série no 3, 2009, p. 4.
  6. André Schontz, « La gare de Metz « intégrée » au patrimoine lorrain » [PDF], sur documents.irevues.inist.fr, (consulté le 15 mars 2016).
  7. Le Lorrain, du
  8. a, b, c et d Fiche sur la gare de Metz dans la Base Mérimée du ministère de la Culture.
  9. Carrières de Niederviller, site web de la commune.
  10. a, b, c, d, e et f André Schontz, Le Chemin de fer et la Gare de Metz, p. 141, 152 et 200, Éditions Serpenoises, 1990.
  11. a, b et c La gare et le château d’eau, site de la mairie de Metz.
  12. F.-Y. Le Moigne, Histoire de Metz, Privat, Toulouse, 1986, p. 354.
  13. Gravure de Robert Schirmer, Nimmer wird das Reich zerstöret, wenn ihr einig Seid und Treu! / Graf Haeseler, als Roland, am Bahnhof in Metz.
  14. Histoire de la gare sur Miroir du temps
  15. « Les prix spéciaux – Lauréats 2007 – Prix spécial des Gares», sur villes-et-villages-fleuris.com (archive consultée le ).
  16. La Vie du rail magazine no 3331 () : « La gare de Metz sacrée plus belle gare de France », pp. 54 à 59.
  17. La gare de Metz intégrée au patrimoine lorrain, dans Les Cahiers Lorrains, no 4, 1994en ligne.
  18. Adrienne Thomas, le fantôme oublié de la gare de Metz
  19. Site SNCF TER Lorraine, Informations pratiques sur les gares et arrêts : Gare de Hagondange lire (consulté le 6 février 2012).
  20. Hommage à Jean Moulin le 10 juillet 2014 en gare de Metz sur moselle.gouv.fr
  21. a et b Une statue de Jean Moulin inaugurée en gare de Metz sur francebleu.fr.
  22. Fréquentation de la gare de Metz, sur SNCF Open Data (consulté le ).
  23. À la suite de l'électrification de la gare dans les années 1950, cette frise est recouverte en majorité dans les tunnels d'accès aux quais (des fragments réapparaissent par endroits comme ici avec l'escalier d'accès aux voies). Or on retrouve cette même frise en totalité dans la section du passage Jürgen-Kröger rouverte en 2012.
  24. a et b http://tout-metz.com/nouveau-passage-souterrain-gare-metz-326.php
  25. a et b http://www.republicain-lorrain.fr/actualite/2012/09/26/un-passage-souterrain-de-la-gare-de-metz-prolonge
  26. Site fret SNCF : la gare de Metz-Ville
  27. http://www.loractu.fr/metz/2405-gare-de-metz-des-retards-a-prevoir-pendant-deux-ans-de-travaux.html
  28. a et b http://tout-metz.com/travaux-modernisation-gare-metz-2015-848.php
  29. http://www.republicain-lorrain.fr/moselle/2012/10/17/133-m-investis-a-la-gare-de-metz

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • André Schontz, Le Chemin de fer et la Gare de Metz, éditions Serpenoise, [détail de l’édition], 244 p. (notamment p. 141, 152 et 200).
  • André Schontz, La Gare de Metz, éditions Serpenoise, [détail de l’édition].
  • André Schontz, « La gare de Metz intégrée au patrimoine lorrain » dans Les Cahiers lorrains, 4, 1994, p. 325-334 Texte en ligne.
  • Jean Desprat, « La gare de Metz », Revue lorraine populaire, 81, 1988, p. 120-124.
  • Jean Nauroy, « Metz, la gare et le quartier germanique », Chroniques du Graouly, 1991, 1, p. 37-42.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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