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Tramway de Montpellier

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Tramway de Montpellier
Image illustrative de l’article Tramway de Montpellier
Logotype du tramway de Montpellier.
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Rame Alstom Citadis 401 de la ligne 1 entrant dans le tunnel de l'Allée de la Citadelle entre les stations Comédie et Corum.
Situation Montpellier (Hérault)
Type Tramway
Entrée en service
Longueur du réseau 71,6 km
Longueur additionnée des lignes 80,4 km
Lignes 5
Stations 105
Rames 104 rames :
29 Citadis 401
30 Citadis 402
27 Citadis 302
18 Urbos 100X
Fréquentation 83,9 millions de passagers en 2024 [1]
Écartement des rails 1 435 mm
Autorité organisatrice Montpellier Méditerranée Métropole
Exploitant TaM Montpellier 3M
Vitesse moyenne 20 km/h
Vitesse maximale 80 km/h
Lignes du réseau  (Ligne 1 du tramway) (Ligne 2 du tramway) (Ligne 3 du tramway) (Ligne 4 du tramway) (Ligne 5 du tramway)
Réseaux connexes TC à Montpellier :

(M) Tramway
(M) Bustram (BHNS)
(M) Autobus
(M) Autres réseaux :
Transp'Or, LiO (région)
(M) TER Occitanie
(M) Vélomagg'
(M) Modulauto

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Plan schématique du réseau de tramway
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Carte géographique du réseau de tramway
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Le tramway de Montpellier est un réseau de tramway desservant la ville de Montpellier et sa métropole. Inauguré en l’an 2000, il succède à l'ancien réseau fermé en 1949. Il est placé sous l'autorité de Montpellier Méditerranée Métropole et exploité par les Transports de l'agglomération de Montpellier.

Le réseau est planifié et mis en service par étapes à partir des années 1990. La première ligne ouvre en . Elle est ensuite complétée par la ligne 2, ouverte en , par les lignes 3 et 4 mises simultanément en service en et en par la ligne 5. En 2026 le réseau comporte cinq lignes, pour une longueur totale de 71,6 km.

Le développement du réseau se poursuit également par les prolongements successifs de la ligne 1 : à Odysseum en 2009, à Mosson en 2012 et à la gare de Montpellier-Sud-de-France en 2025.

D'autres projets d'extensions, comme celui de la ligne 3 jusqu'à la mer ou de nouvelles lignes vers les communes les plus éloignées ont été étudiées puis mis de côté, au profit notamment du bustram.

Historique

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Les deux premiers réseaux

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Article détaillé : Ancien tramway de Montpellier.

Du au [2], un réseau hippomobile est créé par la Compagnie Générale des Omnibus de Marseille à Montpellier. La ville compte alors environ 55 000 habitants, soit six fois moins que dans les années 2020. Les trente-neuf chevaux et la vingtaine de voitures parcourent six lignes desservant l'Écusson et ses abords, ainsi que Castelnau-le-Lez. Les fréquences de passage sont de trente minutes ou d'une heure selon les lignes. Ce réseau disparaît en raison d'une mauvaise gestion des rails et des chevaux[3].

Par la suite, un réseau de tramways électriques est mis en place : les deux premières lignes ouvrent le et d'autres suivent dès janvier 1898[4]. Elles desservent le territoire de Montpellier et de la commune voisine de Castelnau-le-Lez.

Vieillissant, concurrencé par le développement de l'automobile et notamment de la mise en place d'un réseau de lignes de bus, ce service de tramway est fermé le [5],[Note 1].

Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires à Montpellier, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1870 à nos jours.

Aramis

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Photo prototype d'Aramis
Module Aramis de 2e génération.

Faisant face à un développement urbain croissant et soutenu dans les années 1960 et 1970, la ville de Montpellier voit sa population et la circulation augmenter considérablement. Le réseau de bus s'adapte en conséquence mais les élus (dont Georges Frêche, élu maire en 1977) se rendent vite compte qu'à terme les seuls bus ne suffiront plus[6],[7].

En 1983, un rapport d'étude sur la réalisation d'une ligne Aramis est présenté, avec trois variantes, qui comptent chacune des variantes[6],[7],[8] :

  • Gare - Écusson - Fac de Pharmacie - Route de Ganges - La Paillade ;
  • Gare - Écusson - Fac de Pharmacie - Branche vers l'hôpital Lapeyronie - Branche vers La Paillade via le mas d'Alco ;
  • Boucle Gare - Écusson - Saint-Denis et deux branches : l'une vers l'hôpital Lapeyronie, l'autre vers La Paillade via l'avenue de Lodève.

Quelle que soit la variante, le tracé aurait été réalisé en tranchée couverte, sauf sous l'Écusson où il aurait été en souterrain profond, ou en aérien une fois sortie des faubourgs en arrivant vers les quartiers plus récents comme La Paillade[6]. Les coûts estimés étaient respectivement de 800 millions, 900 millions et 1,2 milliard de francs[6].

Ce projet aurait dû voir le jour en 1987 et prolongée à Palavas-les-Flots en 1989[6]. Trop cher, trop complexe et sans débouché commercial, il est finalement abandonné, les expérimentations d'Aramis sur sa base d'essais parisienne s'arrêtant par ailleurs en [6],[9],[7],[10].

Comme seul vestige du projet Aramis, un espace a été réservé sous la place de la Comédie[10].

Les axes prioritaires

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Le prototype du Mégabus, ici en essai à Grenoble en 1987.
Le tramway réutilise l'« axe prioritaire » de l'avenue Henri-Frenay.

Un an après le test sans succès du Mégabus sur la ligne de bus no 1, le premier « axe prioritaire » destiné aux bus est mis en service entre la gare et le quartier Antigone en 1988[6] : il s'agit d'un site propre constitué principalement par un viaduc en béton construit au dessus des voies de la ligne de Tarascon à Sète-Ville, l'avenue Henri-Frenay, que la ligne 1 du tramway réutilise depuis[6].

Un nouveau projet de TCSP

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La municipalité de Georges Frêche, échaudée par l'échec des tests d'Aramis, est convaincue dans les années 1980 par les élus écologistes de sa majorité de s'intéresser au tramway[10].

En 1991, Montpellier District lance un nouveau projet de transport en commun en site propre et étudie deux modes[6] : le tramway et le Véhicule automatique léger (VAL).

Le TCSP doit desservir, la gare, l’Écusson, l'hôpital Lapeyronnie, la Paillade, les universités et le futur quartier Port Marianne[6]. Deux tracés sont privilégiés, avec des axes rappelant ceux des lignes 1 et 3 du réseau de tramway existant[6]. Celui reprenant l'axe de la ligne 1 actuelle est cependant privilégié[6].

Bien que permettant des temps de trajets plus réduits, notamment via un tracé souterrain en centre-ville, le VAL est abandonné car trop coûteux (4,35 milliards de francs contre 2,80 milliards pour le tramway) et aurait été surcapacitaire[6]. Georges Frêche choisi le tramway en 1995 et fait voter par le district la réalisation de trois lignes, dont les axes correspondent aux lignes 1 à 3 actuelles, le pour une mise en service en 2000 pour la première[6],[11]. L'opposition de droite préfère le TVR suivant l'exemple du projet de transport léger guidé de Caen, qu'ils jugent moins cher (1 milliard de francs contre le triple pour le tramway) mais la majorité estime que ce système n'a pas encore fait ses preuves[6],[12].

La desserte du centre-ville fait l'objet de plusieurs variantes, dont une souterraine, durant l'enquête publique[6] : Le tracé souterrain de 1,66 km de long n'a pas été retenu en raison de son coût élevé et du risque de report en cas de découvertes archéologiques[6]. George Frêche et la majorité au district privilégient le passage par le boulevard du Jeu-de-Paume (contournant l’Écusson par le sud-ouest) tandis que la population préfère la desserte du Corum et de la place de la Comédie. Les commerçants du Jeu-de-Paume sont en outre contre le passage du tram, au contraire de ceux de la Comédie bien que les cafetiers s'inquiètent du passage du tramway au milieu de leurs terrasses[6].

Le tracé par le Corum et la Comédie est finalement choisi en par le conseil de district, un tunnel de 150 m devra être construit le long des voies ferrées entre ces deux lieux, le tramway rejoignant la gare par la rue Maguelone[6],[11].

Les lignes 1 et 2

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Une rame de la ligne 1 en 2000.
Construction de la ligne 2 au Pont de Lattes en 2006. Depuis 2012, la ligne 3 emprunte ces voies.

La déclaration d'utilité publique de la ligne 1 est signée le , les 28 rames Alstom Citadis 301 sont commandées le et le chantier débute le [11].

La pose des rails débute en et en , la moitié de la voie est posée[11]. La première rame est livrée le [11].

Les essais en ligne débutent en , le gros œuvre est achevé en suivant, la formation des conducteurs débute en et en le dernier rail est soudé, tandis que la date d'ouverture est fixée au 1er juillet avec trois mois d'avance[11].

Inaugurée le et mise en service le , la ligne 1 relie Mosson et Odysseum et dépasse toutes les estimations de trafic, passant de 70 000 voyageurs à 130 000 voyageurs par jour en quelques mois, nécessitant de rallonger les rames entre 2002 et 2003[6],[11]. Deux nouvelles rames sont commandées en 2001 et la ligne gagne deux stations supplémentaires en 2003 (Millénaire et Malbosc), s'intercalant entre d'autres stations existantes[11].

Les décorations caractéristiques des hirondelles sur fond bleu et intérieures sont réalisées par Élisabeth Garouste et Mattia Bonetti[13].

Dès 2000, les études commencent pour la ligne 2 entre Jacou, Castelnau-le-Lez, le centre-ville et Saint-Jean-de-Védas dont le tracé est voté en 2001 et 2002 avec l'abandon du tracé initial en centre-ville par la Comédie comme pour la ligne 1, car Georges Frêche craignait qu'un trop grand nombre de rames risquait de rendre la cohabitation tram/piétons compliquée, au profit d'un long détour à l'est le long du Lez par le parc à Ballon, la place de l'Europe et le boulevard de Strasbourg[6]. Un tracé par le boulevard du Jeu de Paume a aussi été étudiée[6]. La ligne 2 reprend un tronçon, en voie unique, de la ligne de Paulhan à Montpellier pour rejoindre Saint-Jean ; le tronçon Castelnau-Jacou est lui aussi en voie unique[6].

L'enquête d'utilité publique a lieu à l'automne 2003[14]. 24 rames Citadis 302 sont commandées le [14].

Les travaux de la seconde ligne ont lieu entre 2004 et 2006 et ont nécessité la coupure de la ligne 1 durant plusieurs semaines afin de raccorder les voies aux quatre secteurs où elles sont connectées (gare, Corum, Place de l'Europe et Rives du Lez)[11].

En 2005, le prolongement de la ligne 1 pour desservir l'est de la zone Odysseum est annoncé pour fin 2006 ou début 2007[11]. En parallèle, des économies sont annoncée en concernant le mobilier urbain, le nombre d'arbres et la suppression de la station Amphitrite à Saint-Jean-de-Védas afin de pour voir ouvrir les tronçons Sabines - Saint-Jean-de-Védas et Notre-Dame-de-Sablassou - Jacou en 2006[14]. En et outre la station Amphitrite, les stations Les Grisettes et Victoire 2 sont elles aussi reportées sine die pour des raisons économiques[14]. à la fin de l'année 2005, le chantier avance lentement sur certains secteurs, notamment à Saint-Jean-de-Védas où un imbroglio judiciaire oppose la TAM à des propriétaires expropriés[14].

La première rame est livrée le , tandis que les premières soudures de rails sont effectuées ce mois-ci ; les travaux au terminus de Saint-Jean-de-Védas débutent en après la fin des problèmes d'expropriations[14]. Les premiers essais en ligne ont lieu le [14]. En , l'absence de solution concernant l'expropriation d'un concessionnaire automobile à Castelnau-le-Lez oblige à faire cohabiter dans un sens voitures et tramway[14].

La marche à blanc débute le et la ligne 2 est inaugurée le avec un trafic journalier attendu de 52 000 voyageurs par jour[6]. Les trois rames Citadis 402 commandées pour augmenter la capacité de la ligne 1 sont réceptionnées entre fin 2006 et début 2007[11]. La mise en service a lieu le suivant avec un service réduit puis nominal à partir du [14]. La station Victoire 2 est mise en service le , tandis que les finitions (mobilier urbain, information voyageurs) de la ligne n'ont été terminées que plusieurs mois après l'inauguration[15].

Les lignes 3 et 4

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Le réseau de tramway tel qu'initialement prévu avant juillet 2010, précédent l'annonce de la création d'une 4e ligne.
Une rame de la ligne 3.
Une rame de la ligne 4.

Elle aussi étudiée dès 2000, la ligne 3 devait initialement relier Juvignac à Palavas-les-Flots, avec un terminus aux Roquilles, par le centre-ville et s'accompagner d'un court prolongement de la ligne 1 afin que cette dernière soit en correspondance à la Mosson[6]. Le départ de Palavas de Montpellier Agglomération en 2005 ampute la ligne qui voit son terminus ramené à Pérols[6].

En 2005, le tracé voit plusieurs variantes proposées dans la presse locale puis est voté le au conseil communautaire avec, non pas une desserte de l'avenue de Palavas en direction du sud vers Lattes puis vers l'est pour rejoindre Pérols comme initialement envisagé mais décrivant une boucle vers les Prés d'Arènes avant de remonter vers le futur hôtel de ville puis de redescendre vers Pérols avec une branche pour Lattes[16].

En 2006, une branche vers la Chamberte et le Val de Croze est annoncée par Georges Frêche, lointain ancêtre de ce qui deviendra la ligne 5[16]. En , Christian Lacroix est retenu pour le design des rames, qui connaitra plusieurs versions avant celle définitive[16]. Le tracé est validé en à l'issue de l'enquête publique, avec comme réserve du commissaire enquêteur un terminus éloigné de la plage[16]. La ligne est déclarée d'utilité publique le [16]. L'extension de la ligne à Palavas ou à Carnon est à nouveau évoquée en 2008, tout comme une branche vers l'aéroport, tandis que le financement de la ligne 3 n'est pas encore bouclé[16].

Le chantier est officiellement lancé le et nécessite l'achat de plusieurs parcelles afin d'élargir la voirie, ce qui ne plait pas à certains riverains[16]. Le , le passage en voie jumelée par la rue du Faubourg-de-la-Saunerie est abandonné, seules les rames vers Lattes et Pérols la parcourront tandis qu'en direction de Juvignac les rames passeront rue André-Michel (une enquête publique modificative a lieu en fin d'année 2009)[16]. Cinq jours plus tard, l'Alstom Citadis est à nouveau choisi, comme pour les deux premières lignes et en , la station Pont Trinquat est abandonnée[16].

L'extension du dépôt des Hirondelles débute en pour accueillir la ligne , la pose de la voie le sur une section que la ligne n'empruntera finalement pas en service commercial[16],[17].

La ligne 3 devait avoir un tracé sinueux entre la gare et Moularès en décrivant un large détour au sud par les Prés d'Arènes mais, en face aux nombreuses critiques des usagers et des associations ainsi qu'au vu de la faible fréquentation de la ligne 2 sur son détour par le Lez — les voyageurs préférant prendre la ligne 1 —, Georges Frêche annonce la création d'une ligne 4 (appelée Ring puis Circulade[16]) reprenant les détours des lignes 2 par la station Pompignagne et 3 par les Prés-d'Arènes, chacune gagnant ainsi 10 minutes de temps de trajet[6],[16].

La construction de la ligne 3 s'accompagne du prolongement d'une station de la ligne 1 jusqu'à la nouvelle station Mosson pour créer une correspondance entre les deux lignes[18].

Les lignes 3 et 4 sont mises en service en , la ligne 2 prenant alors son tracé actuel par la Comédie en tronc commun avec la ligne 1. le bouclage de la ligne 4 a lieu en 2016 avec la réalisation du tronçon manquant par le boulevard du Jeu de paume[6]. Les études pour le prolongement de la ligne 1 à la gare de Montpellier-Sud-de-France sont lancées en parallèle[6].

La ligne 5

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Une rame de la ligne 5.

Envisagée dès les années 2000, la ligne 5 — initialement nommée ligne 4 — voit sa réalisation décidée peu avant le début des travaux de la ligne 3[6]. Son tracé est voté en 2013 et devait relier Clapiers à Lavérune par le boulevard du Jeu-de-Paume sans desservir la gare, une première[6].

Les élections municipales de 2014, les premières depuis la mort de Georges Frêche (remplacé par Hélène Mandroux à la mairie et Jean-Pierre Moure à l'agglomération), rebattent les cartes concernant les projets de tramway, abandonnés au profit du BHNS sauf pour la ligne 1 à la gare de Montpellier-Sud-de-France, tandis que les riverains du parc Montcalm, créé par l'ouverture au public des terrains de l'ancien site de l'École d'application de l'infanterie en 2010, s'opposent au tracé car le tramway devait s'accompagner de l'urbanisation du parc[6]. Une nouvelle concertation est menée et permet d'abandonner le tracé initial par le parc et l'avenue de Vanière au profit d'un nouveau tracé par Estanove et le Val de Croze tout en maintenant la desserte du stade de rugby[6].

La ligne devait ouvrir à l'horizon 2018-2020 mais les reports provoqués par la majorité de Philippe Saurel (retrouvant la double casquette maire de Montpellier-président de l'agglomération) ont rendu cette date intenable[6]. Un nouveau changement suite aux élections municipales de 2020 et l'élection de Michaël Delafosse permettent la relance du projet pour une mise en service en 2025[6].

Les travaux préparatoires débutent en sur la partie nord et en sur la partie ouest[19],[20], l'enquête publique pour le nouveau tracé évitant le Parc Montcalm est organisée fin 2020/début 2021[21].

Les terminus initiaux à Clapiers et Lavérune sont abandonnés en 2022, tout comme la branche des Bouisses[22],[23],[6].

L'appel d'offre des rames est attribué à CAF en 2022[24] et le design signé Barthélémy Toguo est présenté en 2023[25].

En parallèle, le chantier de la prolongement de la ligne 1 à la gare de Montpellier-Sud-de-France débute officiellement le [26]. L'inauguration et la mise en service du nouveau tronçon d'1,3 km a lieu le [27].

L'inauguration de la ligne a lieu le , le jour même de sa mise en service, accompagnée par de nombreuses animations tout au long de la ligne et se concluant place de la Comédie[28],[29].

Les conséquences sur les autres transports en commun

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La station Place de France (ici en 2006, où elle se nommait alors Odysseum), est un pôle d'échange entre le tramway, les bus et les cars interurbains.

Lors de l'ouverture progressive des lignes, les lignes de bus de l'agglomération et de cars interurbains ont été modifiées. Le plus possible, le terminus des bus urbains, suburbains (venant des communes membres de l'intercommunalité) et des cars interurbains sont reportés vers une station de tramway. Jointes à des parcs de stationnement, certaines stations deviennent des « pôles d'échanges ».

Une conséquence apparaît en avec les premiers essais de concertation tarifaire au profit des utilisateurs de réseaux extérieurs de l'agglomération, mais devant utiliser le tramway. Le département de l'Hérault propose aux abonnés des lignes de cars d'Hérault Transport une option payante qui étend la validité de leur abonnement au réseau des TAM. Le nouveau tarif est inférieur au cumul des deux abonnements achetés alors séparément par les clients. Le département compte étendre progressivement ce dispositif aux réseaux de transport urbain d'autres communautés d'agglomération héraultaises[30]. Avec la convention TER signée le par le Conseil régional de Languedoc-Roussillon et la SNCF, ce cumul d'abonnements est permis entre le réseau TER et les réseaux urbains de Montpellier et d'autres agglomérations de la région[31].

Un réseau aux lignes sinueuses

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Section sinueuse entre les stations Antigone et Du Guesclin.

Les deux premières lignes connaissent des critiques émises par les riverains et plusieurs associations montpelliéraines. Pour les riverains, une des causes est le bruit causé par le passage des rames jusque tard la nuit dans des quartiers vidés de leur circulation automobile (dans le faubourg Boutonnet par exemple). Les associations de commerçants se plaignent des pertes causées pendant le temps des travaux, surtout lorsque le tramway bouleverse l'accès automobile à une zone commerciale dans le cas de la transformation de la route nationale 113 en boulevard urbain à Castelnau-le-Lez alors qu'elle était un axe majeur d'accès à Montpellier depuis l'est.

Des associations de citoyens critiquent les tracés choisis, notamment les courbes de faible rayon qui ralentissent les rames ou les détours à travers des quartiers peu densément peuplés. La surcharge possible à terme des voies communes à plusieurs lignes inquiète, comme devant la gare Saint-Roch où 4 lignes passent depuis 2012. La longueur du détour de la Ligne 2 par la partie aval du Verdanson, les bords du Lez et le sud d'Antigone risque de provoquer une rupture de charge à la Gare ou au Corum lorsque les passagers préfèreront prendre la Ligne 1 ou rallier à pied les deux stations. Le Collectif Tramway de Montpellier propose, depuis le début, un projet plus rapide et moins cher de desserte du centre-ville[32]. Le magazine Villes & Transports remarque cependant que Montpellier « se construit un réseau étonnamment maillé, qui pourrait permettre de multiplier les origines et les destinations, à l'exemple de ce qui se fait en Allemagne, aux Pays-Bas ou en Suisse »[33].

Les détours des deux lignes et la topographie de la ville, ainsi que le manque de voies automobiles de contournement dans la métropole, expliquent en partie la difficulté de trouver des tracés de lignes plus rectilignes et directs, au risque de diminuer la vitesse commerciale et l'attractivité de ces lignes. À Castelnau, le remplacement du pont submersible par le pont de la Concorde et la refonte des circulations autour de la place Charles-de-Gaulle visent tout de même à améliorer les conditions de circulation des automobiles.

Ces parcours sinueux ainsi qu'une dizaine d'années de manque d'entretien ont été à l'origine de nombreuses casses de rails (une vingtaine par an), déraillements et crissements désagréables nécessitant à partir de l'été 2020, plusieurs été d'interruption partielle du service pour renouveler les rails et les revêtement de plateforme (pavés remplacés par du béton), eux-mêmes endommagés par une circulation automobile plus importante que prévue initialement[34],[35].


Le réseau actuel

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Les lignes

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Le réseau est composé de cinq lignes depuis le avec comme moyen d'alimentation des lignes aériennes de contact (LAC) dans lesquelles, à l'instar de la plupart des métros et tramways en France, circule un courant continu d'une tension de 750 volts. Il comporte 104 rames en 2026. Du lundi au jeudi, le tramway circule de 4 h 30 à 1 h 30 environ, de 4 h 30 à 2 h 30 environ le vendredi et samedi et de 5 h 30 à 0 h 30 les dimanches et jours fériés (il ne circule cependant pas le 1er mai).

L'important maillage du réseau permet d'adapter les itinéraires en cas de perturbations ou de travaux planifiés, permettant de limiter les coupures d'exploitation dans le centre-ville[36].

Ligne Parcours Mise en
service 		Longueur (en km) Nombre de
stations 		Matériel Dépôt Livrée Voyageurs quotidiens
(année)[37],[38]
Motif
(thème) 		Artistes
 (Ligne 1 du tramway) Mosson ↔ Gare Sud de France 17,6 31 Citadis 401, Citadis 402 Les Hirondelles Hirondelles
(Air) 		Élisabeth Garouste, Mattia Bonetti 126 800 (2018)
 (Ligne 2 du tramway) Jacou ↔ Saint-Jean-de-Védas Centre 17,5 28 Citadis 302, Citadis 402 La Jeune Parque Fleurs
(Terre) 		Élisabeth Garouste, Mattia Bonetti 44 700 (2018)
 (Ligne 3 du tramway) Juvignac ↔ Pérols Étang de l'Or / Lattes Centre 19.8 28 Citadis 402 Les Hirondelles Mondes sous-marins
(Eau) 		Christian Lacroix 69 100 (2018)
 (Ligne 4 du tramway) (Circulaire) Garcia Lorca boucle autour du centre-ville 9,2 18 Citadis 302 La Jeune Parque Patrimoine
(Feu) 		Christian Lacroix 27 800 (2018)
 (Ligne 5 du tramway) Clapiers ↔ Grés de Montpellier 16,3 27 Urbos 100X Les Hirondelles Feuilles de vie
(Science et botanique) 		Barthélémy Toguo 44 000 (2026)

Les stations

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Article détaillé : Liste des stations du tramway de Montpellier.
Station typique du tramway de Montpellier avec un des deux abribus, le système d'information voyageurs et le distributeur automatique de titres de transport (ici sur la ligne 3 à la station Juvignac).
Une borne d'information voyageur avec des leds blanches montrant le temps d'attente pour les 3 prochains trams avec l'heure qui est 07:26.
Borne d'information voyageur installée en 2025 située à Rives du Lez - Consuls de Mer, modèle à 4 lignes d'affichage.

Le tramway de Montpellier possède 105 stations à la date du . Les stations sont toutes équipés de deux abribus, d'un distributeur automatique de titres de transport et de bornes d'informations voyageurs indiquant les prochains passages des rames. Des variantes de design sont présentes selon les lignes même si ce dernier a été harmonisé depuis l'inauguration des lignes 3 et 4 en 2012. Les stations sont toutes accessibles aux personnes à mobilité réduite. Les informations concernant l'achat d'un titre sur le distributeur sont en français et en anglais. Les stations comportent également un plan détaillé et simplifié du réseau TAM, un plan des environs de la station (500 mètres autour), la grille de tarification, le règlement intérieur bus et tramway et des informations événementielles concernant le réseau (interruption de trafic, trafic renforcé, manifestation…).

Des arches (pour la ligne 1) ou des mâts de grande taille (pour les autres lignes) soutenant éclairage et ligne aérienne marquent la présence des stations[39],[40].

En , JCDecaux succède à Clear Channel pour la fourniture et l'entretien des abris des lignes 1 et 3 (ainsi que de l'ensemble des abribus), pour un contrat de 19 ans et demi[41]. Clear Channel conserve en revanche les abris de la ligne 2, des stations propres à la ligne 4 (dont le mobilier est récupéré d'autres stations) et des communes alors non membres de l'agglomération en 1999[42],[43].

Les abris Clear Channel, déssinés par Élisabeth Garouste et Mattia Bonetti ont été, pour ceux déposés de la ligne 1, reconditionnés et réinstallés sur la ligne A du tramway de Brest[44].

Depuis le 21 décembre 2023, à l'occasion de la mise en gratuité des transports en commun dans l'agglomération, et dans le cadre du projet de rénovation du centre ville, la station Comédie a fait l'objet d'un design spécifique[45], en adéquation avec l'architecture locale et dessiné par les designers du Studio 5•5. De nombreuses stations se sont vues se faire retirer leurs distributeurs de tickets ; c'est ainsi que certaines stations importantes n'ont qu'un seul distributeur (situé sur un des deux quais) et les autres non[46].

En 2025, les 250 bornes d'information voyageurs du tramway sont progressivement renouvelées : les écrans à LED orange (de marque inconnue) sont remplacés par des modèles double-face à LED blanches de marque Aesys pouvant afficher des informations sur 4 ou 6 lignes[47],[48].

D'autres stations font l'objet de mobiliers spécifiques : la station Georges Frêche - Hôtel de ville dispose d'abris au design minimaliste signés Jean Nouvel et François Fontès et d'un revêtement spécifique[49]. Les stations Corum, Gambetta, Gambetta - Chaptal, Gare Saint-Roch - République, Mosson, Notre-Dame de Sablassou, Observatoire, Plan Cabanes et Sabines disposent d'abris au design simple et d'un seul bloc dessinés par Antoine Garcia-Diaz[50],[40].

Les stations Place de France, Occitanie, Odysseum et Stade de la Mosson font l'objets d'abris monumentaux ou intégrés à des bâtiments comme Odysseum[39].

Station classiques
  • La station Hôtel de Ville (Du Guesclin depuis 2011), avec ses abris Garouste et Bonetti d'origine et les arches propres à la ligne 1.
    La station Hôtel de Ville (Du Guesclin depuis 2011), avec ses abris Garouste et Bonetti d'origine et les arches propres à la ligne 1.
  • La station Georges Pompidou (ligne 2), avec ses mâts au lieu des arches.
    La station Georges Pompidou (ligne 2), avec ses mâts au lieu des arches.
  • La station Les Arceaux (ligne 3) aux quais décalés et ses abris JC Decaux et mâts.
    La station Les Arceaux (ligne 3) aux quais décalés et ses abris JC Decaux et mâts.
  • Abris décorés spécifiquement pour les stations desservies par la ligne 4, ici à Rondelet.
    Abris décorés spécifiquement pour les stations desservies par la ligne 4, ici à Rondelet.


Mobiliers spécifiques
  • La station Corum et ses abris dessinés par Antoine Garcia-Diaz.
    La station Corum et ses abris dessinés par Antoine Garcia-Diaz.
  • La station Georges Frêche - Hôtel de Ville et son mobilier unique.
    La station Georges Frêche - Hôtel de Ville et son mobilier unique.
  • Odysseum est intégrée dans le bâti l'entourant.
    Odysseum est intégrée dans le bâti l'entourant.
  • L'abri voyageur spécifique de Comédie est réalisé en 2023 dans le cadre du projet de réaménagement du centre ville - Comédie Esplanade.
    L'abri voyageur spécifique de Comédie est réalisé en 2023 dans le cadre du projet de réaménagement du centre ville - Comédie Esplanade.
  • La station Pablo Picasso possède également un mobilier spécifique s'insérant dans l'aménagement urbain.
    La station Pablo Picasso possède également un mobilier spécifique s'insérant dans l'aménagement urbain.
  • Entourée de monuments classés, la station Peyrou - Arc de Triomphe dispose d'un mobilier minimaliste.
    Entourée de monuments classés, la station Peyrou - Arc de Triomphe dispose d'un mobilier minimaliste.

Le matériel roulant

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En 2026, le parc roulant du réseau est composé de 104 rames, construites par Alstom et CAF au [51].

En 2000, la ligne 1 est mise en service avec 28 rames Citadis 301 (nos 2001 à 2028), rallongées en Citadis 401 entre 2002 et 2003 et complétées par deux rames supplémentaires (nos 2029 et 2030). Entre 2006 et 2007, trois rames Citadis 302 (nos 2031 à 2033) sont mises en service sur la ligne 1 et vingt-quatre autres sur la ligne 2 (nos 2041 à 2064).

Entre 2011 et 2014, trente rames Citadis 402 (nos 2070 à 2099) sont mises en service sur la ligne 3, à l'exception de trois rames (nos 2070 à 2072) affectées à la ligne 1, en remplacement des Citadis 302 parties sur la ligne 4 en 2012, cinq rames (nos 2093 à 2097) pour renforcer la ligne 2, qui voit neuf rames Citadis 402 (nos 2041 à 2049) réaffectées à la ligne 4, et deux rames livrées en 2014 (nos 2098 et 2099) affectées au nouveau parc « multilignes ».

Les rames nos 2048 et 2049 sont prélevées sur le parc ligne 2 et s'ajoutent aux rames nos 2098 et 2099 du parc multilignes. Les premières citées roulant sur les lignes 2 ou 4 et les autres roulant sur les lignes 1 ou 3.

En 2019, les rames nos 2070 à 2072 (Citadis 402) sont prélevées sur le parc de la ligne 3 et s'ajoutent aux autres rames multilignes afin de pallier le manque de rames sur la ligne 1 à la suite d'un accident qui verra le retrait de la rame nos 2012.

De même, les rames nos 2090 à 2092 sont prélevées en 2022 sur le parc de la ligne 1 et s'ajoutent aux autres rames multilignes afin de renforcer les réserves sur les lignes 1 et 3. Les rames nos 2046 et 2047 Citadis 302 sont prélevées sur le parc de la ligne 4 et s'ajoutent aux autres rames multilignes afin de renforcer les réserves sur les lignes 2 et 4.

En 2025, la rame no 2093 est prélevée sur la ligne 2 pour rejoindre à son tour le parc multilignes, tandis que les rames CAF Urbos 100X nos 2101 à 2112 sont livrées pour la ligne 5, la no 2102 étant affectée au parc multilignes. Les rames nos 2113 à 2122 sont quant à elles progressivement livrées courant 2026 (18 rames sur 22 livrées en mars 2026). Elles ont une livrée à base de feuilles et de lianes, sauf la no 2102 qui est une rame « multiligne ».

Les rames 2046 à 2049, 2070 à 2072, 2090 à 2093, 2098, 2099 et 2102 possèdent une livrée entièrement noire. Les rames 2048, 2049, 2070, 2098 et 2099 peuvent être amenées à recevoir des adhésifs promotionnels (French Tech Attitude, Montpellier Méditerranée Métropole, Eurobasket, Open Sud de France…).

En 2019, l'insuffisance du parc « multilignes » a conduit une rame Citadis 402 de ligne 2 à rouler sur la ligne 3 avec sa livrée florale mais avec des logos « Ligne 3 » pelliculés sur les vitres latérales[52].

Matériel roulant du tramway de Montpellier au [51]
Constructeur Modèle Nombre Numérotation Années de
livraison 		Longueur Nbre de caisses
(éléments)		 Affectation
Rames mono-ligne
Alstom Citadis 401 29 nos 2001 à 2011 et 2013 à 2030 1999 - 2002 40,9 mètres 5  (Ligne 1 du tramway)
Citadis 302 15 nos 2050 à 2064 2006 - 2007 32,5 mètres 5  (Ligne 2 du tramway)
Citadis 402 4 nos 2094 à 2097 2012, 2014 42 mètres 7
17 nos 2073 à 2089 2011 - 2012  (Ligne 3 du tramway)
Citadis 302 8 nos 2031 à 2033 et 2041 à 2045 2006 - 2007 32,5 mètres 5  (Ligne 4 du tramway)
CAF Urbos 100X 17 nos 2101, 2103 à 2118 2025 - 2026 43,7 mètres[53] 7  (Ligne 5 du tramway)
Rames multi-lignes
Alstom Citadis 402 9 nos 2070 à 2072, 2090 à 2093, 2098 et 2099 2011 - 2014 42 mètres 7  (Ligne 1 du tramway) (Ligne 3 du tramway) (Ligne 5 du tramway)
Citadis 302 4 nos 2046 à 2049 2006 32,5 mètres 5  (Ligne 2 du tramway) (Ligne 4 du tramway)
CAF Urbos 100X 1 no 2102 2025 43,7 mètres[53] 7  (Ligne 5 du tramway)

Les dépôts

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Dépôt Les Hirondelles.

Il existe deux dépôts de tramway ou Centre d'exploitation et de maintenance (CEM) sur le réseau, également utilisés pour les autobus[54].

Les Hirondelles

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Le Centre d'exploitation et de maintenance Les Hirondelles (CEMH), situé sur 9 hectares dans le quartier de la Mosson, au nord-ouest de Montpellier est utilisé pour le remisage et l'entretien des rames des lignes 1, 3 et 5, avec 7 voies d'ateliers et 17 voies de remisage[55].

Il sert aussi pour l'entretien lourd des rames des lignes 2 et 4 et accueille le poste de commande centralisé du réseau[56],[54].

Construit pour accueillir les rames de la ligne 1, il est inauguré en et est agrandit pour la première fois en 2005 avec l'ajout d'une 7e voie aux ateliers[57].

De huit voies à l'origine[57], le remisage extérieur est agrandi à 14 voies en vue d'accueillir la ligne 3 en 2012[58] puis à 17 voies en vue d'accueillir une partie des rames de la ligne 5 en 2025[59]. Le raccordement de service a vu ses voies doublées entre 2010 et 2012[60].

Le hall d'assemblage destiné dans un premier temps à l'assemblage des rames CAF Urbos est inauguré en [61]. Il vient compléter son homologue présent dès l'origine pour l'accueil et l'assemblage des rames Alstom Citadis[62].

La Jeune Parque

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Le Centre d'exploitation et de maintenance La Jeune Parque est situé au sud-ouest de Montpellier dans la zone d'activités Garosud. Il a été réaménagé (il servait déjà aux autobus[63]) pour accueillir les rames de la ligne 2 inaugurée en 2006[60] et sert désormais pour le remisage des rames des lignes 2 et 4, ainsi que leur petit entretien et accueille également le siège social de l'exploitant[64].

Il est composé de cinq voies d'ateliers et six de remisage[65].

Avenir

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En 2013, l'ajout de deux voies supplémentaires à la Jeune Parque pour le stockage des rames a été étudié par la TaM[65].

En 2020, l'hypothèse d'un nouveau dépôt au domaine de Grammont est à l'étude, dans l'optique de fermer celui de la Jeune Parque tout en accueillant les rames supplémentaires destinées à la ligne 5 notamment[66]. Ce projet est relocalisé dans la ZAC « Ode à la mer 1 » à Pérols en en raison de la trop grande complexité technique du site initial ; prévu pour 2035 sur huit hectares, il pourra accueillir de 35 à 42 rames[67].

Le maire de Pérols s'oppose au projet de la métropole qu'il qualifie de « gâchis de foncier » et propose un lieu multi-usages avec, au rez-de-chaussée, les ateliers tramway et aux étages, des commerces, parkings et équipements de loisirs[68].

Signalisation

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Article connexe : Signalisation tramway.

Signalisation aux carrefours routiers

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Article connexe : Feux et signaux lumineux routiers en France.
Feu R17 et SAC (à droite) et indicateur de direction INDIR (à gauche) en sortie de voie unique.

Les tramways appliquent le concept de la marche à vue et disposent comme pour les véhicules routiers d'une signalisation lumineuse aux carrefours, mais disposant d'un aspect spécifique afin d'éviter toute confusion[69].

Elle repose sur l'utilisation des feux R17 et R18 normalisés par le code de la route et complétés par un signal d'aide à la conduite (SAC), dont le fonctionnement n'est quant à lui pas normalisé, qui se présente comme suit à Montpellier[69],[70] :

  • Barre horizontale blanche (équivalent au feu rouge) et losange jaune fixe : arrêt. Si une rame est détectée, le losange clignote seul 3 à 5 secondes puis avec le point d'exclamation (!) de la même couleur, annonçant l'ouverture du signal ;
  • Barre blanche verticale (feu R17) ou oblique (feu R18) vers la gauche ou la droite (équivalent au feu vert) et losange jaune clignotant : voie libre vers la direction indiquée ;
  • Disque blanc (équivalent au feu orange) et losange jaune fixe : annonce de fermeture du signal ;
  • Disque blanc clignotant (équivalent au feu orange clignotant) : signal hors-service.

Signalisation ferroviaire

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Signalisation d'autorisation d'itinéraire
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La protection des itinéraires est assurée par des signaux d'autorisation d'itinéraire affichant la lettre « T » en rouge ou en vert selon qu'elle autorise ou non le passage[70],[71]. Si ce feux est à un appareil de voie, il est complété par l'indicateur de direction (INDIR) affichant la position de l'aiguillage (position directe en vert, position déviée en jaune) ; les aspects de ce feu peuvent varier selon la configuration des lieux[71].

Sur les sections en voie unique, ce signal est complété par une plaque de contraste noire où il est écrit « voie unique »[72].

Signalisation d'affectation de voie
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Les signaux d'affectation de voie (SAV) ont fait leur apparition sur le réseau de tramway montpelliérain lors de la construction de la ligne 5.

Mis en place au terminus Grés de Montpellier de la ligne 5, ils permettent notamment de savoir quelles voies de l'arrière-gare sont occupées ou non, par des indications lumineuses représentant les cantons : blanches lorsque la voie est libre et oranges dans le cas contraire.

Ils sont couplés aux signaux d'autorisation d'itinéraire et aux indicateurs de direction (INDIR).

  • Signal protégeant l'entrée sur la voie unique au terminus Lattes Centre. Au fond on note un signal à cible circulaire, vraisemblablement un système d'avertissement pour éviter les collisions frontales.
    Signal protégeant l'entrée sur la voie unique au terminus Lattes Centre. Au fond on note un signal à cible circulaire, vraisemblablement un système d'avertissement pour éviter les collisions frontales.
  • Un panneau sur lequel est représenté un tracé des voies par des lignes dessinées, les cantons sont représentés par des voyants blancs (signifiant qu'ils sont libres), uniquement le premier cantons à gauche est orange signifiant qu'il est occupé.
    Un SAV (en haut du mât). Ici, le premier canton à gauche est occupée, les autres sont libres.

Feu de présence de tension

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La présence de la tension électrique dans la ligne aérienne de contact (LAC) est assurée par un feu de présence de tension (FT) qui se présente à Montpellier (ce signal n'est pas standardisé à travers la France) sous la forme d'un feu orange, allumé fixe si la LAC est alimentée et clignotant dans le cas contraire[69],[70]. Chaque feu est complété par une plaque jaune avec écrit « FT » suivi d'un nombre à deux ou trois chiffres à partir de 00[69].

Limitations de vitesse

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Les limitations de vitesse sont affichées en règle générale à l'aide de plaques jaunes où un nombre indiquant la vitesse à ne pas dépasser est inscrit[69].

Depuis la mise en service des CAF Urbos 100X sur le réseau, des limitations de vitesse spécifiquement appliquées à ces rames sont mises en place indiquées à l'aide de l'inscription "CAF" en dessous du nombre sur les plaques jaunes. Il est à noter que ces limitations peuvent être temporaires.

Priorité à droite

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Un indicateur de destination (INDES). En arrière plan, un PLP (point limite de priorité) du design utilisé de 2012 à 2024. Au niveau de l'appareil de voie, on distingue les trois lumières du PLG (point limite de gabarit).
Un INDES première version et son panneau de limite de vitesse à 10 km/h.

Le réseau montpelliérain est le premier et, en 2025, le seul en France à appliquer le principe de la priorité à droite à trois intersections majeures : place Auguste-Gibert (devant la gare de Montpellier-Saint-Roch) depuis , place Albert-1er depuis le printemps 2016 et place du 11-Novembre (devant le Corum) depuis [73].

Mis en place devant la gare en prévision de l'ouverture des lignes 3 et 4 en 2012, ce système doit répondre à l'impossibilité de la signalisation tramway classique à gérer les 4 lignes et les 100 rames par heure se croisant sur cette place[74].

Contrairement à une signalisation classique où la rame est détectée automatique et voit son itinéraire tracé et protégé de tout croisement de flux, la priorité à droite fonctionne sur le principe d'un itinéraire commandé manuellement, protégé qu'au franchissement des appareils de voie (dont seuls ceux pris en pointe sont motorisés), et donc à l'application de la priorité à droite aux croisements[74].

À l'approche d'une des trois intersections concernées, le conducteur rencontre en premier un signal appelé indicateur de destination (INDES) : il doit marquer obligatoirement l'arrêt devant et commander son itinéraire manuellement, puis doit franchir la zone à 10 km/h[74].

La première version des INDES, qui affichait successivement les mentions « AT » (arrêt tram) puis le code de destination choisie (« CO » pour Comédie par exemple), a été changée en et suite à la collision du avec un système à plusieurs feux plus clair et des codes de destination laissant moins de place à la confusion[75] :

  • en bas, en rouge, le feu « AT » (arrêt tram) qui est complété par « XX » une fois l'itinéraire commandé, précédant l'allumage d'un des feux du dessus ;
  • en haut, en vert, les codes de destination (« RO » pour Rondelet, « OB » pour Observatoire et « MA » pour Maguelone dans la photo à droite, ainsi que « PL » pour Pont de Lattes), accompagnés de la plaque schématisant la configuration des lieux. Dans cette configuration, le code « MA » a remplacé « CO » (Comédie), qui générait des confusions avec « RO »[75].

Place du 11-Novembre, les INDES peuvent afficher les codes « AU » pour Les Aubes, « CO » pour Comédie, « LB » pour Louis Blanc et « SB » pour Notre-Dame de Sablassou[76].

Au niveau des croisements, les conducteurs doivent s'arrêter et laisser la priorité à la rame venant de la droite au niveau du point limite de priorité (PLP), une sorte de petit totem dont le design a changé en 2012 (trop fragiles) puis en 2024 (design plus simple gris-blanc au lieu de gris-orange), complété depuis par le point limite de gabarit (PLG) aussi nommé point limite lumineux de gabarit (PLLP), qui consiste en trois lumières au sol qui marquent la limite maximale du gabarit[73],[74].

Parcs relais

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Parcs relais du réseau de tramway de Montpellier au
Ligne Parkings P+Tram
 (Ligne 1 du tramway) Mosson, Euromédecine, Occitanie et Circé (Odysseum)
 (Ligne 2 du tramway) Notre-Dame de Sablassou, Charles de Gaulle (réservé aux abonnés TAM), Sabines, Saint-Jean le sec
 (Ligne 3 du tramway) Mosson
 (Ligne 4 du tramway) Garcia Lorca
 (Ligne 5 du tramway) Clapiers, Grés de Montpellier
Ligne Parkings de proximité
 (Ligne 2 du tramway) Jacou, Georges Pompidou, Via Domitia
 (Ligne 3 du tramway) Juvignac, Pérols Centre, Lattes Centre

Le réseau de tramway compte au total onze P+Tram, ou autrement appelés parcs relais, et six parkings de proximité pour plus de 5 000 places disponibles accessibles 24h/24 et 7j/7[77].

Ils permettent de se garer à proximité d'une ligne de tramway et de rejoindre directement le centre ville. Les détenteurs du Pass gratuité ou d'un abonnement non-résident ont accès gratuitement à ces parkings comme au reste du réseau, les autres devant s'acquitter du « forfait P+Tram » sous peine de se voir appliquer la tarification horaire des parkings classiques[78],[79].

Le « forfait P+Tram » n'est pas disponible dans les parkings de proximité[77].

Il existait également un parking à la station Saint-Jean-de-Védas Centre, mais il a fermé le pour permettre le réaménagement du quartier et la construction des Halles védassiennes[80].

Tarification

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Article détaillé : Transports en commun de Montpellier § Gratuité des transports à Montpellier.

Depuis le , l'accès au tramway est gratuit pour les résidents métropolitains, sous réserve d'obtenir le Pass Gratuité auprès de l'exploitant[81]. Les non-résidents doivent continuer à s'acquitter de l'achats de titres payants[81].

Accidents

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Le , deux rames de la ligne 1 sont entrées en collision, entre les stations Saint-Éloi et Occitanie. Au total, il y eut 44 blessés quasiment tous légers, d'après les sapeurs-pompiers. Le trafic a été interrompu immédiatement et a été assuré par des bus[82].

Projets abandonnés

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Carte de toutes les extensions évoquées (traits hachurés) avec le réseau initialement prévu en 2012 (traits pleins).
Carte détaillée du réseau comportant les voies uniques et les voies de service avec la ligne 5 (en rose) dans son projet initial.

Ligne 3

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Des prolongements de la ligne 3 vers l'aéroport et la mer sont à l'étude, mais sont interrompus après l'inauguration de la ligne du fait, entre autres, de l'opposition des maires des communes littorales situées au sud de Montpellier (Palavas-les-Flots et Mauguio, dont dépend Carnon) appartenant à la communauté d'agglomération du Pays de l'Or[83].

Ces sujets reviennent sur le devant de la scène lors des élections municipales de 2026, comme promesses du maire de Montpellier sortant Michaël Delafosse[84].

Ligne 6

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Le , une commission tramway rend publique une proposition de ligne 6 entre les stations Place de l'Europe (quartier d'Antigone) et Notre-Dame-de-Sablassou à Castelnau-le-Lez, à travers de nouveaux quartiers et zones d'activités du sud de cette commune[85]. D'une longueur de 5 km, elle devrait relier les lignes 1 et 2 de tramway et permettre ainsi une intermodalité tramway-train TER avec le projet de halte ferroviaire envisagée au niveau du parking d'échange Sablassou[86].

Ce projet de ligne est confirmé sur la carte du réseau de 2018 présentée le .

En 2013, l'Agglomération n'a pas encore fixé ni l'échéancier de réalisation ni le mode de cette ligne, un BHNS (sur voie réservée) ou un tramway étant envisagés[87].

En 2014 et à la suite de l'élection de Philippe Saurel à la mairie de Montpellier et à la tête de l'agglomération, tous les projets de nouvelles lignes sont remis en cause.

En , à l'occasion des vœux de Phillipe Saurel, il est décidé de remettre sur les rails le projet de la ligne 6. Cette ligne doit desservir les quartiers de la Pompignane et du Millénaire. La Métropole de Montpellier a mis ce tracé à l'étude[88].

En , Philippe Saurel veut mettre un terme au développement du tramway et privilégier des modes alternatifs, moins coûteux. Il n'y aura donc pas de ligne 6[89]. La première ligne du Bustram de Montpellier en reprend le trajet.

Extensions de la ligne 2 ou ligne 7

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Des prolongements de la ligne 2, vers le nord-est au-delà de Castelnau-le-Lez, en direction de Castries, et vers le sud-ouest, au-delà de Saint-Jean-de-Védas, ont été évoqués, parfois sous la dénomination ligne 7. Ces extensions pourraient potentiellement réutiliser des emprises désaffectées de SNCF Réseau. Néanmoins, en 2013, ces tronçons ne bénéficient pas d'échéancier clair de réalisation, et leur réalisation reste donc hypothétique en l'état actuel des connaissances[Note 2].

Vers le nord-est, un prolongement d'environ 7 km a été évoqué, au-delà de la station Notre-Dame-de-Sablassou à Castelnau-le-Lez vers Castries, en empruntant l'emprise de l'ancienne ligne de Sommières à partir de l'arrêt ferroviaire Les Mazes-Le Crès[85].

Vers le sud-ouest, au-delà de Saint-Jean-de-Védas, l'infrastructure de SNCF Réseau entre Paulhan et Montpellier peut permettre de prolonger vers les communes de l'ouest de la métropole : Fabrègues, Cournonterral et Cournonsec. Une commission tramway de la communauté d'agglomération de Montpellier précise le parcours avec l'utilisation de la voie SNCF Réseau dans Montpellier pour éviter une partie des stations de la ligne 2 entre Sabines et Gare Saint-Roch.

La plateforme ferroviaire déposée laisse place à une voie verte, un itinéraire s'inscrivant dans le réseau des Vélolignes[90].

Notes et références

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Notes
  1. ↑ Historique et parcours de ce réseau présenté dans un dossier de Leslie Anagnostopoulos, « Tram d'hier et tram d'aujourd'hui », paru dans la Gazette de Montpellier no 966-967, 22 décembre 2006-4 janvier 2007, pages 18 et 19. La double page est illustrée d'un plan comparé des deux réseaux de tramways électriques et de cartes postales anciennes fournit par l'auteur d'ouvrages sur Montpellier, Roland Jolivet.
  2. ↑ Pas de mention sur le site internet de Montpellier Agglomération.
Références
  1. ↑ TAM-rapport d'activité 2024
  2. ↑ « 1880 à 1949, les deux premiers réseaux de tramway », sur viamontpellier.fr (consulté le ).
  3. ↑ Leslie Anagnostopoulos, « Le premier tram était tiré par des chevaux », La Gazette de Montpellier, Montpellier, nos 966-967,‎ 22 décembre 2006 - 4 janvier 2007, p. 18 (ISSN 0987-0709).
  4. ↑ Danielle et Roland Jolivet, Montpell'hier, Montpellier, chez l'auteur, Imp. Fournié, Balma (Haute-Garonne), , 153 p., 26 cm (ISBN 2-9513984-3-3, présentation en ligne), p. 20-21.
  5. ↑ Olivier Canella, « Le tramway à Montpellier », sur perspectivedestransports.wordpress.com, (consulté le ).
  6. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai et aj Grégory Rambour, « La chronologie des TCSP en France par ville - Montpellier », sur chronologie-tcsp-france.fr (consulté le ).
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  8. ↑ « Projet : Dans cinq ans Montpellier aura son metro » [png], sur Midi libre, , [lire en ligne (suite)] (consulté le ).
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  10. ↑ a b et c Yannick Povillon, « Après le fiasco du projet de métro Aramis, comment l’idée du tramway est née dans l’esprit de Georges Frêche il y a exactement 30 ans », sur midilibre.fr, (consulté le )
  11. ↑ a b c d e f g h i j et k « LIGNE 1 DU TRAMWAY DE L'AGGLOMÉRATION DE MONTPELLIER (15,2 km à l'origine, 15,8 km depuis le 21 septembre 2009) », sur edouard.paris.pagesperso-orange.fr (version du sur Internet Archive).
  12. ↑ Éric Delhaye, « Le tramway déraille un pneu », compte-rendu du conseil municipal de Montpellier du , paru dans Midi libre du .
  13. ↑ Raymond Dugrand (dir.), « Une griffe internationale pour le premier tramway du sud : Un vol d'hirondelles… un décor intérieur aux formes arrondies… » [PDF], Montpellier notre ville (journal d'information municipale), Montpellier, 3M, no 215, (version du sur Internet Archive), p. 9.
  14. ↑ a b c d e f g h et i « LIGNE 2 DU TRAMWAY DE L'AGGLOMÉRATION DE MONTPELLIER (19,8 km) », sur edouard.paris.pagesperso-orange.fr (version du sur Internet Archive).
  15. ↑ « INFOS SUR LE RÉSEAU DE TRAMWAYS DE L'AGGLOMÉRATION DE MONTPELLIER - Archives infos réseau du 16 décembre 2006 au 19 décembre 2007 », sur edouard.paris.pagesperso-orange.fr (version du sur Internet Archive)
  16. ↑ a b c d e f g h i j k et l « ARCHIVES FUTURE LIGNE 3 - JUVIGNAC - MONTPELLIER - LATTES et PEROLS », sur edouard.paris.pagesperso-orange.fr (version du sur Internet Archive)
  17. ↑ « J-275 : La ligne 3 dévoilée », Harmonie, Montpellier, 3M / Imp. Chirripo, no 285,‎ , p. 12-13 (présentation en ligne, lire en ligne [PDF], consulté le ).
  18. ↑ « FUTURE LIGNE 3 : JUVIGNAC - MONTPELLIER - LATTES et PEROLS », sur edouard.paris.pagesperso-orange.fr (version du sur Internet Archive)
  19. ↑ Philippe-Enrico Attal, « Début des travaux de la ligne 5 du tram de Montpellier », sur railpassion.fr, (consulté le ).
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  21. ↑ Edouard Paris, « L’enquête publique relative à la modification du tracé de la ligne 5 de tramway dans le secteur ouest de Montpellier se tiendra du mardi 29 décembre 2020 au jeudi 28 janvier 2021 », sur tramwaydemontpellier.net, (consulté le ).
  22. ↑ Jean Noté, « Bustram à l’ouest de Montpellier : l’abandon de la ligne 5 du tram jusqu’à Lavérune pose question » Accès payant, sur midilibre.fr, (consulté le )
  23. ↑ Edouard Paris, « Future ligne 5 de tramway : les transformations de l’aménagement du rond-point de Girac à Clapiers, nécessiteront-elles une modification partielle de la déclaration d’utilité publique initiale ? », sur tramwaydemontpellier.net, (consulté le ).
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  25. ↑ Léa Pippinato, « Montpellier : un design et des animations "main verte" pour la ligne 5 de tramway », sur actu.fr, (consulté le )
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Voir aussi

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Bibliographie

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Publications
Articles
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  • [1998] (en) C. J. Wansbeek, « Montpellier: Pink Panther raises the new tramway's profile », Tramways & Urban Transit (en), Peterborough (Royaume-Uni), Howard Johnston,‎ (ISSN 1460-8324, OCLC 207811305).
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  • [2007] Jean Tricoire (photogr. Pascal Antoine), « Montpellier : le tramway occitan », dans Le tramway en France, Paris, La Vie du rail, , 159 p., 32 cm (ISBN 978-2-915034-73-8, OCLC 801778998, SUDOC 120140748, présentation en ligne).
  • [2013] Philippe-Enrico Attal, « Les 3 réseaux de Tramway de Montpellier », Historail, Paris, Les Éditions La Vie du rail, no 24,‎ , p. 6-21 (ISSN 1957-5971).
  • [2015] Philippe-Enrico Attal, « Montpellier boucle sa ligne 4, première circulaire de France », Rail Passion, Paris, Les Éditions La Vie du rail, no 217,‎ , p. 24-26 (ISSN 1261-3665).
  • [2016] Marc Le Tourneur, « La constitution des réseaux maillés de tramway de Grenoble, Strasbourg et Montpellier : un témoignage d'acteur », Transports urbains (d), Courbevoie, Groupement pour l'Étude des Transports Urbains Modernes (GETUM), no 129,‎ , p. 10-20 (ISSN 0397-6521, OCLC 8101099480, lire en ligne, consulté le ).
  • Arnaux Wadoux, « Montpellier : Les hirondelles prennent leur envol le 30 juin », Réseaux urbains de France, France passion des transports urbains, no 32,‎ , p. 9-14 (ISSN 1283-4459, lire en ligne, consulté le ). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article.

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Articles connexes

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Liens externes

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