Route

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Lumière filtrante sur une route australienne.

Une route est au sens littéral une voie terrestre (au niveau du sol ou sur viaduc) aménagée pour permettre la circulation de véhicules à roues. Ce terme s'applique plutôt aux voies importantes situées en rase campagne. Dans les pays vastes et peu peuplés, à la fin du XXe siècle, de nombreuses routes étaient encore des pistes de cailloux ou de sol damé. Ne peut être apparenté à une rue.

Étymologie[modifier | modifier le code]

Le mot « route » dérive du latin rupta (via), « voie rompue », « voie frayée » , par substantivation au féminin du participe passé rupta de rumpere « rompre » (rumpere viam = ouvrir une route)[1].

Histoire[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Histoire des routes.
Aux XIXe et XXe siècles, les routes françaises étaient souvent bordées d'alignements d'arbres. Ils tendent aujourd'hui à disparaître

Les premières routes sont liées à l'invention de la roue, du char et des chariots. Les Chinois disposaient d'un vaste réseau de routes. La « route de la soie » -qui relie d'Est en Ouest la Chine à la Méditerranée- est un axe commercial très ancien. Les Romains développent le premier grand réseau routier pavé par des esclaves. La route romaine est une chaussée reposant sur des fondations faites de matériaux stables et résistants , recouvertes par de larges dalles. La plupart de ces voies romaines existent toujours ou ont inspiré le tracé de nos routes modernes (voir en particulier en France, les photos aériennes du réseau routier dans les alentours de villes comme Bavay ou de Thérouanne).

Au Moyen Âge, dans le Nord de la France, le réseau routier constitué par les Chaussées Brunehaut facilite les relations avec les régions septentrionales. Ces chaussées pourraient résulter de la rénovation de très anciennes voies datant du néolithique, préservées et entretenues d'abord par les Gaulois, puis par les Romains. L'entretien des routes est assuré par la corvée, l'impôt en nature, sous forme de prestations imposées de travail ou d'apports de matériaux (cailloux, silex, chaux). En France, sous Louis XIV et Colbert, la création d'une administration spécifique - les futurs Ponts et chaussées- relance l'effort routier. Sous Louis XV, l'Aménagement du territoire est relancé : En 1764, les « chemins ferrés » sont créés par l'inspecteur général des Ponts et Chaussées, Pierre Marie Jérôme Trésaguet[2]. Celui-ci rénove les techniques d'empierrement des chaussées et crée le corps des Cantonniers.

Route de rondins de bois en Pologne, 1914, permettant de circuler malgré la boue.
Route de rondins de bois, couvert de terre (Russie, 1914).

Daniel-Charles Trudaine, contrôleur général des Ponts et chaussées met en place -sous la direction d'ingénieurs bien formés- des services qui assurent des travaux de voirie de qualité et laisse un ouvrage de référence : l'Atlas routier de Trudaine. Après les périodes troublées de la Révolution et de l'Empire, la Restauration envoie des missions en Grande Bretagne pour y étudier les nouveaux procédés. Dans ce pays : John Loudon McAdam a publié « The present system of road making », dans lequel il expose la méthode avec laquelle il a traité près de 300 km de routes pour les rendre plus résistantes à un trafic intense. Son idée est de remplacer les fondations faites avec des pierres par le dépôt sur un sol préalablement asséché et lissé une couche de petits cailloux, liés avec du sable et de l'eau, et qui seront tassés et agglomérés par le poids du trafic roulant. Thomas Telford autre ingénieur anglais utilise les mêmes méthodes et établit des préconisations pour le tracé et la réalisation des routes.

Au XIXe siècle, les techniques anglaises se diffusent en Europe. Le premier rouleau compresseur apparait vers 1836 [3]. Le concasseur est mis au point en 1858 par Eli Whitney Blake, et le cyclindre compresseur à vapeur en 1859 par Louis Lemoine. Au début du XXe siècle, avec l'essor du trafic automobile mais aussi avec le développement de la bicyclette, qui avait besoin de chaussées de meilleure qualité, ces dernières, préalablement tassées au rouleau compresseur, sont revêtues de goudrons, de pavés bitumineux ou d'asphalte, comme déjà fait pour les trottoirs depuis le début du XIXe siècle. L'État ou l'autorité locale, qui est chargé de la construction et de l'entretien de routes, trottoirs et caniveaux qui lui appartiennent, tente souvent d'en reporter la responsabilité sur les riverains. Le goudronnage des routes est demandé en France dès 1901 pour se protéger de la poussière soulevée par les voitures. En 1913, on compte mille kilomètres de routes goudronnées en France[4]. La chaussée en béton n'apparait qu'entre les deux guerres.

Densité du réseau routier par pays[modifier | modifier le code]

La Belgique et les Pays-Bas sont les pays qui ont la densité de réseau la plus élevée pour ce qui concerne la longueur rapportée à la superficie (avec respectivement 4,89 et 3,16 km/km2).

Typologie[modifier | modifier le code]

Les routes peuvent être classifiées selon différents critères.

Statut administratif[modifier | modifier le code]

Quelques exemples de classifications :

Fonctionnalité[modifier | modifier le code]

Les routes de grande liaison, comme les autoroutes, les routes de transit, pour lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à moyenne ou grande distance est privilégiée, et les routes multifonctionnelles. Cette classification est celle qui sert de référence à la conception des routes (pour la France, voir Typologie des routes pour leur conception en France).

Contexte géographique[modifier | modifier le code]

  • Les routes urbaines ;
  • Les routes interurbaines ;
  • Les routes « de rase campagne », sont une autre dénomination des routes interurbaines ;
  • Les routes forestières, situées en forêt,
  • Les routes de montagnes, soumises à des contraintes particulières d’aménagement et d’entretien.
  • On[Qui ?] parle parfois aussi de routes littorale (d'« autoroute des estuaires » en France)

Type d’usagers[modifier | modifier le code]

Les routes réservées à certaines catégories d'usagers (cyclistes ou piétons) ont des dénominations spécifiques :

  • Le réseau « véloroute et voies vertes » doit en Europe permettre la circulation des vélos à moindre risque.
  • Les routes ou rues piétonnes ou chemins piétons sont réservées aux piétons.

Importance stratégique[modifier | modifier le code]

Des routes stratégiques peuvent avoir été conçues à des fins militaires, afin d'y pouvoir circuler rapidement avec des véhicules militaires. Les voies romaines rectilignes relèvent de cette catégorie, ainsi que les premières autoroutes en Allemagne.

Mode d’exploitation et financement[modifier | modifier le code]

Une partie importante des impôts nationaux ou locaux sert encore à la construction, à l'entretien et à l'éclairage des routes. En général les routes gérées par un service public sont gratuites, mais des axes urbains (ex. : à Londres pour limiter l'engorgement) ou des grands ponts (route du pont de l'Öresundsbron reliant le Danemark à la Suède) peuvent être payants (écotaxe et/ou simple péage).

La mise en œuvre du service public à l’usager, comprenant la construction de la route et son exploitation, est alors déléguée à une société concessionnaire qui investit pour construire. En France, les autoroutes sont le plus souvent clôturées et payantes (concédées à des entreprises privées) alors que les autres routes sont d'accès gratuit. Quelques autoroutes ou Voies à chaussées séparées (comme en région Bretagne) sont gratuites et gérées par l'État ou les collectivités locales : A75, A1, A84, contournement de grandes agglomérations. Leur linéaire représente un peu plus du quart de celui des autoroutes payantes (concédées).

Nature du revêtement[modifier | modifier le code]

En Europe de l'Ouest et en France, dans leur quasi-totalité, les routes sont revêtues d'un mélange de bitume et de gravillons (enrobé bitumineux), d'une ou plusieurs couche(s) de granulats scellés avec un liant bitumineux (enduit superficiel) ou d'une dalle de béton... Dans une majorité de pays — y compris développés comme aux États-Unis ou au Canada — le réseau routier est constitué à la fois de routes revêtues et de routes non revêtues. On distingue les routes revêtues des routes en terre. Parmi les routes revêtues, il y a les routes revêtues en enrobés, en enduits superficiels (couche de bitume ou émulsion de bitume et de gravillons) et les routes en béton. Des alternatives futuristes indiquent que le revêtement de la chaussée pourrait devenir source d’énergie électrique ; soit par une couverture avec des panneaux photovoltaïques à la surface adhérente, ou bien avec des générateurs piézoélectriques.

Impact sur l'environnement[modifier | modifier le code]

Au delà de la seule pollution routière, les impacts sont nombreux et complexes, directs et indirects (via les remembrements par exemple). Ils varient selon le contexte et sont atténués ou au contraire amplifiés selon la manière dont la route est positionnée, construite, gérée, entretenue, éventuellement déneigée et surtout selon ses impacts secondaires. Ils ne sont pris en compte et qu'imparfaitement et depuis peu (Par exemple, la Loi française sur les études d'impacts ne date que de 1976).

En 2011, pour l'Agence européenne de l'environnement (AEE)[5], la fragmentation, par les routes notamment, est l'une des premières causes de régression de la biodiversité en Europe. Pour la première fois, l'AEE recommande aussi de détruire des routes anciennes et peu utilisées ou dont le trafic est en baisse, plutôt que d'en construire de nouvelles... au profit du train et d'alternatives et en planifiant des contournements près des zones faunistiquement importantes au lieu de continuer à construire des routes et voies ferrées les unes à côté des autres[5].

Routes célèbres[modifier | modifier le code]

Route en lacets, à forte inclinaison (9 %, Trollstigen, Norvège).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. rubrique route, Centre national de ressources textuelles et lexicales.
  2. Michel Rival, Grandes Inventions de L'humanité, Larousse Paris 2005
  3. Michel Rival , Op.cit.
  4. http://www.lcpc.fr/fr/sources/hist_routes/hr_09.dml
  5. a et b European Environment Agency, Landscape fragmentation in Europe ; Joint EEA-FOEN report, 2011 — 87 pp. — 21 x 29,7 cm ;ISBN:978-92-9213-215-6 ; EEA Report series: ISSN 1725-9177 ; doi:10.2800/78322, coécrit avec l'Office fédéral suisse pour l'environnement (=Foen)

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]