Tramway de Genève

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Tramway de Genève
Image illustrative de l'article Tramway de Genève
Deux Cityrunner lors de l'inauguration de la ligne 18 le .

Situation Drapeau de la Suisse Genève, Suisse
Type Tramway
Entrée en service 1862 (traction hippomobile)
1889 (traction vapeur)
1894 (traction électrique)
Longueur du réseau 33.130 km
Longueur additionnée des lignes 40.040 km
Lignes 4
Stations 74
Rames 106
Fréquentation 83,624 millions de voyages (2015)
Écartement des rails 1 000 m
(voie métrique)
Propriétaire État de Genève
Exploitant Plusieurs compagnies (1862-1900)
CGTE (1900-1976)
TPG (depuis 1977)
Site internet www.tpg.ch
Lignes du réseau 12, 14, 15 et 18
Réseaux connexes Trolleybus de Genève, Autobus de Genève, Mouettes genevoises

Image illustrative de l'article Tramway de Genève
Plan du réseau au

Le tramway de Genève constituent un des trois réseaux de transport en commun de la ville de Genève et de son Canton en Suisse. Il est mis en service en 1862 sous forme de tramway à traction hippomobile, remplacé en 1889 par la traction à vapeur puis en 1894 par la traction électrique. Jusqu'à la création de la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE) en 1900, remplacée par les Transports publics genevois (TPG) en 1977, le réseau était exploité par plusieurs compagnies.

Le réseau, après avoir compté une quinzaine de lignes à son apogée dans les années 1920, déclina au profit du tout-automobile jusqu'à ne plus compter qu'une ligne en 1969. Sa reconstruction est entreprise à partir des années 1990 pour compter jusqu'à sept lignes puis quatre après la réorganisation de 2011. Le réseau est exploité par 106 rames de tramways pour une longueur totale de 33,130 km.

Histoire[modifier | modifier le code]

Genève vit les premiers tramways suisses en 1862, la troisième ligne construite en Europe et fut le deuxième réseau d'Europe derrière celui de Paris[1],[2]. La ville et le canton possédèrent dans les années 1920 le plus grand réseau suisse de tramways, urbains et suburbains confondus : près de 170 km[3].

Les premiers tramways[modifier | modifier le code]

Voiture hippomobile.

Les premières lignes (Genève-Carouge) et (Genève-Chêne) ouvrent en 1862 et 1864, remplaçant les anciens omnibus en service depuis 1833[4],[5],[6]. Exploitées de façon distinctes par deux compagnes, avec une première tentative d'unification par la Société anonyme des Tramways de Genève, c'est finalement la Compagnie générale des tramways suisses (TS) qui unifie cette ligne à partir de 1877, qui n'est d'autre que l'actuelle ligne 12[7],[2]. Le réseau, d'une longueur total de 20 km à voie normale, est électrifié en 1894.

Une seconde compagnie voit le jour en 1887, la Société genevoise des chemins de fer à voie étroite (VE)[7], qui ouvre entre 1889 et 1896 des lignes vers Saint-Julien-en-Genevois, Lancy, Ferney-Voltaire ... La configuration de l'agglomération genevoise fait que les grandes lignes ferroviaires ne la dessert pas entièrement, incitant ainsi le VE à développer son réseau vicinal à voie métrique de 75 km de long à traction vapeur, qui s'avéra peu rentable[2].

L'unification[modifier | modifier le code]

Plan du réseau des tramways électriques de Genève en 1917.
Le réseau était transfrontalier, ici à Saint-Julien-en-Genevois (France).

Entre 1900 et 1901, les deux principales compagnies exploitant le réseau, la Compagnie générale des tramways suisses (TS) et la Société genevoise des chemins de fer à voie étroite (VE) sont remplacées par la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE)[8]. Ce réseau de 14 lignes, auquel il faut ajouter le réseau de la Société du chemin de fer Genève - Veyrier et le chemin de fer Carouge - Croix de Rozon est hétéroclite car les TS exploitaient qui un réseau à voie normale entièrement exploité à la traction à vapeur tandis que le VE exploitait un réseau de 20 km de long à voie métrique presque entièrement électrifié[8].

La voie métrique, représentant 4/5e de l'infrastructure existante, fut choisie pour unifier le réseau ; les lignes du VE sont électrifiés, nécessitant la mise en service de 99 motrices à deux et quatre essieux réparties en 49 Ce 2/2 et 50 Ce 2/4, portant la nouvelle livrée de la CGTE (caisse jaune vanille et filets bordeaux)[8]. Simultanément, la compagnie CGTE construit un important dépôt atelier sur le site de la Jonction. Ces travaux ont duré cinq ans et fin 1905 le réseau de la CGTE atteint 125,560 kilomètres de long[8].

En 1904, durant près de trois mois, la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE) exploita la ligne la plus raide de Suisse en adhérence, entre la rue de la Monnaie et la rue d'Italie en passant par la place du Bourg-de-Four. La rampe atteignait 118 ‰, dans la rue de la Cité mais deux incidents de freinage, suivis, le 30 mai, d'une collision avec un fiacre après que le wattman eut perdu la maîtrise des freins, mettent fin à l'exploitation de la ligne le 4 juin. Une reprise est régulièrement évoquée jusqu'au , date à laquelle son démantèlement fut décidé[9],[10].

En 1907 les voies ex-VE sont renouvelés au profit du rail à gorge et des évitements sont créés sur les lignes à voie unique, les lignes à fort trafic passent quant à elles en double voie[8]. De cette année et jusqu'en 1912, elle exploite le chemin de fer Carouge - Croix de Rozon, repris ensuite par la société du chemin de fer Genève - Veyrier (GV)[8].

La fermeture du tramway de la Cité en 1909 réduit la longueur du réseau à 123,646 kilomètres puis à 118,142 kilomètres après 1912 et la reprise de l'exploitation de la ligne Carouge - Croix-de-Rozon par le GV[8]. En 1909 fut mis en service la ligne Gare Cornavin - Gare des Vollandes (actuellement Gare des Eaux-Vives) par l'avenue Pictet-de-Rochemont[8].

La première Guerre mondiale perturbe l'exploitation du réseau, le personnel étant mobilisé sur le champ de bataille empêchant d'assurer l'ensemble des services, mais dès 1920 de nouveaux matériels sont livrés, le parc existant s'avérant insuffisant[8] : Ce 2/4 no 156 à 165, surnommées « Plate-Formes Centrales », Ce 2/2 no 122 à 131, surnommées « Ceintures » et remorques à bogies Ci no 361 à 370.

L'apogée[modifier | modifier le code]

En 1922, le réseau s'étendait sur 169,827 kilomètres, voies de services, de raccordement et de dépôt comprises, était composé de quinze lignes exploitées à l'aide de 145 automotrices, plus les remorques :

  • Ligne 1, Cornavin - Place des Eaux-Vives, Boulevard des Tranchées - Rond-Point de Plainpalais - Cornavin
  • Ligne 2, Parc des Eaux-Vives - Rue du Rhône - Jonction - Stand de Saint-Georges
  • Ligne 3, Champel - Cornavin - Petit-Saconnex
  • Ligne 4, Carouge - Rue Caroline - Avenue du Mail - Place du Cirque - Parc Mont-Repos
  • Ligne 5, Gare Cornavin - Avenue Pictet-de-Rochemont - Gare des Eaux-Vives
  • Ligne 6, Chantepoulet - Châtelaine - Vernier
  • Ligne 7, Chantepoulet - Grand-Saconnex - Ferney-Voltaire (France)
  • Ligne 8, Molard - Cornavin - Rue de Lausanne - Bellevue - Versoix
  • Ligne 9, Rive - Vésenaz - Hermance
  • Ligne 10, Rive - Vésenaz - Veigy - Douvaine (France)
  • Ligne 11, Rive - Choulex - Jussy
  • Ligne 12, Carouge - Rive - Chêne-Bourg - Annemasse - Étrembières (France)
  • Ligne 13, Quai de la Poste - Saint-Julien-en-Genevois (France)
  • Ligne 14, Quai de la Poste - Grand-Lancy
  • Ligne 15, Quai de la Poste - Bernex - Laconnex - Cartigny - Chancy

Les numéros de lignes apparaissent à cette époque, représentés par un disque blanc avec le numéro en noir, disposé sur le toit des automotrices. Avant cela, elles possédaient une plaque ou une girouette a rouleau sur leurs faces indiquant leur destination.

Déclin du réseau suburbain[modifier | modifier le code]

Plan des voies en 1945.
La ligne 15 à Bernex.

La première suppression de ligne, la 8, intervient en 1925 pour cause de ligne déficitaire doublant la ligne CFF voisine[11]. Le réseau ne mesurait plus que 107,782 km ; elle marque le début du déclin du tramway à Genève, car en 1926-1927 une convention entre la CGTE et l'État de Genève fut signée, permettant de remplacer les lignes vicinales déficitaires par un service d'autobus ; la CGTE manque de peu de se déclarer en faillite en 1926, l'État renforce son poids dans la gestion de l'entreprise[11],[2].

Ainsi les tramways disparaissent du tronçon Choulex - Jussy de la ligne 11 en 1928, marquant le début des autobus à Genève, lorsque la CGTE met en service ses deux premières lignes routières[11]. La même année, la CGTE reprend l'exploitation de la ligne Carouge - Croix de Rozon de la Société du chemin de fer Genève - Veyrier (GV) qui est intégrée à la ligne 12 : durant la semaine, la desserte de la Croix-de-Rozon était assurée par un prolongement de quelques courses régulières Moillesulaz - Carouge et, en raison d'une forte affluence le dimanche, un service distinct du service régulier circula entre Rive et Croix-de-Rozon, sur le disque était alors apposé le numéro 12 en rouge[11].

La section entre Collonges et Veyrier fut fermée et à la même époque, la CGTE reprit la ligne Rive - Veyrier[11]. Cette ligne devint la 5 / 8, B.I.T. - Veyrier les jours ouvrables et la ligne 8, Rive - Veyrier, les dimanches et jours fériés[11]. La ligne 10 est supprimée en 1930 et, en 1932, fut mis en service la boucle de la gare de Genève-Cornavin, surnommée le « carrousel des trams »[11].

Comme la CGTE ne possédait pas les moyens pour acquérir de nouveaux trams, les ateliers de la Jonction furent chargés de transformer et de moderniser le parc des automotrices qui datait du début du siècle, ce qui est fait entre 1928 et 1934, avec un recarrossage du parc[11]. En 1933, la CGTE rachète d'occasion deux automotrices puissante Ce 4/4 no 166 et 167, ainsi que six remorques à deux essieux et à plates-formes fermées C2 no 211 à 216, au réseau des Tramways de Saint-Étienne (France)[11]. Elles furent affectée à la ligne 15 et disparurent à la fermeture de la ligne, leurs moteurs furent récupérés et équipèrent les no 51 et 52.

En 1938 les lignes de trams suivantes furent remplacées par des services d'autobus[11] :

  • Ligne 7, Chantepoulet - Grand-Saconnex - Ferney-Voltaire (France)
  • Ligne 11, Rive - Choulex
  • Ligne 13, Tronçon Carouge - Saint-Julien-en-Genevois (France)
  • Ligne 15, Tronçon Bernex - Laconnex - Cartigny - Chancy

Dès 1942, une partie des remplacement de lignes s'effectue en trolleybus[1], à commencer par la ligne 3 dont la largeur de la voirie empêchait tout doublement de la voie[11].

Les lignes 7 et 11 furent ré-exploitées en tramway durant la seconde Guerre mondiale, entre 1941 et 1946 plus précisément, la desserte du stade de Frontenex est maintenue lors de certains matches de l'UGS jusqu'en 1957[11]. En 1941, la longueur du réseau de la CGTE était de 75,757 km ; la ligne 13, qui était devenue la ligne de bus D, renaît en 1944 pour les mêmes raisons, tout comme les tramways sur la ligne 3[11].

Dans les années 1940 les lignes de trams suivantes furent remaniées[12] :

  • La ligne 6 devint une transversale les jours ouvrables qui reliait Vernier à Veyrier.
  • La ligne 8, Rive - Veyrier, ne fut exploitée que les dimanches et les jours fériés.
  • La ligne 5 prit un nouveau tracé, B.I.T. - Sécheron - Cornavin - Molard.

En 1949, le réseau de tramway mesurait de 71,434 km[12].

Déclin du réseau urbain[modifier | modifier le code]

Un convoi « normalisé » en 1978, sur l'unique ligne survivante : la 12.

Après la guerre, l'intensification du trafic automobile rend nécessaire la modernisation du parc d'où l'achat de 30 motrices et 15 remorques de conception nouvelle mais dès les années 1950, le réseau continue son déclin — à l'instar des réseaux de la France voisine — et, après le réseau régional, le réseau urbain est progressivement converti à partir de 1955[1].

Au cours des années 1950 et 1960, les lignes suivantes ferment[12] :

  • Entre juillet et septembre 1950 : ligne 4 (conversion en trolleybus) ;
  • décembre 1950 : ligne 7 (remplacée par ligne d'autobus F) ;
  • octobre 1951 : ligne 13 (remplacée par ligne d'autobus D) ;
  • juin 1956 : tronçon Rive-Veyrier de la ligne 6 (conversion en autobus, ligne 8) ;
  • août 1958 : ligne 9 (remplacée par ligne d'autobus E) ;
  • septembre 1958 : ligne 5 (conversion en autobus) ;
  • octobre 1959 : tronçon Cornavin-Vernier de la ligne 6 (conversion trolleybus) ;
  • décembre 1961 : ligne 2 (conversion en trolleybus).

En 1962 il ne restait donc que deux lignes : la ligne 1 (ligne de Ceinture) et la ligne 12 (Carouge-Moillesulaz) puis cette dernière devient l'unique survivante du réseau en juin 1969 grâce à son fort trafic, bien qu'amputée de certains tronçons dont celui desservant Annemasse, fermé en 1958[12],[13],[1],[2]. Cette ligne demeure la plus ancienne ligne de tramway d'Europe encore en exploitation[14].

Renouveau du tramway et projet de métro abandonné[modifier | modifier le code]

Le développement du réseau des tramways entre 1991 et 2012.
La Duewag no 809 en 1990.

Le , le Conseil d'État, à la suite des préoccupations du Grand Conseil sur les problèmes de circulation à Genève, décide d'étudier la création d'un plan directeur des transports qui aboutit le par une demande de crédit de 2,5 millions de francs suisses pour mener à bien sa création[15]. Un projet de loi en ce sens est voté le [15]. Le , la CGTE est devenue les Transports publics genevois.

Bien que la ligne 12 assure un quart des déplacements du réseau, le tram possède une image obsolète[13] : véhicules peu confortables, bruyants ... En 1987 le réseau reçoit 46 rames Vevey-Düwag dont les caractéristiques et le niveau de confort tranchent radicalement avec l'ancien matériel des années 1950 et renouvelle ainsi l'image de ce mode de transport[13],[2].

Le , le Grand Conseil vote la réalisation d'un réseau de base à l'horizon 2000-2005, composé de[15] :

  • Une ligne de métro automatique entre Rive, au centre de Genève, et Meyrin dont la première phase consiste à la réalisation du tronçon Rive-Cornavin ;
  • Un réseau de quatre lignes de tramway, présent dans le plan directeur 1990-1994, dont la réalisation est prévue après 1995 ;
  • Une « infrastructure légère » destinée au réseau de bus.

Le projet de métro est finalement abandonné au cours des années 1990[15].

C'est le début du renouveau du tramway genevois, marqué symboliquement en 1992 par l'ouverture du nouveau dépôt du Bachet-de-Pesay, en construction depuis 1984, où est transféré le siège des TPG[13]. Une nouvelle étape est franchie en 1995 avec l'ouverture de la ligne 13 (Cornavin - Bachet-de-Pesay), constituée d'un tronçon entièrement nouveau entre le centre-ville et la gare de Cornavin[13]. En 1997, elle est étendue jusqu'aux Palettes par la réalisation d'un tronçon de 5,9 km puis l'année suivante la ligne 16 voit le jour, elle est longue de 6,2 km[16]. Le la ligne 13 est rallongée de 2 km de Cornavin jusqu'à la place des Nations par la réalisation du tronçon dit « Sécheron » entamée en 2001[16],[17]. Ensuite, deux extensions supplémentaires ont lieu : le , le tronçon dit « Acacias » entre Plainpalais et Lancy-Pont Rouge (2 km, en construction depuis 2002)[18] et le , le tronçon Lancy-Pont Rouge - Palettes (1,5 km, en construction depuis 2004)[16],[19].

Extensions des années 2000[modifier | modifier le code]

Inauguration de la ligne 18 en 2011.

En 2003, la concession fédérale du Tramway Cornavin-Meyrin-CERN (TCMC) est obtenue, permettant d'entamer en décembre 2005 la construction du tronçon de 9 km ouvert en trois tranches[20] : de Cornavin jusqu'aux Avanchets le , jusqu'à Meyrin-Gravière le et enfin la branche Jardin Alpin-CERN le [20].

Depuis 2004, 21 nouveaux trams Cityrunners sillonnent le réseau. Dix-huit autres sont venus depuis compléter la flotte (hiver 2009-2010). Fabriqués dans les usines viennoises du canadien Bombardier, ils mesurent 42 mètres de long et peuvent transporter environ 300 voyageurs. Ils sont en outre les seuls trams urbains bidirectionnels de Suisse, avec portes disposées des deux côtés et cabine à chaque extrémité, et sont les rames utilisables sur le TCMC lors de l'inauguration du tronçon Cornavin-Avanchet, le terminus Avanchet ne disposant pas de boucle de retournement. Ainsi, en cas d'interruption du trafic, le convoi peut repartir dans le sens inverse.

En c'est au tour du Tram Cornavin-Onex-Bernec (TCOB) d'être mis en chantier, son inauguration a lieu le en même temps que la réorganisation du réseau[21], passant d'un système d'axe (avec plusieurs lignes sur un même tronçon) à un système de lignes individuelles.

À l'instar des lignes 15 et 16 de Bâle, les tramways genevois changent de lignes arrivés à certains de leurs terminus. Ainsi, le 12 devient 17 au Bachet-de-Pesay, et le 13 devient 15 aux Palettes, et vice-versa.

Pour l'inauguration de la nouvelle ligne TCOB (Cornavin - Bernex), une commande de 32 tramways bidirectionnels Tango du suisse Stadler a été passée par les Transports publics genevois[22].

Le réseau depuis décembre 2011[modifier | modifier le code]

Réseau de trams à partir du

Le , le tronçon TCOB (Tram Cornavin-Onex-Bernex) entre Coutance et le P+R Bernex est mise en service et le réseau simplifié[23]. Le réseau passe d'un système d'axe (avec plusieurs lignes sur un même tronçon) à un système de lignes individuelles afin de faciliter la gestion du réseau et éviter qu'un incident isolé ne perturbe par effet domino une importante partie du réseau. Les lignes 13, 16, 17 et 18 sont supprimées pour ne conserver que les lignes 12 et 15, inchangées, et la ligne 14, reprenant la desserte du CERN sous forme d'une branche d'une part et prolongée à Bernex par le TCOB d'autre art.

Des pôles d'échanges entre les lignes sont situés aux arrêts suivants[23] : Bel-Air, Gare Cornavin et Plainpalais.

Avec la fin du maillage, les TPG espéraient pouvoir augmenter les vitesses commerciales de leurs véhicules. Peu de réseaux en Europe utilisent un réseau maillé comme celui-ci, le tramway de Strasbourg constituant une exception notable. Cette nouvelle organisation a cependant reçu un accueil globalement négatif de la part de la population et a été plusieurs fois remise en question, les usagers pointant l'absence de site propre en centre-ville et des correspondances aux pôles d'échanges pas toujours sécurisés, l'EPFL de son côté préconise dans une étude le retour des lignes 13 et 16 afin de rétablir une liaison directe vers la gare de Genève-Cornavin depuis Carouge et Moillesulaz[24],[25].

Le la ligne 18 est remise en service, entre Stand et le CERN afin de simplifier la ligne 14 qui était la seule ligne à branches du réseau[26].

Ce retour ne règle pas pour autant l'absence liaison directe vers la gare, que les TPG tentent de combler par la création de la ligne de bus 27 mais, devant la pluie de critiques contre cette ligne, elle est remplacée le par un prolongement du 18 jusqu'à Carouge[27].

Le réseau actuel[modifier | modifier le code]

Lignes[modifier | modifier le code]

Le réseau comprend quatre lignes, toutes exploitées par la régie de droit cantonal Transports publics genevois (TPG), s'étendant sur 33,130 km à travers Genève et ses communes limitrophes et est donc entièrement situé dans la zone 10 de la communauté tarifaire Unireso[28]. Il est exploité à l'aide de 106 rames de tramways qui ont assuré 83,624 millions de voyages en 2015[28]. Les lignes se rejoignent autour des trois pôles d'échanges du centre-ville.

Le réseau voit une cohabitation de matériels uni et bidirectionnels mais dans les faits la ligne 12 est la seule à voir cohabiter les deux types de matériels car étant la seule possédant des boucles à ses trois terminus.

Contrairement à d'autres réseaux de tramway en Suisse ou en Europe, la plateforme n'est pas engazonnée mais goudronnée, à l'exception d'un court tronçon à titre expérimental vers le Bachet-de-Pesay[29]. En 2015, des élus écologistes ont présenté une motion au Grand Conseil pour que l'État prévoit l'engazonnement de la plate-forme des futures lignes[29].

Ligne Parcours Mise en service Longueur en km Stations
12 Palettes ↔ Carouge-Rondeau ↔ Moillesulaz 1862[30] 9,385 km 28
14 P+R Bernex ↔ Meyrin-Gravière 2007 12,832 km 27
15 Palettes ↔ Nations via Acacias 2004 6,779 km 20
18 Carouge-Rondeau ↔ CERN 2012[31] 11,044 km 26

Lignes supprimées en 2011[modifier | modifier le code]

Trois autres lignes furent créées à Genève depuis le début des années 1990, cependant, celles-ci ont disparu le 11 décembre 2011, en raison de la volonté des TPG de ne conserver qu'une seule ligne par axe :

  • la ligne 13, Cornavin - Bachet-de-Pesay, fut inaugurée le 27 mai 1995 et fut prolongée le 28 juin 1997 du Bachet-de-Pesay aux Palettes. Le 13 décembre 2003, le dernier tronçon, Cornavin - Nations, fut mis en service. Doublant les tronçons de la ligne 12 et de la ligne 15, elle fut supprimée.
  • la ligne 16, Cornavin - Moillesulaz, fut inaugurée le 27 mars 1998 et fut prolongée le 14 décembre 2007 de Cornavin à Avanchet. Le 12 décembre 2009, le dernier tronçon, Avanchet - Meyrin-Gravière, fut mis en service. Doublant les tronçons de la ligne 12 et de la ligne 14, elle fut supprimée.
  • la ligne 17, Lancy-Pont-Rouge - Eaux-Vives, fut inaugurée le 11 décembre 2005 et fut prolongée de Lancy-Pont-Rouge aux Palettes le 20 mai 2006. Le 10 décembre de la même année, la ligne fut prolongée jusqu'au Bachet-de-Pesay. Le 14 décembre 2008 son parcours fut modifié et effectua Moillesulaz - Lancy-Pont-Rouge. Doublant les tronçons de la ligne 12 et de la ligne 15, elle fut supprimée.

Aménagement des stations[modifier | modifier le code]

La station Pont-d'Arve sur la ligne 12, photographiée en 2012, un exemple d'aménagement : un totem type A, deux DATT et deux abris.

Les stations sont implantées en moyenne tous les 300 mètres et possèdent, de façon générale et d'après les recommandations des TPG, des quais de 45 à 53 mètres de long, large de 2,5 à 3 mètres et haut de 25 centimètres, avec des variations en fonction de la desserte ou non de l'arrêt par des trolleybus ou des autobus ou de la largeur de la voirie[32]. Des bandes podotactiles signalent aux personnes malvoyantes la bordure du quai[32].

Les stations sont équipées, en terme de mobilier, d'au minimum d'un totem (type A ou C), d'au moins un distributeur automatique de titres de transport (DATT) et d'une borne d'information aux voyageurs en temps réel (type B ou sur mât)[32]. Si la place le permet, l'arrêt est équipé d'un ou plusieurs abris, ces derniers sont gérés par les communes et diffèrent donc d'une commune à l'autre[32].

Selon les arrêts, on retrouve trois type de totem, pus l'ancien modèle qui subsiste sur de nombreux arrêts[32]. Le totem indique le nom de l'arrêt, les lignes le desservant, les horaires et les plans du réseau et des informations complémentaires le cas échéant[32]. Le type A est présent aux arrêts desservis par plus de deux lignes, il peut y en avoir plusieurs s'il y a plus de quatre lignes, le type B est une variante intégrant uniquement la borne d'information en temps réel et un plan de la ville et implanté exclusivement sur la ville de Genève, en dehors la borne est est installée sur un simple mât, en complément du totem type A ou C[32]. Le troisième modèle, le type C, est installé aux arrêts desservis par une ou deux lignes[32].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

En 2017, le matériel roulant du tramway est constitué d'un parc de 106 rames datant de 1987 à 2016.

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Du matériel ancien est aussi conservé, à Genève ou en dehors du canton. En voici quelques images :

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Infrastructures[modifier | modifier le code]

Ligne aérienne de contact[modifier | modifier le code]

Le réseau de tramway genevois est alimenté en 600 V en courant continu par une ligne aérienne de contact placé de façon standardisée à 5,60 m du sol et alimentée par deux feeders placés entre les deux fils de contact et reliés entre eux tous les 50 m environ[33].

Fixée aux mâts par des câbles transversaux ou des consoles de fixation de part et d'autre ou depuis un seul côté des voies, elle peut être remplacée par un rail rigide fixé au plafond par une pièce isolante[33].

Par défaut, les supports sont placés tous les 20 mètres mais pour des raisons esthétiques, c'est le cas sur le pont de la Coulouvrenière, ils peuvent être plus espacés et sont alors fixés par des câbles tendus[33].

Signalisation[modifier | modifier le code]

Aiguille en position déviée et non-verrouillée (ici à droite), franchissement interdit.
Aiguille en position directe et verrouillée, la rame peut passer. En dessous, deux feux préférentiels.

Les informations concernant la signalisation préférentielle, commune à l'ensemble du réseau de transport en commun de Genève, sont présentes sur l'article Transports publics genevois.

Signalisation des appareils de voie et de croisement[modifier | modifier le code]

Que l'aiguillage soit électrique ou à commande manuelle, il est protégé par un signal lumineux placé en règle générale à hauteur de l'appareil, à sa gauche ou à sa droite[34].

Pour une aiguille électrique, il se compose, de haut en bas[34] : d'un feu indiquant le verrouillage ou non de l'aiguille (un "X"), un feu indiquant que l'aiguille est positionnée sur la voie directe (une flèche pointant vers le haut) et enfin un feu indiquant que l'aiguille est positionnée sur la voie déviée (une flèche pointant vers la gauche ou la droite selon la configuration de l'appareil)[34]. Pour une aiguille manuelle, seules les flèches directionnelles sont présentes[34].

Les aiguilles électriques sont commandées depuis un pupitre installé dans le poste de conduite du tramway, par défaut l'aiguille manœuvre automatiquement après avoir détecté la rame en fonction de la ligne d'affectation, sinon le conducteur peut la contrôler grâce au pupitre[35]. Un panneau est placé au niveau de la ligne aérienne et indique le numéro de l'aiguille, la voie directe (flèche verte) et la voie déviée (flèche rouge)[35].

Le franchissement d'une aiguille n'est possible que si le feu de verrouillage est allumé, dans le cas d'une aiguille électrique, ou après manœuvre de l'appareil de voie dans le cadre d'une aiguille manuelle[34].

Un répétiteur peut être placé en amont d'une aiguille électrique en cas de mauvaise visibilité, il réplique le signal principal et est accompagné d'une plaque complémentaire portant une étoile[34].

Deux panneaux, écrit en jaune sur noir, accompagnent les aiguilles électriques[34] : Un "A" indiquant la position de la boucle de détection et un "L" souligné indiquant l'entrée dans la zone de verrouillage.

Au niveau des croisements, un signal spécifique est installé (il prends la forme deux barres verticales "| |"), il peut d'ailleurs être couplé aux signaux d'aiguilles le cas échéant[34] : Allumé, il autorise le passage, éteint il indique l'arrêt pour laisser passer les rames croisant en perpendiculaire.

Panneaux[modifier | modifier le code]

Les limitations de vitesse sont indiquées sur des panneaux à fond noir, en lettres jaunes, et placés au niveau de la ligne aérienne[34].

Des signaux de ralentissement, utilisés essentiellement en cas de travaux, indiquent la vitesse à ne pas dépasser jusqu'à ce que l'arrière de la rame ait franchit le signal indiquant la fin de la zone[34].

Enfin, un panneau placé au niveau de la ligne aérienne annonce la présence d'un sectionneur entre deux zones d'alimentation électrique[34].

Kiosques[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Kiosques du tramway de Genève.
Kiosque de Rive.

Au temps de la CGTE des kiosques servant d'abris et de point de vente ont été construits, certains d'entre eux sont toujours utilisés comme tel en 2016 comme celui de Rive.

Accidents et déraillements[modifier | modifier le code]

La motrice no 721 en fâcheuse posture en 1978.

Le tramway est parfois victime d'accidents, tels des collisions avec d'autres véhicules voir avec un autre tramway ou de déraillements, parfois à la suite d'une collision ou d'un problème technique à une aiguille.

Quelques cas remarquables[36] :

  • En , la « plate-forme centrale » no 162 se couche sur le flanc au rondeau de Carouge ;
  • En , les convois normalisés composés pour l'un de la motrice 721 et de la remorque 301 et pour l'autre de la motrice 718 et de la remorque 304 se percutent et déraillent rue du Conseil-Général dans le quartier de Plainpalais à Genève ;
  • En les motrices normalisées nos 711 et 721 se percutent à une aiguille place Favre ;
  • En un problème d'aiguille provoque un bi-voie, une rame partant en partie sur une voie et l'autre continuant sur une autre voie, sur la rame Bombardier no 897, en service sur la ligne 14, vers la gare de Genève-Cornavin bloquant le trafic sur le réseau[37] ;
  • En la rame DAV no 802 de la ligne 12 percute une voiture route de Chêne, cette dernière n'ayant pas laissé la priorité au tramway.

Projets[modifier | modifier le code]

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Ligne 12[modifier | modifier le code]

Une extension de 3,5 km et sept stations de la douane de Moillesulaz jusqu'au quartier du Perrier à Annemasse en France est prévue en deux phases, la première sera livrée en 2019 jusqu'à la station Parc et la seconde jusqu'à la station Aubrac-Perier vers 2022, et sera desservie par une rame sur trois[38],[39],[40].

Ligne 14[modifier | modifier le code]

Une extension de 2,3 km et quatre stations du parc relais de Bernex jusqu'au quartier Vailly de cette même commune, prévue initialement en 2014[41],[42], verra le jour après 2018[43],[44],[45].

Ligne 15[modifier | modifier le code]

Une extension de 6 km, dont 1,5 km en territoire français, et dix stations entre les Palettes et la gare de Saint-Julien-en-Genevois en France est prévue en deux phases, la première sera livrée en 2019 jusqu'à un terminus provisoire au niveau de l'autoroute A1 et la seconde jusqu'à la gare de Saint-Julien vers 2023[46],[47],[48].

Au nord, une extension au Grand-Saconnex et à Ferney-Voltaire en France est prévue pour 2023[49].

Ligne 18[modifier | modifier le code]

Une extension de 2,1 km, dont 400 m en territoire suisse, et deux stations du CERN jusqu'aux portes Saint-Genis-Pouilly en France est prévu à l'horizon 2019, et jusqu'à la mairie à une échéance indéterminéepar la réalisation d'une 3e station[50],[51],[52].

Autres extensions envisagées[modifier | modifier le code]

Le plans directeur des transports 2011-2014 mentionne des extensions à plus long terme, sous réserve d'études concluant à l'adaptation du tramway à ces dessertes[53] : vers Onex-Cité, desserte du nouveau quartier MICA d'Ambilly (France) et Vésenaz.

Images[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c et d « AMTUIR : Le tramway de Genève », sur http://www.amtuir.org (consulté le 19 décembre 2016).
  2. a, b, c, d, e et f « Transports romands n°13 », sur http://transrom.ch,‎ (consulté le 2 janvier 2017).
  3. 154,6 km en 1921 pour le réseau CGTE et 15 km pour le réseau GV et CCR.
  4. « Le temps des Omnibus », sur https://www.snotpg.ch (consulté le 26 décembre 2016).
  5. « Le début des tramways à Genève », sur http://www.amiel.org (consulté le 27 décembre 2016).
  6. « Le temps des tramways hippomobiles », sur https://www.snotpg.ch (consulté le 26 décembre 2016).
  7. a et b « Le temps des tramways à vapeur », sur https://www.snotpg.ch (consulté le 26 décembre 2016).
  8. a, b, c, d, e, f, g, h et i « L'unification de la CGTE », sur https://www.snotpg.ch (consulté le 26 décembre 2016).
  9. Kellett / Norman, Le tram à Bel-Air et environs in: La Plateforme no 58, p. 38; Gilbert Ploujoux / Bernard Calame / Gilbert Elmiger / Cédric Noir, Histoire des transports publics dans le canton de Genève, vol. 2 : Le XXe siècle (1re partie), Éditions du Tricorne, Genève, 2012, p. 160.
  10. André Klopman, Genève à travers la carte postale ancienne, Paris, Hervé Chopin, , 157 p. (ISBN 9782357202603), « La Haute-Ville » (p.18-19). Carte postale montrant le tram au bas de la rue de la Cité (avec la Tour de l’Île en arrière plan), en ligne : Genève-Cité no 178.
  11. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l et m « Vers le déclin des tramways », sur https://www.snotpg.ch (consulté le 26 décembre 2016).
  12. a, b, c et d « L'arrivée des trolleybus », sur https://www.snotpg.ch (consulté le 26 décembre 2016).
  13. a, b, c, d et e Ingénieurs et architectes suisses : L'évolution récente des TPG, t. 119, , 457 p. (lire en ligne), pages 95 à 99.
  14. Kellett / Norman, Le tram à Bel-Air et environs in: La Plateforme no 58, p. 38.
  15. a, b, c et d Philippe Ruchet, « Dans sa séance du 12 juin 1998, le Grand Conseil du Canton de Genève (parlement cantonal) a renoncé au métro automatique (délibération et votation sur le projet de loi 7807) », sur http://www.metrage.ch,‎ (consulté le 19 décembre 2016).
  16. a, b et c « Charte du DTPR (Développement des Transports Publics Régionaux) Juin 2003. », sur https://www.geneve.ch (consulté le 19 décembre 2016).
  17. « Tram Sécheron », sur http://ge.ch (consulté le 19 décembre 2016).
  18. « Tram Acacias », sur http://ge.ch (consulté le 19 décembre 2016).
  19. « Tram Lancy », sur http://ge.ch (consulté le 19 décembre 2016).
  20. a et b « Tram Cornavin-Meyron-CERN (TCMC) », sur http://ge.ch (consulté le 19 décembre 2016).
  21. « Tram Cornavin-Onex-Bernex (TCOB) », sur http://ge.ch (consulté le 19 décembre 2016).
  22. « Stadler livrera 32 trams Tango à Genève », sur http://www.ville-rail-transports.com,‎ (consulté le 19 décembre 2016).
  23. a et b Christian Bernet, « Révolution pour les trams: bientôt plus que trois lignes », sur http://www.tdg.ch,‎ (consulté le 22 décembre 2016).
  24. « GE: le nouveau réseau des transports publics provoque une pluie de réactions chez les usagers », sur http://www.rts.ch,‎ (consulté le 22 décembre 2016).
  25. « Une étude de l'EPFL fustige le réseau de trams genevois », sur https://www.rts.ch,‎ (consulté le 22 décembre 2016).
  26. Julien de Weck, « Trains, trams, bus: ce qui va changer en 2013 », sur http://www.tdg.ch,‎ (consulté le 21 décembre 2016).
  27. « Histoire de la ligne 18 », sur https://www.snotpg.ch (consulté le 21 décembre 2016).
  28. a et b « Rapport de gestion 2015 », sur http://www.tpg.ch (consulté le 20 décembre 2016).
  29. a et b « Pour ou contre l’engazonnement des voies de tram à Genève ? », sur http://www.tdg.ch,‎ (consulté le 23 décembre 2016).
  30. Ligne 12 : Ouverture le de la ligne de la Place Neuve jusqu'au Rondeau de Carouge
  31. Ligne 18 : Ouverture le de la ligne de Coutance au CERN, supprimée le puis rouverte en 2012.
  32. a, b, c, d, e, f, g et h Directives techniques : Aménagement des arrêts, chapitre 8, Genève, Transports publics genevois, , 26 p. (lire en ligne).
  33. a, b et c Directives techniques : Installation pour la traction électrique, chapitre 11, Genève, Transports publics genevois, , 66 p. (lire en ligne).
  34. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j et k Directives techniques : Signalisation et installations de sécurité, chapitre 12, Genève, Transports publics genevois, , 7 p. (lire en ligne).
  35. a et b « Signalisation des aiguillages », sur https://www.snotpg.ch,‎ (consulté le 20 décembre 2016).
  36. « Quelques cas d'accidents de tramway à Genève », sur http://www.fluidr.com (consulté le 27 décembre 2016).
  37. « Retour à la normale après le déraillement du tram », sur http://www.20min.ch,‎ (consulté le 27 décembre 2016).
  38. Svenn Moretti, « La nouvelle station de Moillesulaz accueillera un tram franco-genevois », sur http://www.tdg.ch,‎ (consulté le 27 décembre 2016).
  39. Guillaume Raymond, « Annemasse : le tram pour septembre 2019 », sur http://www.lemessager.fr,‎ (consulté le 27 décembre 2016).
  40. « Descriptif du projet », sur http://www.annemasse.fr (consulté le 27 décembre 2016).
  41. « Octroi de la concession pour le prolongement du TCOB jusqu'à Bernex-Vailly », sur https://www.ge.ch (consulté le 27 décembre 2016).
  42. Laure Gabus, « Bernex a enfin son tram, mais cherche encore ses avantages », sur http://www.tdg.ch,‎ (consulté le 27 décembre 2016).
  43. « Le TCOB », sur http://www.bernex.ch (consulté le 27 décembre 2016).
  44. Luca di Stefano, « Enième coup de sang sur le projet de Bernex-Est », sur http://www.tdg.ch,‎ (consulté le 27 décembre 2016).
  45. « La fin du tram de Bernex repoussée », sur http://www.20min.ch,‎ (consulté le 27 décembre 2016).
  46. « Berne donne un feu vert pour le tram vers Saint-Julien », sur http://www.ledauphine.com,‎ (consulté le 27 décembre 2016).
  47. « Conseil des déplacements », sur http://www.frontalier.org,‎ (consulté le 27 décembre 2016).
  48. « Le tramway attendu en 2021 », sur http://www.ledauphine.com,‎ (consulté le 27 décembre 2016).
  49. Aurélie Toninato, « Le Grand-Saconnex n’aura pas de tram avant 2023 », sur http://www.tdg.ch,‎ (consulté le 27 décembre 2016).
  50. Christian Lecomte, « L’Ain n’attend plus Genève pour prendre le tram », sur https://www.letemps.ch,‎ (consulté le 27 décembre 2016).
  51. Laure Gabus, « L’Ain décide de prendre seul le tram vers Saint-Genis-Pouilly », sur http://www.tdg.ch,‎ (consulté le 27 décembre 2016).
  52. « Tramway TCMC : prolongement Cern - Saint-Genis-Pouilly », sur http://www.ain.fr (consulté le 27 décembre 2016).
  53. « Plan directeur des transports en commun 2011-2014 », sur http://www.ge.ch (consulté le 27 décembre 2016).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]