Tramway de Bordeaux

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Tramway de Bordeaux
Image illustrative de l'article Tramway de Bordeaux

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Situation Bordeaux, Aquitaine
Drapeau de la France France
Type Tramway
Entrée en service 2003
Longueur du réseau 58,9 km
Longueur additionnée des lignes 58,9 km
Lignes 3
Stations 111
Fréquentation 282 000
voyageurs/jour
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire Bordeaux-Métropole/TBC
Exploitant Kéolis
Site internet http://www.infotbc.com
Vitesse moyenne 18,2 km/h[1]
Vitesse maximale 60 km/h
Lignes du réseau A B C (D) (TTM)
Réseaux connexes Réseau de Bus

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Le tramway de Bordeaux est un système de transport en commun ferroviaire, en site propre, qui dessert la ville de Bordeaux et son agglomération, gérée par Bordeaux Métropole.

Ce tramway constitue un réseau composé de trois lignes (A, B, C) d’une longueur totale actuelle de 58,9 km (juin 2015), la ligne D est en projet et la ligne du Tram-train du Médoc est en phase de construction.

Histoire[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ancien tramway de Bordeaux.

La première ligne de tramway de Bordeaux, avec des voitures tractées par des chevaux, a été inaugurée en mai 1880, par le maire Albert Brandenburg. Puis le maire Camille Cousteau inaugurera en février 1900 la première ligne de tramway électrique. Les tramways ont disparu de l’agglomération bordelaise en 1958 après une décision du maire Jacques Chaban-Delmas. Le tramway a été réintroduit dans la ville en décembre 2003 après une longue période de gestation.

Jusqu'en 1765, la majorité des habitants de Bordeaux se déplaçaient à pied, l'utilisation des chevaux, calèche ou chaise à porteurs devait recevoir une autorisation royale. Une autorisation royale permet alors à Vital Muret de créer un service de louage de carrosse dans Bordeaux et sa banlieue au prix de 15 sols le trajet. C'est un échec commercial. Le flambeau est alors repris par M. du Hautoir qui obtient une concession pour 29 ans, le succès est au rendez-vous. En 1781, la municipalité autorise la libre concurrence, M. du Hautoir doit laisser la place à plusieurs sociétés.

De l'omnibus au tramway hippomobile (1830-1872)[modifier | modifier le code]

En 1830, l'omnibus se substitue aux carrosses. Il s'agit en général d'un fiacre tiré par un ou deux chevaux permettant de transporter une dizaine de clients. Plusieurs sociétés se partagent le marché bordelais. En 1857, il existe neuf lignes du réseau d'omnibus urbain.

Omnibus à impériale par David W. Bartlett.

Bordeaux décide en 1859 de réunir les sociétés d'omnibus de la ville, le financier bordelais Pierre Debans sera un des associés à la création de la Compagnie générale des omnibus de Bordeaux en 1860 et en devient administrateur[2], [3].

La vitesse réduite est le point faible de l'omnibus. En 1872, il est alors décidé d'importer en France un mode de transport New-Yorkais : le « chemin de fer à traction de chevaux dit américain ». C'est le premier tramway, un omnibus mis sur des rails, ce qui lui permet de circuler plus vite et assure un meilleur confort en évitant les cahots des pavés[4].

Premières lignes de tramway (1880-1900)[modifier | modifier le code]

La première ligne de tramway de Bordeaux, avec une traction hippomobile, est inaugurée le 4 mai 1880 [5]par le maire Albert Brandenburg.

En 1891, la ville comporte 8 lignes de tram pour une longueur de 39 kilomètres. Le parc présente 120 tramways de 44 places ou 38 places mais aussi 137 omnibus. Près de 1 200 chevaux tractent les véhicules six heures par jour sur environ 20 kilomètres. La compagnie emploie 500 personnes et 15 millions de trajets annuels sont assurés[4].

La révolution électrique[modifier | modifier le code]

Tramway électrique place de la Comédie dans les années 1900

En 1897 une déclaration municipale sous le mandat du maire Camille Cousteau est adoptée pour substituer la traction électrique à la traction animale. En 1898 la compagnie Française des Tramways Électriques et Omnibus de Bordeaux (TEOB) est créée. Camille Cousteau inaugurera en février 1900 la première ligne de tramway électrique[6].

Suppression du tramway (1946-1958)[modifier | modifier le code]

En 1946, le réseau de transport en commun de Bordeaux compte 38 lignes de tramway d'une longueur totale de 200 km qui véhiculent 160 000 voyageurs par jour. Un système rudimentaire d'alimentation par le sol fonctionne sur certains tronçons avec un succès mitigé. Comme dans les autres villes de France à l'époque, la municipalité, dont le maire est Jacques Chaban-Delmas, décide de mettre fin à l'exploitation du tramway à l'image désuète par rapport à l'autobus et dont l'emprise au sol gêne le flot croissant des automobiles. Les lignes sont fermées les unes après les autres.

Le 7 décembre 1958, la dernière ligne de tramway est arrêtée[7].

Le renouveau du tramway bordelais[modifier | modifier le code]

VAL ou tramway (1980-1995)[modifier | modifier le code]

À compter des années 1970, il devint évident que la saturation de la voirie nécessite la création d'un système de transports en commun lourd. En 1975, la ville de Bordeaux contactée dans le cadre d'une étude nationale portant sur la définition d'un système de transports en commun ayant un coût et une capacité intermédiaire entre le bus et le métro (concours Cavaillé), ne donne pas suite. Une solution lourde basée sur le métro automatique VAL (souterrain), à l'image de ce qui a été développé à l'époque à Lille, lui est préférée. Après un premier projet avorté en 1986, une version moins ambitieuse, mais plus réaliste du point de vue des capacités financières de l'agglomération, est figée en 1991. Ce projet qui faisait à peu près l'unanimité de la municipalité et de son opposition et était sur le point d'être lancé, est finalement abandonné en 1995 essentiellement parce que seule une faible fraction de l'agglomération aurait été desservie malgré l'importance de l'investissement : ainsi le nouveau mode de transport ne pouvait pas desservir les hauteurs de la rive droite. La nature du sous-sol peu favorable aux tunnels (ville située sur d'anciens marécages) et la faible densité de l'agglomération à cette époque contribuaient à disqualifier la solution métro à Bordeaux. De plus, cette solution ne permettait pas de desservir le campus bordelais situé, dans sa grande majorité sur les communes de Talence et Pessac (rive gauche). Le même débat donnera des résultats différents dans des agglomérations de taille équivalente (métro de Toulouse) ou nettement inférieure (métro de Rennes) qui choisissent à l'époque toutes deux le VAL.

Le lancement du projet de tramway (1997)[modifier | modifier le code]

Rame Citadis 402 sur le Pont de Pierre (ligne A).

En 1995, un maire particulièrement favorable au tramway, Alain Juppé, remplace à la tête de la mairie de Bordeaux, Jacques Chaban-Delmas qui y était profondément hostile. Le nouveau maire lance immédiatement le projet de tramway. Il lui associe une opération d'urbanisme lourde dans le centre-ville comprenant la restauration des principaux monuments, le réaménagement des quais, la refonte complète de la voirie au profit des piétons et des cyclistes. Des parkings sont créés à la périphérie du centre-ville pour dissuader les voitures de pénétrer plus loin. La volonté affichée par la mairie est de rendre la ville aux piétons. L’interdiction de la circulation dans le centre historique est prévue.

Après deux années de réflexion, la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) adopte le projet de tramway en 1997. Le projet est reconnu d'utilité publique en 2000. Le budget retenu pour réaliser 10 km de VAL permet de réaliser 44 km de lignes de tramway en deux phases (la deuxième s'achève en 2008). Le matériel retenu est le Citadis d'Alstom

La première phase (2000-2005)[modifier | modifier le code]

La première phase démarrée en 2000 s’achève en septembre 2005 : un gigantesque chantier s’ouvre dans le centre-ville. Elle comprend dès le départ la construction de trois lignes d'une longueur totale de 24,5 km et comportant 54 stations pour un coût de 690 millions € (dont plus de la moitié pour l'aménagement urbain). La première ouverture concerne la ligne A mise en service en décembre 2003 entre Meriadeck et Lormont Lauriers / Cenon La Morlette. Les deux autres lignes sont ouvertes au printemps 2004 : la ligne B ouvre entre Quinconces et Bougnard et la ligne C entre Quinconces et Gare Saint-Jean.

Ligne B à Victoire.

Le nouveau tramway de Bordeaux fait appel à une technologie innovante, appelée Alimentation Par le Sol (APS) : en centre-ville, son système d'alimentation électrique est « noyé » dans le sol : il est invisible et n'altère donc pas les perspectives architecturales. Ce mode d'alimentation, qui a posé de nombreuses difficultés et engendré des pannes récurrentes au début de la mise en service des rames, semble maintenant bien maîtrisé. Ce système a été adopté pour les tramways d'Angers, de Reims, et pour la deuxième ligne d'Orléans.

Grâce aux améliorations apportées et à la fiabilité acquise depuis, le tramway devient rapidement un moyen de transport très pratique apprécié des Bordelais, pour sa rapidité et son esthétique. Le tramway entre dans le cadre de la redynamisation touristique en cours dans la ville de Bordeaux. Il a permis, entre autres, de desservir les communes de Talence et Pessac, où est localisé le pôle universitaire de Bordeaux. Le centre-ville n'est plus qu'à une vingtaine de minutes de ses universités alors qu'il fallait parfois plus d'une heure avant sa mise en exploitation.

La deuxième phase (2006-2008)[modifier | modifier le code]

Rame de la ligne A quittant la Place de Stalingrad en direction de Mérignac-Centre.
Rame de la ligne A quittant la Place de Stalingrad en direction de Mérignac-Centre.

La deuxième phase, commencée en 2006, s'achève en octobre 2008. Elle comprend la construction de prolongements sur les trois lignes (19,6 km) pour un coût d'environ 560 millions €. La ligne A est prolongée sur huit stations de Saint-Augustin à Mérignac-Centre ; sur trois stations de Cenon-La Morlette à Floirac-Dravemont et sur trois stations de Lormont-Lauriers à Lormont La Gardette - Bassens - Carbon-blanc. La ligne B est prolongée de deux stations de Bougnard à Pessac-Centre d'un côté et de neuf stations de Quinconces à Claveau de l'autre. La ligne C gagne sept stations en allant de Quinconces aux Aubiers et de trois stations en allant au-delà de la Gare Saint-Jean vers Bègles-Terre-Neuves. À l'issue de cette phase 5 000 places de parking auront été créées dans 15 parkings situés tant à Bordeaux que dans les communes avoisinantes[8].

La troisième phase (2009-2012, 2015-2018)[modifier | modifier le code]

La communauté urbaine de Bordeaux a décidé le 6 novembre 2009 d’adopter le projet suivant[9] : prolongement de la ligne A de cinq stations de Mérignac à la station Le Haillan Rostand, prolongement de la ligne B au nord d'une station sur un tracé en voie unique de Claveau à Berges de la Garonne et au sud création d'une branche supplémentaire à partir de la station Bougnard jusqu'à un nouveau terminus Pessac Alouette et prolongement de la ligne C au nord des Aubiers jusqu'à Parc des Expositions et trois stations intermédiaires et au sud de Bègles-Terres Neuves à Lycée Vaclav Havel et cinq stations intermédiaires.

Ligne A[modifier | modifier le code]
Inauguration du prolongement de la ligne A jusqu'à la station Le Haillan Rostand.
Article détaillé : Ligne A du tramway de Bordeaux.

À partir de la station Mérignac Centre le tracé franchit la place Charles-de-Gaulle, emprunte l’avenue Maréchal-de-Lattre-de-Tassigny, puis rejoint via un espace vert existant la rue Maurice-Utrillo. Le tracé se poursuit par la rue André-Ouley, l’avenue des Frères-Robinson et la rue Alphonse-Daudet, et franchit la rocade par l’avenue de Magudas jusqu’à l’intersection avec la rue Jean-Mermoz, en limite des communes d’Eysines et du Haillan. L'extension a été mise en service le samedi 24 janvier 2015[10]. Les nouvelles stations sont : Pin Galant, Hôtel de Ville Mérignac, Frères Robinson, Les Pins et son terminus Le Haillan Rostand (à voie unique depuis le pont sur la rocade).

Ligne B[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Ligne B du tramway de Bordeaux.

Au nord, le tracé rejoint le terminus Berges de la Garonne avenue du Docteur Schinazi, près de la rue Edmond Besse à Bordeaux. Il est composé d'un tronçon à voie unique de 750 m. Il est ouvert au public depuis avril 2014[11]. Au sud, l’intégralité de l’extension se situe sur la commune de Pessac. Après un débranchement à la station Bougnard, le tracé emprunte la rue Guittard, puis l’avenue de Canéjan où il emprunte le passage inférieur pour franchir la rocade. Le tracé se poursuit avenue du Haut-Lévêque pour atteindre la place de l’Alouette. L'ouverture du tronçon est effective depuis le 22 juin 2015. Les nouvelles stations seront :Châtaigneraie, CAP Métiers, Hôpital Haut-Lévêque, Gare de Pessac-Alouette et son terminus Pessac France Alouette. A noter que cette partie de ligne s'éffectue en voie unique sauf pour les stations.

Ligne C[modifier | modifier le code]
Tram au départ du nouveau terminus Parc des Expositions devant le Stade.
Article détaillé : Ligne C du tramway de Bordeaux.

Au nord, le prolongement de la ligne C s'effectue sur la commune de Bordeaux. À partir de la station des Aubiers le tracé rejoint, via une voie nouvelle, l’avenue des Quarante-Journaux avant de franchir la rocade parallèlement à l'avenue Marcel-Dassault. Puis le tracé envisagé se poursuit avenue Jean-Gabriel-Domergue pour rejoindre le terminus situé allée Louis-Ratabou. Une première étape de ce prolongement a été franchie le 1er février 2014 avec l'entrée en service d'une nouvelle station : Berges du Lac, sur l'avenue du Québec. Depuis la mise en service du reste du prolongement, le samedi 24 janvier 2015[10], un tramway sur deux fait son terminus à cette station, les autres continuant le trajet vers les nouvelles stations : Quarante Journaux, Palais des Congrès et Parc des Expositions, située à quelques mètres du nouveau stade de Bordeaux.

Au sud, la ligne est prolongée à partir de la station Bègles-Terres Neuves, puis rejoint, via une voie nouvelle, la rue Ambroise-Croizat. Ensuite le tracé emprunte la rue des Frères-Moga, l’avenue Lénine, la rue Alexis-Labro pour rejoindre le site de Terre Sud sur la route de Toulouse. L'ouverture est prévue pour mars 2015[12]. Les nouvelles stations seront : La Belle Rose, Stade Musard, Calais Centujean, Gare de Bègles, Parc de Mussonville et son terminus Lycée Vaclav-Havel. Le tracé se poursuit à Villenave-d'Ornon pour atteindre la place Aristide-Briand puis franchit la rocade. Son ouverture est prévu pour 2018[13]

Autres projets[modifier | modifier le code]
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Ligne D[modifier | modifier le code]

Cette troisième tranche qui doit ajouter en tout 35 km au réseau est divisée en deux sous-tranches : compte tenu des difficultés rencontrées pour tracer le début de la ligne D, les parties de cette ligne situées au-delà des boulevards — 18 km répartis entre deux branches vers Eysines et Le Taillan-Médoc ; Le Haillan et Saint-Médard-en-Jalles — sont prévues dans un second temps. La première sous-tranche devrait s’achever entre 2019 et 2022 en fonction des disponibilités financières de Bordeaux Métropole et des subventions de l’État. Pour réaliser cette extension du réseau selon ce calendrier en restant dans une enveloppe financière supportable, estimée à 60 millions €/an par la CUB, le coût au km devra être abaissé de 30 M€ à 18 M€ en renonçant au moins partiellement aux aménagements urbains lourds qui avaient accompagné les tranches précédentes[14]. Une fois cette phase achevée, le réseau devrait atteindre une longueur de 79 km avec une ligne D de 20 km. En novembre 2013, une des premières stations de la ligne A, Cenon Gare, subit une fermeture de six mois depuis le 18 novembre 2013 à la suite d'une importante phase de travaux consistant en la création d'un terminus partiel (installation permettant à une rame faire demi-tour). Cela permet de faire circuler plus de rames sur les tronçons où la demande est la plus forte. Plusieurs terminus partiels vont être installés sur le réseau durant le mois de mars pour les trois lignes : sur la ligne A, il s'agira des stations Hôpital Pellegrin et Cenon-Gare ; sur la ligne B, de Quinconces et Montaigne - Montesquieu et sur la ligne C de Quinconces et Carle-Vernet. Ces travaux permettront aussi l'allongement des quais, afin de pouvoir accueillir des rames allant jusqu'à 44 mètres de long. Les stations qui sont concernées sont Quinconces, Place de la Bourse Saint-Michel, Sainte-Croix et Tauzia. Enfin, TBC va faire l'acquisition de 26 nouvelles rames de 44 mètres avec une capacité de 300 passagers (une vingtaine de rames supplémentaires sera livrée en 2017).

Tram-train du Médoc[modifier | modifier le code]

Le Tram-train du Médoc (future ligne E[réf. nécessaire]) doit desservir Bordeaux, Le Bouscat, Bruges et Blanquefort. La ligne est en construction.

Le réseau actuel[modifier | modifier le code]

Aperçu général[modifier | modifier le code]

Le réseau a une longueur totale de 58,9 km et comporte 111 stations.

Lignes du réseau de tramway de Bordeaux au 6 mars 2015
Ligne Parcours Longueur [km] Stations
A Floirac Dravemont / La Gardette Bassens Carbon Blanc ↔ Pin Galant / Le Haillan Rostand 24,2[15] 46[15]
B France Alouette / Pessac Centre ↔ Bassins à Flot / Berges de la Garonne 19,5[15] 37[15]
C Parc des Expositions / Cracovie ↔ Carle Vernet / Vaclav Havel 15,2 28

Exploitation[modifier | modifier le code]

Plants de vigne plantés symboliquement le long de cette portion de la ligne A (station Saint-Bruno).

Les rames circulent sur la plus grande partie du réseau en site propre : les voies du tramway en temps normal ne peuvent généralement être empruntées ni par les voitures, ni par les taxis et les bus. On distingue en fait des tronçons en site propre rehaussés de 14 cm par rapport au reste de la chaussée et qui ne peuvent être franchies par les autres véhicules qu’aux carrefours, des tronçons en site protégé rehaussés de 6 cm par rapport à la chaussée qui peuvent être empruntés exceptionnellement par un véhicule en cas d’obstacle sur la chaussée et des tronçons en site banalisé sur lesquels le tramway partage sa voie avec les autres véhicules. Ce dernier cas correspond à des passages dans des rues étroites telles la rue d’Ornano à Bordeaux [16]

Sur une grande partie du parcours, les voies sont engazonnées. Dans les courbes le flanc latéral du rail est automatiquement graissé de manière à limiter le crissement des roues. Le bruit maximum est limité à 74 décibels.

Les rames circulent de 5 heures 30 du matin à minuit (1 heure du matin en fin de semaine). La fréquence aux heures de pointe est de 4 minutes et aux heures creuses de 10 minutes. Dans Bordeaux même, qui compte 230 000 habitants soit près d’un tiers de la population de l’agglomération, 37 % des habitants, 50 % des actifs et 64 % des scolaires et des étudiants sont à moins de 500 mètres d’une ligne.

Fréquentation[modifier | modifier le code]

En 2008, le tramway a transporté 282 000 voyageurs par jour ouvrable de base[1]. En 2011, il a transporté 66,5 millions de voyageurs, contre 62 en 2010 et 59,4 en 2009[17].

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Aujourd'hui, le parc roulant du réseau est composé de 100 rames [18]Alstom Citadis[19].

Modèles de rames du tramway de Bordeaux
Constructeur Modèle Nombre Numérotation Années de
livraison
Longueur
Alstom Citadis 302 12 nos 2241 à 2246 & nos 2541 à 2546 2002 & 2005[20] 32,8 mètres[20]
Alstom Citadis 402 88 nos 2201 à 2232, nos 2301 à 2306, nos 2501 à 2520 et nos 2801 à 2804 200, 2003, 2005 & 2008[21] 43,9 mètres[21]
Rame Citadis 302 place de la Bourse (ligne C).

Dans les cadres des extensions, la communauté urbaine commande 26 rames Citadis 402 supplémentaires en 2011[22], similaires aux rames en circulation auparavant avec toutefois une configuration intérieure différente. Ce marché de 80 millions d'euros est assorti d'options permettant de commander jusqu'à 30 rames supplémentaires. Les premières livraisons de ce marché ont lieu en 2013[23].

Tarification[modifier | modifier le code]

Le prix pour un voyage est de 1,50 euros au 1er août 2014. Un carnet de 10 voyages coûte 12 euros, une carte hebdomadaire 12 euros, une carte mensuelle 42,80 euros et une carte annuelle 420 euros (tarif en vigueur en 2014). Il existe également des tarifs groupe et des réductions pour les scolaires, étudiants, jeunes, seniors et familles nombreuses. Les tickets et pass permettent de circuler en tramway comme en bus. Les tickets peuvent être achetés dans des automates présents à tous les arrêts. Un ticket autorise des validations illimitées sur tout le réseau TBC pendant 1 heure au maximum entre la première et la dernière validation[24].

Alimentation électrique : le système APS[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Alimentation par le sol.
Rail central du système APS.

À la demande de la CUB, les lignes de tramway mettent en œuvre sur une partie importante du réseau (14 km fin 2007) une technique d'alimentation électrique originale qui permet de supprimer dans les parties historiques de la ville la ligne d'alimentation électrique aérienne jugée peu esthétique[25].

L'APS (Alimentation par le sol) est un système d'alimentation électrique par un troisième rail dont seule la face supérieure affleure de la chaussée et qui est situé à mi-distance des deux autres. Ce système avait été conçu par Spie-Innorail, puis racheté par son concurrent Alstom. Le rail est constitué de segments conducteurs d'une longueur de 8 mètres, encadrés de coupons isolants de 3 mètres. La tension continue positive 750 V n'est présente dans un segment de rail que lorsque la rame le recouvre complètement : l'alimentation en courant est pilotée par des boîtiers enterrés tous les 22 mètres. La rame enclenche automatiquement, au fur et à mesure de sa progression, l'alimentation électrique du 3e rail en envoyant un signal aux boîtiers via une antenne inductive. Le courant est capté par la rame de tramway par l'intermédiaire de 2 patins situés sous les caisses en milieu de rame (il y a toujours au moins un patin en contact avec un segment de rail conducteur)[26]. Aux aiguillages, l'alimentation est interrompue pour éviter des court-circuits entre les patins (positif) et les rails de roulement (reliés au négatif). Un contacteur de mise au rail assure la sécurité des personnes si par exemple un segment de rail conducteur continuait à être alimenté en 750 V alors qu'aucune rame n'est présente. Chaque coffret d'alimentation de segment de rail peut être désactivé en cas d'anomalie. D'autre part, des court-circuiteurs disposés sur chaque départ 750 V en sous-station (postes redresseurs 750 V) peuvent couper l'alimentation des sections en cas de défaut. Les rames de tramway peuvent franchir 150 mètres à 3 km/h grâce à l'énergie stockée dans des batteries si un ou plusieurs segments de rail d'alimentation sont hors service.

Du fait de délais de réalisation trop courts, la mise au point du système a été particulièrement longue : les relations entre la CUB et Alstom se sont fortement tendues à cause du taux d'indisponibilité très élevé de l'APS au démarrage des lignes. Les sources de dysfonctionnement provoquant des arrêts d'exploitation sont très nombreuses : chocs sur les patins (pièce fragile) et de court-circuits créés par les objets métalliques traînant sur la voie, inondation des regards contenant les coffrets, erreur de manipulation par le conducteur (oubli de relevage du patin en dehors des zones équipées du 3e rail APS), absence de contact électrique lors de l'abaissement des patins s'il y a des graviers sur le rail, sur-sollicitations des contacteurs de puissance des coffrets provoquant des contacts intempestifs (en effet, les 2 patins d'une rame lancée à 50 km/h recouvrent la longueur d'un segment de rail en 1 seconde environ), perte du signal inductif en courbe, provoquant un court-circuit., etc.

Des modifications apportées aux boîtiers de commande, l'ajout d'un balai à l'extrémité des rames chargé de repousser les débris ont permis par la suite d'obtenir un taux de disponibilité jugé satisfaisant. Il reste que, malgré des progrès de conception, le système demande de gérer de nombreuses interfaces, est facilement vulnérable, coûteux à l'entretien et source de perturbations récurrentes du trafic. Il est envisagé de faire repasser en alimentation traditionnelle certains tronçons où l'APS ne se justifie pas (notamment en rive droite).

Les conséquences en matière d'urbanisation[modifier | modifier le code]

Le tramway de Bordeaux a influé sur l'urbanisation de la ville dès son apparition à la fin du XIXe siècle. Au XVIIIe siècle, la majorité des habitants se déplaçait à pieds dans un rayon de deux à trois kilomètres. Le tramway permet un déplacement jusqu'à 8 kilomètres. Ainsi les gens qui travaillent en cœur de ville peuvent choisir d'habiter à sa périphérie. Le tramway induit ainsi l'urbanisation qui se développe au delà des boulevards. Ainsi Le Bouscat augmente sa population de 171 % entre 1876 et 1911 et la ville de Cenon l'augmente de 345 %, alors que Bordeaux dépasse tout juste les 20 %[4]

Les projets[modifier | modifier le code]

Rame de la ligne C place Paul-Doumer.

Les prolongements non retenus en phase 3 seraient réalisés à une date ultérieure aujourd'hui non définie ou réalisés sous forme d'un bus à haut niveau de service :

À plus long terme, de nouvelles lignes de tramway sont prévues, une le long de la rive droite reliant le pont Chaban-Delmas au futur pont Jean-Jacques Bosc, une reliant Gradignan à l'hôpital Pellegrin, et une autre vers le domaine universitaire qui désengorgerait la ligne ligne B[27].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b « Chiffres clés » de 2008, sur le site officiel de la CUB, consulté le 6 novembre 2013.
  2. Bulletin des lois de l'Empire Français, Volume 15, N° 9397, 7 janvier 1860.
  3. Alain Plessis, La Banque de France et ses deux cents actionnaires sous le Second Empire, Genève, Librairie Droz, 1982, pages 81 et 226.
  4. a, b et c Le tramway de Bordeaux : une histoire, de Christophe Dabitch, éditions Sud-Ouest, 2004 ; pages 13 et suivantes
  5. Le tramway dans les années 1950
  6. CGT : 120 ans de lutte dans les transports bordelais
  7. « 1830-1958 l'ancien tram de bordeaux : un tramway nommé souvenir. »,‎ (consulté le 22 octobre 2014)
  8. Parc-Relais : venez garer votre voiture près du tram ! sur le site de la TBC.
  9. « Communauté urbaine de Bordeaux, Séance du 6 novembre 2009 », sur www.lacub.fr
  10. a et b Wikinews : Inauguration des prolongements des_lignes A et C du tramway de Bordeaux
  11. « Bordeaux une nouvelle station de tramway inaugurée ce matin », sur sud ouest,‎
  12. « calendrier tram C »
  13. « Tram C vers Villenave d'Ornon »
  14. Revue Villes et Transports N° 425 du 23/5/2010
  15. Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte ; aucun texte n’a été fourni pour les références nommées chiffre.
  16. « 3 façons de circuler », sur www.lacub.fr
  17. Rapport annuel d’activité de la direction des Transports et de la Mobilité durable de la communauté urbaine de Bordeaux, p. 7 et 26, consulté le 6 novembre 2013.
  18. http://www.bordeaux-metropole.fr/sites/default/files/PDF/publications/journal/lejournal_30.pdf
  19. Revue Connaissances du Rail : Trams de France 2007
  20. a et b « Tramway Citadis 302 de Bordeaux », sur florent.brisou.pagesperso-orange.fr,‎
  21. a et b « Tramway Citadis 402 de Bordeaux », sur florent.brisou.pagesperso-orange.fr,‎
  22. « Alstom fournira 26 tramways Citadis à la Communauté Urbaine de Bordeaux pour un montant de 80 millions d’euros », sur alstom.com,‎ (consulté le 5 mars 2013)
  23. « Présentation du premier tramway Citadis grande capacité pour la troisième phase du réseau de la Communauté urbaine de Bordeaux », sur lacub.fr,‎ (consulté le 5 mars 2013)
  24. page tarifs du site de l'exploitant TBC
  25. http://books.google.fr/books?id=6hvjX-AtI-4C&pg=PA587&dq=Tramway+de+Bordeaux&lr=&cd=25#v=onepage&q=Tramway%20de%20Bordeaux&f=false Traction électrique, Volume 1 Par Jean-Marc Allenbach page 587
  26. Alstom Transport
  27. http://www.sudouest.fr/2014/04/17/il-faudra-faire-des-choix-1527935-2728.php

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Les Tramways de Bordeaux, de Val TILLET et Jacques BAILLON, 2ditions Alan Sutton, 2013. (ISBN 2813806501).
  • Histoire du tramway, omnibus, trolleybus et autobus à Bordeaux, de Hervé L'Host, Guy Trecolle et Richard Verger, éditions du Cabri, 2000. ISBN 2-908816-89-X
  • Le tramway de Bordeaux : une histoire, de Christophe Dabitch, éditions Sud-Ouest, 2004.
  • François Laisney, Atlas du tramway dans les villes françaises, Paris, Éditions Recherches,‎ , 422 p. (ISBN 978-2-86222-067-3, présentation en ligne), p. 52-69

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