Tramway de Bordeaux

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Tramway de Bordeaux
Image illustrative de l'article Tramway de Bordeaux
Logo du tramway de Bordeaux.

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Situation Bordeaux, (Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes)
Drapeau de la France France
Type Tramway
Entrée en service 2003
Longueur du réseau 58,9 km
Longueur additionnée des lignes 58,9 km
Lignes 3 + 1 en construction
Stations 111
Rames 105 + 15 en commande
Fréquentation 282 000 voyageurs par jour
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire Bordeaux Métropole
Exploitant Keolis Bordeaux Métropole
Site internet http://www.infotbm.com
Vitesse moyenne 18,2 km/h[1]
Vitesse maximale 60 km/h
Lignes du réseau En service :
(T) (A) (B) (C)
En projet :
(T) D
Réseaux connexes Liste des lignes de bus de Bordeaux

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Le tramway de Bordeaux est le principal système de transport en commun de la ville de Bordeaux et son agglomération. Il comprend mi 2016 trois lignes (A, B, C) d’une longueur totale de 58,9 km. Ce réseau dont la première ouverture remonte à fin 2003 est régulièrement étendu et il devrait comprendre à l'horizon 2018 deux nouvelles lignes : la ligne D et le Tram-train du Médoc portant sa longueur totale à 77 km.

La création du tramway de Bordeaux est l'aboutissement du Projet Urbain de Bordeaux porté par Alain Juppé arrivé à la mairie en 1995. Les responsables de cette agglomération de près d'un million d'habitants dépourvue du système de transports en commun lourd, choisissent à cette époque de créer un réseau de tramways, mode de transport dont l'image et les capacités techniques se sont grandement améliorées. Ce choix est fait au détriment d'un réseau de métro automatique de type VAL beaucoup plus couteux.

Sur le plan technique, les rames de tramway qui sont longues de 33 mètres (ligne C) à 44 mètres (lignes A et B) sont à plancher bas intégral. Elles roulent en site propre hormis quelques zones de partage. Le tramway de Bordeaux est le premier réseau de tramways moderne à avoir utilisé un système d'alimentation électrique sans caténaire : le système d'alimentation par le sol (APS). Le réseau géré par Bordeaux Métropole transporte environ 300 000 personnes par jour.

La création du réseau de tramways s'est accompagné d'un projet d'urbanisme qui a complètement transformé Bordeaux. Les axes de circulation routiers ont été chassés du centre ville qui a été rénové en profondeur. Des travaux d'embellissement, comme les aménagements le long des quais et la priorité données aux piétons ont rendu son attractivité à la ville avec des impacts importants sur le plan du logement et du tourisme. Le réseau a largement structuré la croissance urbaine qui s'est concentrée le long des nouvelles lignes de tramway.

Le premier réseau de tramway de 1880 à 1958[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ancien tramway de Bordeaux.

La première ligne de tramway de Bordeaux, avec des voitures tractées par des chevaux, a été inaugurée en mai 1880, par le maire Albert Brandenburg. Puis le maire Camille Cousteau inaugurera en février 1900 la première ligne de tramway électrique. Les tramways ont disparu de l’agglomération bordelaise en 1958 après une décision du maire Jacques Chaban-Delmas. Le tramway a été réintroduit dans la ville en décembre 2003 après une longue période de gestation.

Jusqu'en 1765, la majorité des habitants de Bordeaux se déplaçaient à pied, l'utilisation des chevaux, calèche ou chaise à porteurs devait recevoir une autorisation royale. Une autorisation royale permet alors à Vital Muret de créer un service de louage de carrosse dans Bordeaux et sa banlieue au prix de 15 sols le trajet. C'est un échec commercial. Le flambeau est alors repris par M. du Hautoir qui obtient une concession pour 29 ans, le succès est au rendez-vous. En 1781, la municipalité autorise la libre concurrence, M. du Hautoir doit laisser la place à plusieurs sociétés.

De l'omnibus au tramway hippomobile[modifier | modifier le code]

Omnibus à impériale par David W. Bartlett.

En 1830, l'omnibus se substitue aux carrosses. Il s'agit en général d'un fiacre tiré par un ou deux chevaux permettant de transporter une dizaine de clients. Plusieurs sociétés se partagent le marché bordelais. En 1857, il existe neuf lignes du réseau d'omnibus urbain.

Bordeaux décide en 1859 de réunir les sociétés d'omnibus de la ville, le financier bordelais Pierre Debans sera un des associés à la création de la Compagnie générale des omnibus de Bordeaux en 1860 et en devient administrateur[2], [3].

La vitesse réduite est le point faible de l'omnibus. En 1872, il est alors décidé d'importer en France un mode de transport New-Yorkais : le « chemin de fer à traction de chevaux dit américain ». C'est le premier tramway, un omnibus mis sur des rails, ce qui lui permet de circuler plus vite et assure un meilleur confort en évitant les cahots des pavés[4].

Premières lignes de tramway[modifier | modifier le code]

La première ligne de tramway de Bordeaux, avec une traction hippomobile, est inaugurée le 4 mai 1880 [5]par le maire Albert Brandenburg. En 1891, la ville comporte 8 lignes de tram pour une longueur de 39 kilomètres. Le parc présente 120 tramways de 44 places ou 38 places mais aussi 137 omnibus. Près de 1 200 chevaux tractent les véhicules six heures par jour sur environ 20 kilomètres. La compagnie emploie 500 personnes et 15 millions de trajets annuels sont assurés[4].

La révolution électrique[modifier | modifier le code]

Tramway électrique place de la Comédie dans les années 1900

En 1897 une déclaration municipale sous le mandat du maire Camille Cousteau est adoptée pour substituer la traction électrique à la traction animale. En 1898 la compagnie Française des Tramways Électriques et Omnibus de Bordeaux (TEOB) est créée. Camille Cousteau inaugurera en février 1900 la première ligne de tramway électrique[6].

Le tramway de Bordeaux a influé sur l'urbanisation de la ville dès son apparition à la fin du XIXe siècle. Au XVIIIe siècle, la majorité des habitants se déplaçait à pieds dans un rayon de deux à trois kilomètres. Le tramway permet un déplacement jusqu'à 8 kilomètres. Ainsi les gens qui travaillent en cœur de ville peuvent choisir d'habiter à sa périphérie. Le tramway induit ainsi l'urbanisation qui se développe au-delà des boulevards. Ainsi Le Bouscat augmente sa population de 171 % entre 1876 et 1911 et la ville de Cenon l'augmente de 345 %, alors que Bordeaux dépasse tout juste les 20 %[4]

Suppression du tramway[modifier | modifier le code]

En 1946, le réseau de transport en commun de Bordeaux compte 38 lignes de tramway d'une longueur totale de 200 km qui véhiculent 160 000 voyageurs par jour. Un système rudimentaire d'alimentation par le sol fonctionne sur certains tronçons avec un succès mitigé. Comme dans les autres villes de France à l'époque, la municipalité, dont le maire est Jacques Chaban-Delmas, décide de mettre fin à l'exploitation du tramway à l'image désuète par rapport à l'autobus et dont l'emprise au sol gêne le flot croissant des automobiles. Les lignes sont fermées les unes après les autres. Le 7 décembre 1958, la dernière ligne de tramway est arrêtée[7].

La création du réseau de tramway moderne[modifier | modifier le code]

VAL ou tramway ?[modifier | modifier le code]

À compter des années 1970, il devint évident que la saturation de la voirie nécessite la création d'un système de transports en commun lourd. En 1975, la ville de Bordeaux contactée dans le cadre d'une étude nationale portant sur la définition d'un système de transports en commun ayant un coût et une capacité intermédiaire entre le bus et le métro (concours Cavaillé), ne donne pas suite. Une solution lourde basée sur le métro automatique VAL (souterrain), à l'image de ce qui a été développé à l'époque à Lille, lui est préférée. Après un premier projet avorté en 1986, une version moins ambitieuse, mais plus réaliste du point de vue des capacités financières de l'agglomération, est figée en 1991. Ce projet qui faisait à peu près l'unanimité de la municipalité et de son opposition et était sur le point d'être lancé, est finalement abandonné en 1995 essentiellement parce que seule une faible fraction de l'agglomération aurait été desservie malgré l'importance de l'investissement : ainsi le nouveau mode de transport ne pouvait pas desservir les hauteurs de la rive droite. La nature du sous-sol peu favorable aux tunnels (ville située sur d'anciens marécages) et la faible densité de l'agglomération à cette époque contribuaient à disqualifier la solution métro à Bordeaux. De plus, cette solution ne permettait pas de desservir le campus bordelais situé, dans sa grande majorité sur les communes de Talence et Pessac (rive gauche). Le même débat donnera des résultats différents dans des agglomérations de taille équivalente (métro de Toulouse) ou nettement inférieure (métro de Rennes) qui choisissent à l'époque toutes deux le VAL.

Le lancement du projet de tramway en 1997[modifier | modifier le code]

Rame Citadis 402 sur le Pont de Pierre (ligne A).

En 1995, un maire particulièrement favorable au tramway, Alain Juppé, remplace à la tête de la mairie de Bordeaux, Jacques Chaban-Delmas qui y était profondément hostile. Le nouveau maire lance immédiatement le projet de tramway. Il lui associe une opération d'urbanisme lourde dans le centre-ville comprenant la restauration des principaux monuments, le réaménagement des quais, la refonte complète de la voirie au profit des piétons et des cyclistes. Des parkings sont créés à la périphérie du centre-ville pour dissuader les voitures de pénétrer plus loin. La volonté affichée par la mairie est de rendre la ville aux piétons. L’interdiction de la circulation dans le centre historique est prévue. Après deux années de réflexion, la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) adopte le projet de tramway en 1997. Le projet est reconnu d'utilité publique en 2000. Le budget retenu pour réaliser 10 km de VAL permet de réaliser 44 km de lignes de tramway en deux phases (la deuxième s'achève en 2008). Le matériel retenu est le Citadis d'Alstom

Première phase de réalisation entre 2000 et 2005[modifier | modifier le code]

La première phase démarrée en 2000 s’achève en septembre 2005 : un gigantesque chantier s’ouvre dans le centre-ville. Elle comprend dès le départ la construction de trois lignes d'une longueur totale de 24,5 km et comportant 54 stations pour un coût de 690 millions € (dont plus de la moitié pour l'aménagement urbain). La première ouverture concerne la ligne A mise en service en décembre 2003 entre Meriadeck et Lormont Lauriers / Cenon La Morlette. Les deux autres lignes sont ouvertes au printemps 2004 : la ligne B ouvre entre Quinconces et Bougnard et la ligne C entre Quinconces et Gare Saint-Jean.

Le nouveau tramway de Bordeaux fait appel à une technologie innovante, appelée Alimentation Par le Sol (APS) : en centre-ville, son système d'alimentation électrique est « noyé » dans le sol : il est invisible et n'altère donc pas les perspectives architecturales. Ce mode d'alimentation, qui a posé de nombreuses difficultés et engendré des pannes récurrentes au début de la mise en service des rames, semble maintenant bien maîtrisé. Ce système a été adopté pour les tramways d'Angers, de Reims, et pour la deuxième ligne d'Orléans. Grâce aux améliorations apportées et à la fiabilité acquise depuis. Le tramway entre dans le cadre de la redynamisation touristique en cours dans la ville de Bordeaux. Il a permis, entre autres, de desservir les communes de Talence et Pessac, où est localisé le pôle universitaire de Bordeaux. Le centre-ville n'est plus qu'à une vingtaine de minutes de ses universités alors qu'il fallait parfois plus d'une heure avant sa mise en exploitation.

Deuxième phase entre 2006 et 2008[modifier | modifier le code]

Rame de la ligne A quittant la Place de Stalingrad en direction de Mérignac-Centre.
Rame de la ligne A quittant la Place de Stalingrad en direction de Mérignac-Centre.

La deuxième phase, commencée en 2006, s'achève en octobre 2008. Elle comprend la construction de prolongements sur les trois lignes (19,6 km) pour un coût d'environ 560 millions €. La ligne A est prolongée sur huit stations de Saint-Augustin à Mérignac-Centre ; sur trois stations de Cenon-La Morlette à Floirac-Dravemont et sur trois stations de Lormont-Lauriers à Lormont La Gardette - Bassens - Carbon-blanc. La ligne B est prolongée de deux stations de Bougnard à Pessac-Centre d'un côté et de neuf stations de Quinconces à Claveau de l'autre. La ligne C gagne sept stations en allant de Quinconces aux Aubiers et de trois stations en allant au-delà de la Gare Saint-Jean vers Bègles-Terre-Neuves. À l'issue de cette phase 5 000 places de parking auront été créées dans 15 parkings situés tant à Bordeaux que dans les communes avoisinantes[8].

Troisième phase depuis 2009[modifier | modifier le code]

La communauté urbaine de Bordeaux a décidé le 6 novembre 2009 d’adopter le projet suivant[9] : prolongement de la ligne A de cinq stations de Mérignac à la station Le Haillan Rostand, prolongement de la ligne B au nord d'une station sur un tracé en voie unique de Claveau à Berges de la Garonne et au sud création d'une branche supplémentaire à partir de la station Bougnard jusqu'à un nouveau terminus Pessac Alouette et prolongement de la ligne C au nord des Aubiers jusqu'à Parc des Expositions et trois stations intermédiaires et au sud de Bègles-Terres Neuves à Lycée Vaclav Havel et cinq stations intermédiaires.

La suite de la 3e phase est décrite dans le paragraphe Poursuite de la troisième phase.

Ligne A[modifier | modifier le code]

Inauguration du prolongement de la ligne A jusqu'à la station Le Haillan Rostand.
Article détaillé : Ligne A du tramway de Bordeaux.

À partir de la station Mérignac Centre le tracé franchit la place Charles-de-Gaulle, emprunte l’avenue Maréchal-de-Lattre-de-Tassigny, puis rejoint via un espace vert existant la rue Maurice-Utrillo. Le tracé se poursuit par la rue André-Ouley, l’avenue des Frères-Robinson et la rue Alphonse-Daudet, et franchit la rocade par l’avenue de Magudas jusqu’à l’intersection avec la rue Jean-Mermoz, en limite des communes d’Eysines et du Haillan. L'extension a été mise en service le samedi 24 janvier 2015[10]. Les nouvelles stations sont : Pin Galant, Hôtel de Ville Mérignac, Frères Robinson, Les Pins et son terminus Le Haillan Rostand (à voie unique depuis le pont sur la rocade).

Ligne B[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne B du tramway de Bordeaux.

Au nord, le tracé rejoint le terminus Berges de la Garonne avenue du Docteur Schinazi, près de la rue Edmond Besse à Bordeaux. Il est composé d'un tronçon à voie unique de 750 m. Il est ouvert au public depuis avril 2014[11]. Au sud, l’intégralité de l’extension se situe sur la commune de Pessac. Après un débranchement à la station Bougnard, le tracé emprunte la rue Guittard, puis l’avenue de Canéjan où il emprunte le passage inférieur pour franchir la rocade. Le tracé se poursuit avenue du Haut-Lévêque pour atteindre la place de l’Alouette. L'ouverture du tronçon est effective depuis le 22 juin 2015. Les nouvelles stations seront :Châtaigneraie, CAP Métiers, Hôpital Haut-Lévêque, Gare de Pessac-Alouette et son terminus Pessac France Alouette. À noter que cette partie de ligne s'effectue en voie unique sauf pour les stations.

Ligne C[modifier | modifier le code]

Tram au départ du nouveau terminus Parc des Expositions devant le Stade.
Article détaillé : Ligne C du tramway de Bordeaux.

Au nord, le prolongement de la ligne C s'effectue sur la commune de Bordeaux. À partir de la station des Aubiers le tracé rejoint, via une voie nouvelle, l’avenue des Quarante-Journaux avant de franchir la rocade parallèlement à l'avenue Marcel-Dassault. Puis le tracé envisagé se poursuit avenue Jean-Gabriel-Domergue pour rejoindre le terminus situé allée Louis-Ratabou. Une première étape de ce prolongement a été franchie le 1er février 2014 avec l'entrée en service d'une nouvelle station : Berges du Lac, sur l'avenue du Québec. Depuis la mise en service du reste du prolongement, le samedi 24 janvier 2015[10], un tramway sur deux fait son terminus à cette station, les autres continuant le trajet vers les nouvelles stations : Quarante Journaux, Palais des Congrès et Parc des Expositions, située à quelques mètres du nouveau stade de Bordeaux.

Au sud, la ligne est prolongée à partir de la station Bègles-Terres Neuves, puis rejoint, via une voie nouvelle, la rue Ambroise-Croizat. Ensuite le tracé emprunte la rue des Frères-Moga, l’avenue Lénine, la rue Alexis-Labro pour rejoindre le site de Terre Sud sur la route de Toulouse. L'ouverture est effectuée le 16 mars 2015[12]. Les nouvelles stations sont : La Belle Rose, Stade Musard, Calais Centujean, Gare de Bègles, Parc de Mussonville et son terminus Lycée Václav-Havel.

Historique des extensions du réseau[modifier | modifier le code]

Historique des extensions du réseau (maj juillet 2016)
Date Ligne Section inaugurée Longueur
Réseau au 20 juillet 2016
21 décembre 2003 Ligne A Meriadeck – Lauriers/La Morlette 9,6 km
24 avril 2004 Ligne C Quinconces – Gare Saint-Jean 2,9 km
15 mai 2004 Ligne B Quinconces – Bougnard 2,2 km
15 mai 2004 Ligne B Saint-Nicolas – Bougnard 6,6 km
26 septembre 2005 Ligne A Meriadeck – Saint-Augustin 3,2 km
27 février 2007 Ligne A La Morlette – Floirac-Dravemont 1,7 km
27 février 2007 Ligne B Bougnard – Pessac Centre 1,3 km
21 juin 2007 Ligne A Saint-Augustin – Mérignac-Centre 4,6 km
23 juin 2007 Ligne B Quinconces – Bassins à Flot 2,6 km
29 novembre 2007 Ligne C Quinconces – Grand Parc 2,1 km
27 février 2008 Ligne C Grand Parc – Les Aubiers
Gare Saint-Jean – Bègles-Terres-Neuves
1,4 km
1,7 km
31 mai 2008 Ligne B Bassins à Flot – Claveau 2,5 km
1er février 2014 Ligne C Les Aubiers - Ginko Berges du Lac 0,7 km
20 juin 2014 Ligne B Claveau - Berges de Garonne 0,7 km
24 janvier 2015 Ligne A Mérignac Centre - Le Haillan Rostand 3,6 km
24 janvier 2015 Ligne C Ginko Berges du Lac - Parc des Expositions 2,7 km
16 mars 2015 Ligne C Terres Neuves - Lycée Vaclav Havel 3,7 km
22 juin 2015 Ligne B Bougnard - France Alouette 3,5 km
Ouvertures planifiées
8 décembre 2016 ligne C (tram-train du Médoc) Cracovie - Blanquefort 7,2 km
fin 2018 ligne C Vaclav Havel - Villenave d'Ornon 1,4 km
fin 2019 ligne D Quinquonces - Cantinole 9,8 km
Extensions envisagées
fin 2019 ligne A Quatre Chemins - Aéroport 5 km

Le réseau actuel[modifier | modifier le code]

Aperçu général[modifier | modifier le code]

Terminus de la ligne C Parc des Expositions - Stade Matmut-Atlantique.

L'ensemble du réseau est situé en surface. Il comprend trois lignes qui sont chacune en correspondance avec les deux autres ainsi qu'avec les lignes d'autobus et d'autocars interurbains. Le réseau a une longueur totale de 58,9 km et comporte 111 stations. Le stations ont un quai par sens de circulation d'une longueur de 46 mètres sur les lignes A et B et de 32 mètres sur la ligne C. Ces quais ont une largeur comprise entre 2,5 et 4 mètres[13].

Les rames circulent sur la plus grande partie du réseau en site propre : les voies du tramway en temps normal ne peuvent généralement être empruntées ni par les voitures, ni par les taxis et les bus. On distingue des tronçons en site propre rehaussés de 14 cm par rapport au reste de la chaussée et qui ne peuvent être franchies par les autres véhicules qu’aux carrefours, des tronçons en site protégé rehaussés de 6 cm par rapport à la chaussée qui peuvent être empruntés exceptionnellement par un véhicule en cas d’obstacle sur la chaussé. Il existe quelques tronçons en site banalisé sur lesquels le tramway partage sa voie avec les autres véhicules. Ce dernier cas correspond à des passages dans des rues étroites telles la rue d’Ornano à Bordeaux [14]. Sur plus de 20 km, les voies sont engazonnées. Dans les courbes le flanc latéral du rail est automatiquement graissé de manière à limiter le crissement des roues. Le bruit maximum est limité à 74 décibels.

Lignes du réseau de tramway de Bordeaux en avril 2016
Ligne Parcours Longueur [km] Stations
(A) Le Haillan Rostand / Pin Galant ↔ La Gardette Bassens Carbon-Blanc / Floirac Dravemont 24,2[15]. 46[15]
(B) Berges de la Garonne / La Cité du Vin ↔ Pessac France Alouette / Pessac Centre 19,5[15] 37[15]
(C) Parc des Expositions - Stade Matmut-Atlantique / Cracovie ↔ Gare de Bègles / Lycée Václav Havel 15,2 28

La desserte[modifier | modifier le code]

Plants de vigne plantés symboliquement le long de cette portion de la ligne A (station Saint-Bruno).

Les rames circulent de 5 heures 30 du matin à minuit (1 heure du matin en fin de semaine). La fréquence aux heures de pointe est de 4 minutes et aux heures creuses de 10 minutes. Dans Bordeaux même, qui compte 230 000 habitants soit près d’un tiers de la population de l’agglomération, 37 % des habitants, 50 % des actifs et 64 % des scolaires et des étudiants sont à moins de 500 mètres d’une ligne.

Impact sur le développement de l'agglomération de Bordeaux[modifier | modifier le code]

La création du réseau de tramways s'est accompagné d'un projet d'urbanisme qui a complètement transformé Bordeaux. En 1995 la réalisation du réseau de tramways est inscrit dans le Projet Urbain de Bordeaux par le maire Alain Juppé qui souhaite que ce soit avant tout un projet d'urbanisme dont le fil directeur serait le projet de tramways. Une agence d'urbanisme A'urba dont le responsable a fait ses preuves à Strasbourg et qui recevra le grand prix de l'urbanisme en 2006 pour son travail à Bordeaux, est mobilisée pour faire un inventaire des dysfonctionnements de la ville qui sont nombreux : au cours des deux mandats précédents peu d'investissements ont été réalisés, le centre ville noirci par la pollution héberge de nombreux taudis. Bordeaux dans son ensemble se délite en une agglomération de plus en plus étendue tandis que la Garonne isole la rive droite de la rive gauche. Cette étude permet de déterminer les axes prioritaires à desservir. La présence du tramway en surface entraine mécaniquement un éloignement des axes de circulation routière symbolisé par la disparition de l'automobile du cours de l'Intendance. Les façades des immeubles et des monuments sont ravalés tandis que les quais sont réaménagés pour en faire une promenade. Ces travaux rendent leur attractivité à la ville avec des impacts importants sur le plan du logement et du tourisme. Dans toute l'agglomération le nouveau réseau de transport a largement structuré la croissance urbaine qui s'est concentrée le long des nouvelles lignes de tramway[16].

Les stations[modifier | modifier le code]

La fréquentation[modifier | modifier le code]

En 2008, le tramway a transporté 282 000 voyageurs par jour ouvrable de base[1]. En 2011, il a transporté 66,5 millions de voyageurs, contre 62 en 2010 et 59,4 en 2009[17].

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

En 2016 le parc roulant du réseau de Bordeaux est composé de 100 rames Citadis de deuxième génération[18]Alstom Citadis[19]. Comme toutes les rames de ce type, celles-ci sont à plancher bas intégral et bidirectionnelles. Les rames, qui sont de deux sous-types caractérisées par des longueurs différentes ont une largeur de 2,4 mètres. Les rames de type Citadis 402, qui circulent sur les lignes A et B, comportent 7 modules articulés entre eux avec une longueur totale de 44 mètres. Les rames de type Citadis 302, qui circulent sur la ligne C, comportent 5 modules et leur longueur atteint 33 mètres.

Parc matériel roulant en service (juillet 2016)[20]
Constructeur Modèle Nombre Numérotation Années de
livraison
Longueur
Alstom Citadis 302 12 nos 2241 à 2246 & nos 2541 à 2546 2002 & 2005[21] 32,8 mètres[21]
Alstom Citadis 402 88 nos 1301 à 1326, nos 2201 à 2232, nos 2301 à 2306, nos 2501 à 2520 et nos 2801 à 2804 2002, 2003, 2005, 2008 & 2013[22],[23] 43,9 mètres[22]
Rame Citadis 302 place de la Bourse (ligne C).

Le parc de 2016 a fait l'objet de deux commandes distinctes de matériel. La commande initiale porte sur 74 rames. Pour les circulations sur les extensions du réseau décidées par la suite, la communauté urbaine commande 26 rames Citadis 402 supplémentaires en 2011 dont la livraison s'achève en 2016[23], similaires aux rames en circulation auparavant avec toutefois une configuration intérieure différente. Ce marché de 80 millions d'euros est assorti d'options permettant de commander jusqu'à 30 rames supplémentaires. Les premières livraisons de ce marché ont lieu en 2013[24]. Cinq rames supplémentaires de type 402 sont commandées en avril 2015[25] puis 10 nouvelles rames de même type en janvier 2016 avec une mise en service prévue en 2018 ce qui portera le parc total à 115 rames à cette date[26].

Alimentation électrique : le système APS[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Alimentation par le sol.
Rail central du système APS.

À la demande de la CUB, les lignes de tramway mettent en œuvre sur une partie importante du réseau (14 km fin 2007) une technique d'alimentation électrique originale qui permet de supprimer dans les parties historiques de la ville la ligne d'alimentation électrique aérienne jugée peu esthétique[27].

L'APS (Alimentation par le sol) est un système d'alimentation électrique par un troisième rail dont seule la face supérieure affleure de la chaussée et qui est situé à mi-distance des deux autres. Ce système avait été conçu par Spie-Innorail, puis racheté par son concurrent Alstom. Le rail est constitué de segments conducteurs d'une longueur de 8 mètres, encadrés de coupons isolants de 3 mètres. La tension continue positive 750 V n'est présente dans un segment de rail que lorsque la rame le recouvre complètement : l'alimentation en courant est pilotée par des boîtiers enterrés tous les 22 mètres. La rame enclenche automatiquement, au fur et à mesure de sa progression, l'alimentation électrique du 3e rail en envoyant un signal aux boîtiers via une antenne inductive. Le courant est capté par la rame de tramway par l'intermédiaire de 2 patins situés sous les caisses en milieu de rame (il y a toujours au moins un patin en contact avec un segment de rail conducteur)[28]. Aux aiguillages, l'alimentation est interrompue pour éviter des courts-circuits entre les patins (positif) et les rails de roulement (reliés au négatif). Un contacteur de mise au rail assure la sécurité des personnes si par exemple un segment de rail conducteur continuait à être alimenté en 750 V alors qu'aucune rame n'est présente. Chaque coffret d'alimentation de segment de rail peut être désactivé en cas d'anomalie. D'autre part, des court-circuiteurs disposés sur chaque départ 750 V en sous-station (postes redresseurs 750 V) peuvent couper l'alimentation des sections en cas de défaut. Les rames de tramway peuvent franchir 150 mètres à 3 km/h grâce à l'énergie stockée dans des batteries si un ou plusieurs segments de rail d'alimentation sont hors service.

Du fait de délais de réalisation trop courts, la mise au point du système a été particulièrement longue : les relations entre la CUB et Alstom se sont fortement tendues à cause du taux d'indisponibilité très élevé de l'APS au démarrage des lignes. Les sources de dysfonctionnement provoquant des arrêts d'exploitation sont très nombreuses : chocs sur les patins (pièce fragile) et de courts-circuits créés par les objets métalliques traînant sur la voie, inondation des regards contenant les coffrets, erreur de manipulation par le conducteur (oubli de relevage du patin en dehors des zones équipées du 3e rail APS), absence de contact électrique lors de l'abaissement des patins s'il y a des graviers sur le rail, sur-sollicitations des contacteurs de puissance des coffrets provoquant des contacts intempestifs (en effet, les 2 patins d'une rame lancée à 50 km/h recouvrent la longueur d'un segment de rail en 1 seconde environ), perte du signal inductif en courbe, provoquant un court-circuit, etc.

Des modifications apportées aux boîtiers de commande, l'ajout d'un balai à l'extrémité des rames chargé de repousser les débris ont permis par la suite d'obtenir un taux de disponibilité jugé satisfaisant. Il reste que, malgré des progrès de conception, le système demande de gérer de nombreuses interfaces, est facilement vulnérable, coûteux à l'entretien et source de perturbations récurrentes du trafic. Il est envisagé de faire repasser en alimentation traditionnelle certains tronçons où l'APS ne se justifie pas (notamment en rive droite).

Parc-relais[modifier | modifier le code]

Parc-Relais du réseau de tramway de Bordeaux au 21 juillet 2016[29]
Ligne Parc-Relais
(A) Buttinière ; Arlac ; Quatre Chemins ; Lauriers ; Galin ; Stalingrad ; Floirac Dravemont ; La Gardette ; Le Haillan Rostand ; Les Pins ; Porte de Bordeaux ; Mérignac Centre.
(B) Arts & métiers ; Unitec ; Bougnard ; Brandenburg ; Gare de Pessac Alouette ; Pessac Centre.
(C) Place Ravezies ; Les Aubiers ; Gare de Bègles.

Le réseau de tramway compte au total 21 parc-relais. Ils permettent de se garer à proximité d'une ligne de tramway et de rejoindre directement le centre ville. Les abonnées TBM n'ont pas besoin d'acheter de ticket de stationnement, il leur suffit de valider leur passe TBM en entrant dans le parking. Pour les non-abonnés il faut acheter une "Tickarte Parc-Relais" (1 à 5 personnes) pour 4,50 euros[30]. Les parc-relais sont ouvert de 5H du matin à 1H matin du dimanche au mercredi (ainsi que les jours fériés) et de 5H du matin à 2H du matin du jeudi au samedi. Seul les parc-relais de Stalingrad et de Galin ferment une demi-heure plutôt[29].

Tarification[modifier | modifier le code]

Le prix pour un voyage est de 1,50 euros au 1er août 2014. Un carnet de 10 voyages coûte 12 euros, une carte 1 jour 4,60 euros une carte hebdomadaire 13 euros (à partir du 1er aout 2016), une carte mensuelle 42,80 euros et une carte annuelle 420 euros (tarif en vigueur en 2014). Il existe également des tarifs groupe et des réductions pour les scolaires, étudiants, jeunes, seniors et familles nombreuses. Les tickets et pass permettent de circuler en tramway comme en bus. Les tickets peuvent être achetés dans des automates présents à tous les arrêts. Un ticket autorise des validations illimitées sur tout le réseau TBM pendant 1 heure au maximum entre la première et la dernière validation[31].

Extensions[modifier | modifier le code]

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet ferroviaire.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent.

Poursuite de la troisième phase[modifier | modifier le code]

Rame de la ligne C place Paul-Doumer.

Ligne A[modifier | modifier le code]

Vendredi 29 avril 2016, les élus de la métropole ont approuvé le prolongement de la ligne jusqu'à l'Aéroport de Bordeaux - Mérignac à partir de la station Quatre Chemins, pour fin 2019. Cette extension faisait partie des priorités en matière de déplacement de M. Alain Juppé, Président de la Métropole, qui la réclamait depuis déjà de nombreuses années et jugeait comme "indispensable"[32]. L'extension d'un total de 5 km comportera 4 nouvelles stations pour un coût total de 75 millions d'euros. Elle suivra tout d'abord l'avenue de la Somme vers Mérignac soleil, puis bifurquera sur l'avenue de Matosinhos pour emprunter l’avenue John Fitzgerald Kennedy et finir par la rue René Cassin devant l'aéroport. Cette nouvelle branche de la ligne A sera réalisée en voie unique[33].

Ligne C[modifier | modifier le code]

Au nord, le « Tram-train du Médoc » doit desservir Bordeaux, Le Bouscat, Bruges et Blanquefort, cette extension a été justifié par le fait de vouloir désenclaver le Nord-Ouest de la métropole[34]. La ligne est en construction et apportera 5 nouvelles stations (La Vache, Ausone, Gare de Bruges, Frankton et Gare de Blanquefort) à la ligne C[35]. Au départ de Cracovie, elle sera d'une longueur de 7,2 km[34]. Sa mise en service est prévue pour décembre 2016[34], dans un premier temps elle ne fera que doubler l'offre TER mais à termes elle pourrait se substituer à elle.

Le 5 juillet 2016 une première rame de tramway a circulé sur la nouvelle section de la ligne C, entre la station Cracovie et la gare de Blanquefort, son nouveau terminus. Elle a circulé à une vitesse de 5 km/h sur tout le long à fin d'effectuer une série de tests[36]. À l'horizon 2025 cette ligne pourrait être prolongé jusqu'à Parempuyre[37].

Au sud, la ligne sera prolongée jusqu'à Villenave-d'Ornon pour atteindre la place Aristide-Briand puis franchira la rocade. Son ouverture est prévue pour 2018[38]

Construction de la ligne D[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne D du tramway de Bordeaux.

Dans un soucis de mieux desservir le Nord-Ouest, les élus de la métropole décide la création d'une quatrième ligne de tramway. Celle-ci partira de la place des Quinconces, elle desservira les villes de Bordeaux, Du Bouscat, de Bruges et d'Eysine, pour terminer à son terminus au lieu-dit Cantinolle. D'une longueur de 9,8 km, elle possèdera 15 stations, 2 parcs relais (à Cantinolle et Le Sulky) et traversera 4 villes[39].

Les travaux de la ligne on débuté en mai 2014 par un aménagement de la voirie, notamment pour adapter le nouvel itinéraire que les bus devront emprunter durant toute la durée du chantier mais aussi afin de réduire un maximum les nuisances et accroitre la sécurité[40]. La mise en service était initialement prévu pour 2017 mais c'était sans compter sur l’annulation de la déclaration d'utilité publique (DUP) de la part du tribunal administratif de Bordeaux en octobre 2014[41]. Le tribunal avait été saisi par les associations Trans'CUB et Aquitaine Alternatives, qui dénonçaient des prévisions trop optimiste de la fréquentation. Le Projet est finalement autorisé en juillet 2015 par la cour administrative d'appel de Bordeaux[42]. La ligne devrait désormais être ouverte en 2019.

Pour réaliser cette extension du réseau selon ce calendrier en restant dans une enveloppe financière supportable, estimée à 60 millions €/an par la Métropole, le coût au km devra être abaissé de 30 M€ à 18 M€ en renonçant au moins partiellement aux aménagements urbains lourds qui avaient accompagné les tranches précédentes[43].

Extensions envisagées à plus long terme[modifier | modifier le code]

Le schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitain (SDODM), remanié fin 2015, propose plusieurs aménagements[44] :

  • Une ligne Gradignan - Cracovie, qui passerait par le campus et le CHU. Plusieurs études avec différents scénarios ont déjà été menées pour cette ligne, qui est fortement soutenue par l’association « prendre le tram à Gradigan ». Cette nouvelle ligne justifie l'utilisation du tram selon les élus de la métropole mais d'autres études sont encore requises. Elle aurait très certainement un premier terminus au CHU, le passage par les boulevards demandant de plus amples études ;
  • Une ligne Cenon Gare - Cracovie par le pont Jacques-Chaban-Delmas. Pour cette ligne plusieurs solutions (sans doute spéculatives) ont été proposées, telles que le prolongement du « tram-train du Médoc » ou alors la création d'une nouvelle ligne. Dans le communiqué de presse du conseil de Bordeaux Métropole datant du 26 novembre 2015, la solution qui serait envisagée pour ce tronçon est la prolongation de la ligne Gradignan - Cracovie, précédemment cité[44] ;
  • Le prolongement de la ligne D jusqu'à Saint-Médard-en-Jalles. Cette ligne est fortement soutenue par le maire de Saint-Médard, mais requiert plus d'études afin d'être réalisée ;
  • Le prolongement de la branche « tram-train du Médoc » de la ligne C jusqu'à Parempuyre ;
  • Une ligne dite « de pont à pont » sur la rive droite qui relirait le pont Chaban-Delmas au nouveau pont prévu ;
  • une ligne Bassens - Campus, en passant par la gare pour désengorger la ligne B.

Pour ces deux dernières lignes les études ne sont pas encore suffisantes pour estimer la nécessité d'un tramway, elle pourrait être dans un premier temps réalisés par des « Lianes » ou des BHNS puis remplacés par des lignes de tramways.

Ce SDODM est une évolution de celui voté en avril 2011, qui a pour objectif de créer de nouveaux pôles d'échange « excentrés » à fin de dé-saturer les pôles créé durant la première phase du tramway et stopper l'aspiration du trafic vers le centre-ville[45].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b « Chiffres clés » de 2008, sur le site officiel de la CUB, consulté le 6 novembre 2013.
  2. Bulletin des lois de l'Empire Français, Volume 15, No 9397, 7 janvier 1860.
  3. Alain Plessis, La Banque de France et ses deux cents actionnaires sous le Second Empire, Genève, Librairie Droz, 1982, pages 81 et 226.
  4. a, b et c Le tramway de Bordeaux : une histoire, de Christophe Dabitch, éditions Sud-Ouest, 2004 ; pages 13 et suivantes
  5. Le tramway dans les années 1950
  6. CGT : 120 ans de lutte dans les transports bordelais
  7. « 1830-1958 l'ancien tram de bordeaux : un tramway nommé souvenir. »,‎ (consulté le 22 octobre 2014)
  8. Parc-Relais : venez garer votre voiture près du tram ! sur le site de la TBC.
  9. « Communauté urbaine de Bordeaux, Séance du 6 novembre 2009 », sur www.lacub.fr
  10. a et b Wikinews : Inauguration des prolongements des_lignes A et C du tramway de Bordeaux
  11. « Bordeaux une nouvelle station de tramway inaugurée ce matin », sur sud ouest,‎
  12. « calendrier tram C »
  13. « tramway de bordeaux lignes a, b et c france », SYSTRA (consulté le 22 juillet 2016)
  14. « 3 façons de circuler », sur www.lacub.fr
  15. a, b, c et d « LACUBtram : Chiffres », Archive d'une page importée sur wikipédia le 5 mars 2013, sur www.lacub.fr (consulté le 22 juillet 2016).
  16. François Enver et al., « Image d'une métamorphose », Ville & Transports magazine, no 425,‎ , p. 48-50
  17. Rapport annuel d’activité de la direction des Transports et de la Mobilité durable de la communauté urbaine de Bordeaux, p. 7 et 26, consulté le 6 novembre 2013.
  18. http://www.bordeaux-metropole.fr/sites/default/files/PDF/publications/journal/lejournal_30.pdf
  19. Revue Connaissances du Rail : Trams de France 2007
  20. Bernard CONY, « RANCE : PARC DES TRAMWAYS - METROS (sauf Paris) VAL et Crémaillères », sur Association française des amis des chemins de fer (consulté le 15 février 2016)
  21. a et b « Tramway Citadis 302 de Bordeaux », sur florent.brisou.pagesperso-orange.fr,‎
  22. a et b « Tramway Citadis 402 de Bordeaux », sur florent.brisou.pagesperso-orange.fr,‎
  23. a et b « Alstom fournira 26 tramways Citadis à la Communauté Urbaine de Bordeaux pour un montant de 80 millions d’euros », sur alstom.com,‎ (consulté le 5 mars 2013)
  24. « Présentation du premier tramway Citadis grande capacité pour la troisième phase du réseau de la Communauté urbaine de Bordeaux », sur lacub.fr,‎ (consulté le 5 mars 2013)
  25. « Bordeaux : cinq nouvelles rames de tramway commandées », sur Sud Ouest,‎
  26. « Bordeaux Métropole commande dix rames Citadis supplémentaires », sur MobiliCités,‎
  27. http://books.google.fr/books?id=6hvjX-AtI-4C&pg=PA587&dq=Tramway+de+Bordeaux&lr=&cd=25#v=onepage&q=Tramway%20de%20Bordeaux&f=false Traction électrique, Volume 1 Par Jean-Marc Allenbach page 587
  28. Alstom Transport
  29. a et b « Les Parc-Relais tout public | InfoTBC », sur www.infotbc.com (consulté le 21 juillet 2016)
  30. « Parc-Relais : garez votre voiture près du tram ! | InfoTBC », sur www.infotbc.com (consulté le 21 juillet 2016)
  31. page tarifs du site du réseau TBM
  32. « La ligne A du tramway va rejoindre l'aéroport de Mérignac »,‎ (consulté le 20 juillet 2016)
  33. (fr) Yves Maugue, « Bordeaux : voici le tracé du tramway qui va desservir l'aéroport »,‎ (consulté le 20 juillet 2016)
  34. a, b et c « Ligne C - Blanquefort - Bordeaux Métropole Se Déplacer », sur sedeplacer.bordeaux-metropole.fr (consulté le 20 juillet 2016)
  35. Bordeaux-Métropole : Tram-train du Médoc
  36. « Tramway : essais sur l'extension de la ligne C - Bordeaux Métropole », sur www.bordeaux-metropole.fr (consulté le 20 juillet 2016)
  37. « Les déplacements métropolitains en 2025 - Bordeaux Métropole », sur www.bordeaux-metropole.fr (consulté le 20 juillet 2016)
  38. « Tram C vers Villenave d'Ornon »
  39. « Ligne D - Bordeaux Métropole Se Déplacer », sur sedeplacer.bordeaux-metropole.fr (consulté le 21 juillet 2016)
  40. « Bordeaux: Début des travaux en vue de la création de la ligne D du tramway »,‎ (consulté le 21 juillet 2016)
  41. Illustration Theillet Laurent, « Ligne D du tramway de Bordeaux : le tribunal administratif invalide le projet », sur SudOuest.fr (consulté le 21 juillet 2016)
  42. « Bordeaux: Feu vert pour la Ligne D du tramway entre les Quinconces et Eysines »,‎ (consulté le 21 juillet 2016)
  43. Revue Villes et Transports No 425 du 23/5/2010
  44. a et b « Mobilité : une stratégie à long terme - Bordeaux Métropole », sur www.bordeaux-metropole.fr (consulté le 22 juillet 2016)
  45. « Juppé: «La desserte de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac par le tramway est prioritaire» »,‎ (consulté le 22 juillet 2016)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Les Tramways de Bordeaux, de Val TILLET et Jacques BAILLON, 2ditions Alan Sutton, 2013. (ISBN 2813806501).
  • Histoire du tramway, omnibus, trolleybus et autobus à Bordeaux, de Hervé L'Host, Guy Trecolle et Richard Verger, éditions du Cabri, 2000. ISBN 2-908816-89-X
  • Le tramway de Bordeaux : une histoire, de Christophe Dabitch, éditions Sud-Ouest, 2004.
  • François Laisney, Atlas du tramway dans les villes françaises, Paris, Éditions Recherches, , 422 p. (ISBN 978-2-86222-067-3, présentation en ligne), p. 52-69

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]