Tramway de Luxembourg

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Pour l'ancien réseau de tramway (1875-1964), voir Ancien tramway de Luxembourg.

Ligne T1 du tramway de Luxembourg
Une rame au terminus provisoire Luxexpo.
Une rame au terminus provisoire Luxexpo.
Carte

Réseau Drapeau : Luxembourg Luxembourg
Ouverture
Dernière extension  : ouverture du tronçon Rout Bréck – Pafendall - Stäreplaz / Étoile
Terminus En 2018 :
Stäreplaz / Étoile - Luxexpo
Exploitant Luxtram
Conduite (système) Manuelle (marche à vue)
Matériel utilisé CAF Urbos 3
(9 rames en , 33 en 2021)
Dépôt d’attache Tramsschapp
Points d’arrêt 11 (24 en 2021)
Longueur 5.1 (16.4 en 2021) km
Temps de parcours 15 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 500 m
Communes desservies 3 (Niederanven, Luxembourg, Hesperange en 2021)
Jours de fonctionnement LMaMeJVSD
Lignes connexes TC au Luxembourg :
(TRAIN) CFL
(FUNI) Funiculaire
(TRAM) Tramway
(BUS) Autobus :
RGTR (National)
AVL (Luxembourg)
TICE (Esch-sur-Alzette)
City-Bus (Navettes)
Nightbus (Bus de nuit)
Transport à la demande

Le tramway de Luxembourg, composée d'une seule ligne appelée ligne T1 est une ligne de tramway, exploitée par la société Luxtram, qui est en service depuis le , marquant ainsi le retour du tramway dans la capitale du Luxembourg plus de 50 ans après sa disparition. En luxembourgeois, il est appelé Stater Tram, soit tramway de la ville en français, « la ville » (D'Stad en luxembourgeois) désignant ici de façon courante la ville de Luxembourg.

Elle relie depuis Luxexpo à la place de l'Étoile à travers les quartiers du Kirchberg, au nord-est de la ville, et du Limpertsberg au nord du centre historique. Le parcours demande 15 minutes et dessert onze stations espacées de 500 mètres environ sur 5,1 kilomètres. Elle sera prolongée en 2019 jusqu'à la place de Paris et la gare centrale (soit 7,6 km) puis en 2021 elle disposera de son tracé définitif, de l'aéroport de Luxembourg-Findel à la Cloche-d'Or, au sud du quartier de Gasperich, soit 24 stations sur près de 16,4 kilomètres.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

  • 1987 : L'idée du retour du tramway est pour la première fois évoquée par des candidats écologistes aux élections législatives de 1989 ;
  • 1991 : Création de l'association Tram Asbl ;
  • 1994 : Publication de l'étude Luxtraffic ;
  • 1995 : Présentation du projet Bus-Tram-Bunn (BTB), incluant un tram-train ;
  • 1999 : Le projet BTB capote en raison d'une forte opposition ;
  • 2002 : Présentation du projet Mobilitéit.lu, qui en est l'évolution ;
  • 2003 : Le projet est présenté en détail ;
  • 2005 : Le tram-train est définitivement abandonné ;
  • 2006 : L'idée de construire un tramway classique émerge et est adoptée par la ville et l'État ;
  •  : Création du GIE Luxtram ;
  • 2007 et 2008 : Choix du tracé (Gare-Luxexpo) ;
  • 2010 : Report du chantier à cause de la crise financière ;
  •  : Les opposants demandent un référendum ;
  •  : Les opposants réclament un nouveau référendum ;
  •  : Annonce du prolongement de la ligne (Cloche d'Or-Aéroport) ;
  •  : Les députés rejettent une 3e et dernière tentative de référendum ;
  •  : La Chambre des députés vote pour la réalisation du tramway ;
  •  : Le GIE Luxtram devient le GIE Tramway Luxembourg ;
  •  : Création de la société anonyme Luxtram SA ;
  •  : Début des travaux préparatoires du Tramsschapp ;
  •  : Fusion du GIE Tramway Luxembourg au sein de Luxtram SA ;
  •  : Pose de la première pierre du Tramsschapp ;
  •  : Début des travaux préparatoires de la ligne ;
  •  : Début de la pose des rails ;
  •  : Première soudure de rails ;
  •  : Livraison de la première rame ;
  •  : Début des essais ;
  •  : Début de la marche à blanc ;
  •  : Mise en service de la ligne au Kirchberg ;
  •  : La Chambre des députés vote pour la réalisation des extensions de la ligne vers la Cloche-d'Or et l'aéroport ;
  •  : Début des essais entre le Kirchberg et la place de l'Étoile ;
  •  : Mise en service du tronçon jusqu'à la place de l'Étoile ;
  • 2e semestre 2020 : Mise en service jusqu'à la place de Paris ;
  • 2020 : Mise en service jusqu'à la Gare Centrale ;
  • 2020-2021 : Mise en service des tronçons Gare centrale-Cloche d'Or et Luxexpo-Aéroport.

L'ancien réseau[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ancien tramway de Luxembourg.
Une motrice de l'ancien tramway, conservée au musée des tramways et de bus de la ville de Luxembourg.

Un premier réseau de tramway a existé dès 1875 dans la capitale du grand-duché[1]. Exploité au départ à l'aide de tramways hippomobiles, il est électrifié en 1908 et compte jusqu'à 30 km de voies en 1930[1]. Le réseau est progressivement démantelé au profit des autobus, dont les premiers furent mis en service dès 1926, pour fermer définitivement en 1964[1].

Un projet de tram-train avorté...[modifier | modifier le code]

La Saarbahn en Allemagne, dont la maquette d'une rame fut exposée à Luxembourg en 1995.

En 1987, les candidats écologistes aux élections législatives de 1989 inscrivent dans leur programme l'ambition d'« un tramway pour la capitale »[2]. L'idée du retour du tramway dans les rues de Luxembourg fait petit à petit son chemin et commence à prendre forme en avec la création de l'ASBL Association pour la propagation d’un tramway moderne à Luxembourg ou Tram Asbl[3], qui organise dès le mois de des visites de réseaux de tramways à travers l'Europe au cours des deux décennies suivantes (le premier réseau visité est le tramway de Düsseldorf)[4]. En 1992, une étude sur la réalisation d'un tramway à Luxembourg est rendue publique, puis en 1993 les premiers contacts avec les politiques sont établis à l'occasion des élections communales[4]. En 1994 est rendu public l'étude Luxtraffic, destinée à déterminer le mode de transport le plus adapté à l'amélioration des transports en commun dans le pays et dont le projet BTB en émanera[5]. Le professeur Hermann Knoflacher mène de son côté une étude de faisabilité baptisée « E modernen Tram fir Lëtzebuerg » qui préconisait un tram-train utilisant le réseau ferroviaire[6].

En 1995 le gouvernement lance le projet Bus, tram, bunn (BTB) qui consiste principalement à la création d'un tram-train tel qu'imaginé dans les études précédentes, la maquette d'une rame de la Saarbahn est exposée en en centre-ville[4]. Les premières critiques anti-tram apparaissent en 1998, notamment par l'action du magazine automobile « Auto-Moto-Magazine », ce qui fait hésiter de nombreux élus à se prononcer en faveur du tramway et fait capoter le projet BTB l'année suivante[4]. Le BTB est chiffré à 760 millions d'euros[7].

En 2002 le projet BTB laisse place au projet Mobilitéit.lu qui en reprend l'essentiel et y inclut une ligne nouvelle vers Esch-sur-Alzette[4]. Le voit la présentation du projet de raccordement ferroviaire du Kirchberg par le ministre des transports Henri Grethen, composée de deux tronçons[4] :

Ce projet, long au total de 14 km, est estimé à 389 millions d'euros, avec une possibilité d'extension à Limpertsberg[4]. Le projet de loi concernant ce raccordement est adopté le [4]. La mise en service est prévue pour 2007[8]. L'année 2004 voit apparaître une opposition à ce projet de tram-train, ses détracteurs lui préférant la création d'un tunnel ferroviaire souterrain situé à près de 60 mètres de profondeur[4]. L'État et la ville réaffirment leur soutien au projet de tram-train en 2005[4]. Le projet de tram-train est abandonné à son tour le , les CFL se déclarant inaptes à exploiter un réseau de tram-train[4].

... au profit d'un tramway classique[modifier | modifier le code]

Le tramway remplacera plusieurs lignes de bus dont la très chargée ligne 16...
...dont même les bus bi-articulés de 24 mètres de long ne suffisent pas à absorber la charge.

L'idée de construire un tramway pour désengorger la capitale luxembourgeoise a été initiée en avec la création du groupe de travail « extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg », et présentée au Conseil de gouvernement le puis au conseil communal de la ville le , qui ont tous deux donné un avis favorable au projet[9],[10]. La chambre des députés valide le projet en , permettant de lancer le projet de façon concrète[9]. L'idée du tram-train est abandonnée au profit de la réalisation d'un tramway classique combinée à une amélioration du réseau ferroviaire[4],[10].

Le tracé est défini en 2007, il reprend le principe d'une desserte du Kirchberg par l'avenue Kennedy mais est prolongé en centre-ville puis à la gare centrale[4]. L'opposition pro-tunnel souterrain est virulente, allant jusqu'à qualifier le tramway de « variante folklorique du bus » et à diffamer ses détracteurs, obligeant le gouvernement à rappeler son opposition à ce projet alternatif dénommé « Bus-bunn »[4]. Le voit la création du GIE « Luxtram », à parts égales entre l'État luxembourgeois et la ville, afin de réaliser les études d'avant-projet avant dépôt du projet de loi permettant la construction du tramway[10],[11]. L'avant-projet sommaire prévoit une ligne de tramway Gare de Howald-Gare de Cessange (lb)-Gare de Luxembourg-Centre-ville-Kirchberg-Luxexpo, combinée à raccordement ferroviaire depuis la ligne 3 desservant l'aéroport de Findel et qui effectuerait son terminus à Luxexpo[10].

En , une maquette de tramway — celle de la ligne 1 du tramway de Nice — est installée en ville afin de présenter le projet de tramway à la population[12]. Le tracé entre la Ville-Haute et la gare de Luxembourg a été choisi en 2008 parmi plusieurs variantes, soit l'avenue de la Liberté (tracé retenu), soit l'avenue de la Gare soit chaque sens est dissocié par une avenue chacun[13].

En 2010, la crise financière affecte le Luxembourg obligeant le gouvernement à prendre des mesures d'austérité et à retarder des projets dont celui du tramway, le premier ministre Jean-Claude Juncker annonce lors du discours sur l'état de la nation du que le tramway ne sera pas réalisé avant 2014[4],[14], alors que les travaux devaient initialement débuter en 2011 pour une mise en service en 2014[15]. En , des forages géotechniques sont menés en centre-ville en vue de la construction de la ligne, afin de préciser l'emplacement des stations[16].

Opposition et projets alternatifs[modifier | modifier le code]

Le projet est relancé en 2012 avec la présentation par le gouvernement de la Stratégie globale pour une mobilité durable (MoDu)[6]. En , des élus du parti ADR et plus particulièrement le député Jacques-Yves Henckes, opposés au tramway et préférant le « City-Tunnel », réminiscence du projet BTB des années 1990, un tunnel ferroviaire sous la ville, réclament un référendum afin que la population choisisse l'un ou l'autre[17],[18]. Les autres partis critiquent cette proposition en arguant qu'un référendum national pour un projet local serait contraire à la loi[17]. L'idée du référendum est retoquée par le gouvernement en , jugeant le City-Tunnel difficilement réalisable aussi bien en termes de coûts que de faisabilité technique[19]. En le ministre du Développement durable et des Infrastructures Claude Wiseler confirme que le tram fait partie du plan de mobilité durable du gouvernement, et annonce que le chantier de construction débutera en 2014 pour un coût estimé de 320 millions d'euros pour la première phase, en précisant que le chantier ne peut être lancé avant afin de réaliser les études d'impact environnemental[20]. Les opposants au projet le juge coûteux ou inutile[21]. Le projet permettra de supprimer les 270 autobus par heure qui empruntent l'avenue de la Liberté, qui est encombré par la circulation tout comme la ville dans son ensemble, les bus seront rabattus — aussi bien les lignes urbaines que les lignes nationales — aux pôles de correspondances qui seront créés le long de la ligne de tramway[22]. En le conseil de gouvernement donne son accord sur le projet de loi autorisant l'État à participer à la construction de la ligne[23].

Le projet revient sur le devant de la scène en quand le Conseil d'État juge que le projet « ne pourra pas résoudre la problématique créée par la circulation intense des voyageurs, notamment professionnels », au contraire du gouvernement deux ans plus tôt, et demande que le tramway voit ses infrastructures interopérables avec le réseau ferroviaire grand-ducal[24]. François Bausch, qui succède à Claude Wiseler, répond au Conseil en expliquant que le projet seul ne peut résoudre les problèmes de circulation « mais qu'il fallait le considérer dans un ensemble de solutions envisagé par le gouvernement » dans le cadre du plan de mobilité durable (MoDu)[25]. L'ADR demande à nouveau l'organisation d'un référendum, sous réserve d'obtenir la majorité gouvernementale[26].

En , le pont Adolphe est fermé à la circulation en prévision du tramway, l'ouvrage nécessitant une restauration complète et un élargissement ; le chantier dure trois ans durant lequel un pont provisoire nommé « pont bleu » en raison de sa couleur prend le relais pour la circulation automobile[27]. L'ouvrage rouvre en [28]. En , François Bausch et la bourgmestre Lydie Polfer annoncent que le tram circulera sans ligne aérienne de contact en centre-ville afin de répondre aux critiques des opposants concernant la présence de câbles jugés disgracieux dans le centre historique ; la date de début des travaux est annoncée pour 2015[29]. Ils annoncent aussi que la ligne ira à terme jusqu'à Howald et à l'aéroport de Luxembourg-Findel, ces dessertes s'ajoutant au projet d'origine (Luxexpo-Gare centrale), ce qui n'est pas sans soulever les critiques des bourgmestres d'Hesperange, Niederanven et Sandweiler qui estiment avoir été dupés par le ministère du Développement durable[30]. Le projet de raccordement ferroviaire depuis la ligne 3 vers le Findel et Luxexpo n'est plus à l'ordre du jour et la « gare fantôme » de l'aéroport, le gros oeuvre avait été réalisé en prévision, sera reconverti en commerces et bureaux au cours des années 2020[31].

Entre et , Luxtram organisa une enquête d'opinion dont les résultats sont dévoilés en , montrant que seul 23 % des sondés sont opposés au projet et 7 % sont indécis[32]. Ces résultats sont jugés surprenant tandis qu'à la période où ils sont dévoilés une pétition sur internet demandant un référendum, réclamée par les opposants au tramway, atteint les 4 500 signatures nécessaires afin qu'elle soit débattue à la Chambre des députés[33]. À l'issue du débat entre les députés et les pétitionnaires, le référendum est majoritairement rejeté par les élus, craignant que son organisation retarde le projet et le député Claude Adam ajoute que durant les élections législatives de 2013 « 90 % des citoyens se sont exprimés pour des partis qui défendent le tram »[34].

Le , la Chambre des députés vote à 56 voix pour, 3 contre et une abstention pour la réalisation du tramway, mettant fin à plus de 20 ans de discussions, levant les derniers obstacles au projet[35]. Dix jours plus tard, les conseillers communaux de la capitale votent à leur tour en faveur du projet[36]. Un projet alternatif de téléphérique urbain entre la gare et Luxexpo a aussi été évoqué et soutenu par la Chambre des métiers, mais refusé par le ministre François Bausch qui le juge irréaliste, tout comme les propositions de bus à haut niveau de service[37],[38]. La loi portant sur la construction de la ligne « entre la Gare Centrale et le Circuit de la Foire Internationale au Kirchberg » est signée le et publiée le [39].

Le , le groupement d'intérêt économique Luxtram créé en 2007 pour les études devient le GIE Tramway Luxembourg et le , la société anonyme Luxtram, détenue aux deux-tiers par l'État luxembourgeois et au tiers restant par la ville de Luxembourg, voit le jour[40],[41]. La société nouvellement constituée a pour objet la planification, l'élaboration, la réalisation et l'exploitation de la ligne de tramway[40]. Le choix de transformer le GIE en entreprise privée et non publique — comme le sont les autobus de la ville de Luxembourg — est due, selon les autorités, au surcoût que cela aurait entraîné et compliqué les procédures pour les marchés publics, cette décision est regrettée par la Fédération nationale des cheminots, travailleurs du transport, fonctionnaires et employés luxembourgeois (FNCTTFEL), principal syndicat de cheminots du pays[42].

Construction et mise en service de la phase 1[modifier | modifier le code]

Rame sortant du Tramsschapp durant les essais nocturnes en .
Inauguration de la ligne et du funiculaire le 10 décembre 2017, par le grand-duc Henri.

Les travaux préparatoires au futur dépôt débutent en avec les fouilles archéologiques et le défrichage de 4,4 ha sur le site du centre de remisage, compensés par 6,8 ha replantés à un autre emplacement dans le Grünewald[43]. Le , le GIE Tramway Luxembourg est fusionné au sein de la société Luxtram[44], qui l'avait officiellement remplacée dans ses attributions au [45]. En , la maîtrise d'œuvre est attribuée au groupement d'entreprises Paul Wurth Geprolux, Luxplan SA, Beng architectes associés, Felgen associées à atelier Villes & Paysages et au français Egis qui est mandataire du groupement auprès de Luxtram SA[46]. Enfin, la déviation des réseaux souterrains de long de la ligne débute en [43].

Le , le contrat d'assistance à l’exploitation est attribué au groupement composé de Transdev, de la Société d'économie mixte des transports en commun de l'agglomération nantaise (Semitan) et de Transamo pour une durée de trois ans, ce contrat a pour but d'assister Luxtram pour exploiter la ligne dans de bonne conditions, étant la première ligne de tramway moderne du pays[47].

La construction de la ligne débute le avec la construction du centre de remisage et de maintenance, aussi nommé Tramsschapp ou Neien tramsschapp en luxembourgeois[48],[49]. La rénovation du pont grande-duchesse Charlotte début en , afin notamment de l'élargir de 2 mètres pour le passage du tramway, pour se finir vers [50],[51],[52].

Les travaux préparatoires au Kirchberg et au Limpertsberg ont commencé en avec notamment le déplacement d'une cinquantaine d'arbres vers une pépinière, ils seront ensuite replantés le long du tramway[53],[54].

La maîtrise d'ouvrage du premier tronçon de la ligne est attribuée en au groupement constitué des entreprises françaises TSO, Muller TP et NGE GC et luxembourgeoises Sopinor et Costantini[55]. La construction de la plate-forme débute le mois suivant[55], tandis que les archéologues tombent sur les fondations de l'ancienne chapelle du Glacis (lb), lors des fouilles réalisées au préalable au passage du tramway en centre-ville[56].

Les premiers rails ont été posés sur l'avenue Kennedy au Kirchberg en puis soudés à partir du [57],[58],[59]. Le chantier est mené à un rythme soutenu, une dérogation permet de ne pas interrompre le chantier en août, tout en étant interrompu au niveau du parking du Glacis le temps du traditionnel Schueberfouer[60], le tramway ampute dès 2017 10 % des 45 000 m2 habituellement dédiés à la fête foraine, d'abord pour la construction de la ligne puis en 2018 une fois entrée en service sur ce tronçon[61]. Dans la Ville-Haute, ils ont fait leur apparition quelques semaines plus tard, après la rentrée scolaire[62].

En il est annoncé que la ligne pourrait, en raison de l'avance prise sur le chantier, ouvrir jusqu'au Grand Théâtre dès 2017, avec un an d'avance sur ce tronçon[63]. La pose des rails sur le pont rouge durant l'été a été autorisé après accord avec les syndicats et le patronat[64] et, en , lors du début de la pose des rails sur ce même pont, il est annoncé que cette extension sera validé ou non fin après la Schueberfouer ; toutefois si le tram ne va pas jusqu'au Grand Théâtre dès le mois de décembre, il est annoncé qu'il y sera prolongé en [65].

La mise sous tension de la ligne aérienne de contact a lieu le [66] afin de permettre le début des essais en ligne le , qui se poursuivent en semaine, de nuit entre 21 h et h du matin afin que chaque rame puisse parcourir 150 km afin de tester l'endurance du matériel[67],[65],[68]. L'éclairage public et le mobilier urbain est posé en septembre, suivi en novembre par les abris des stations[69].

À la fin du mois de , des journées portes ouvertes sont organisées au Tramsschapp afin de faire découvrir les installations à la population et de pouvoir monter à bord des rames avant la mise en service[70]. La ligne connait son premier incident durant ce week-end de présentation, quand une rame arrache à la sortie d'une courbe un panneau de carrosserie, pris dans un quai provisoire installé au dépôt, mal placé et engageant de ce fait le gabarit de la rame[71]. La mise en service jusqu'au pont grande-duchesse Charlotte est confirmée le , en effet la pose des joints de dilatation des rails sur ce dernier s'effectuera en novembre, durant la marche à blanc au Kirchberg, empêchant toute possibilité d'ouvrir la ligne jusqu'au Glacis en 2017[72].

La marche à blanc débute le , un mois environ avant la mise en service, le  ; ce laps de temps permet aussi la pose des feux piétons encore manquants et d'habituer piétons et automobilistes au passage des rames en journée[73]. La mise en service de ce tronçon est coordonnée avec l'ouverture de la gare de Pfaffenthal-Kirchberg et du funiculaire Pfaffenthal-Kirchberg, que la ligne dessert dès son ouverture, mais aussi de la gare de Howald, que la ligne desservira ultérieurement.

En parallèle de la marche à blanc, des simulations d'accidents et de secours sont menées afin de former sapeurs-pompiers, policiers et secouristes à de telles situations[74].

Quelques dysfonctionnements ont eu lieu dans les premières semaines de service, comme l'absence d'annonces sonores, le non fonctionnement de certains écrans lumineux annonçant le temps d'attente aux arrêts, des problèmes de synchronisation des feux de circulation ou encore des attentes prolongées à certaines stations[75]. Certaines stations n'étaient pas finalisées lors de la mise en service, en l'occurrence Nationalbibliothéik - Bibliothèque nationale, Universitéit et Europaparlament / Parlement européen ; l'ensemble de ces dysfonctionnement ont été ou sont en cours de correction en janvier 2018[75].

Construction et mise en service de la phase 2[modifier | modifier le code]

Défilé de la Tramsmusek, section de musique des services industriels de la capitale, lors de l'inauguration de la phase 2.

La ligne est ensuite mise en service jusqu'à la place de l'Étoile via un tronçon supplémentaire de près de 2 km de long — dont la construction a débuté en même temps que la première phase — via le Limpertsberg, avec comme date prévisionnelle initiale le mois de [76],[77],[78].

Les travaux d'aménagements sur la place de l'Étoile débutent en et s'achèvent pour le début des congés collectifs en août[79]. Les essais de la seconde phase débutent, de nuit, le — initialement, ils devaient débuter le  ; la place de l'étoile a été atteinte pour la première fois le  —, avec une mise en service le , à temps pour la Schueberfouer[80],[81],[78]. En revanche, le pôle d'échanges de la place de l'Étoile ne sera mis en service que le [78].

Construction des autres phases[modifier | modifier le code]

Le , les projets de loi (un par tronçon) portant sur la construction des extensions vers la Cloche-d'Or et l'aéroport, chiffrées à 214 millions d'euros au total, ont été adoptés par la Chambre des députés à 57 voix pour et trois votes contre[82],[83]. Sur ces 214 millions, 114,9 millions seront consacrés au tronçon Gare centrale-Cloche d'Or et 99,1 millions pour le tronçon Luxexpo-Aéroport, entièrement financés par l'État[82].

La construction du tronçon entre la place de l'Étoile et le boulevard royal débutera avant le début des vacances d'été 2018, puis après l'été sur l'avenue de la Liberté et enfin au niveau du complexe Royal-Hamilius vers décembre 2018 ou janvier 2019, à cause de la construction du centre commercial Royal-Hamilius et du projet Zenit Royal[84],[85]. Ce chantier durera neuf mois environ, le tramway empruntera l'avenue de la Liberté au second semestre 2020[77]. Luxtram espère pouvoir mettre en service la ligne jusqu'à la gare de Luxembourg en même temps que le tronçon de l'avenue de la Liberté[85]. La ligne mesurera alors 7,6 km de long, dont 3,6 km sans ligne aérienne de contact[86].

Ensuite, la ligne sera prolongée jusqu'à la Cloche d'Or via le lycée technique de Bonnevoie et du Kirchberg jusqu'à l'aéroport de Luxembourg-Findel en 2020-2021, soit un tracé définitif de 24 stations réparties sur 16,4 km[87],[88].

Le tronçon vers l'aéroport mesurera 3,9 km de long, sera effectué en 7 minutes et permettra d'atteindre 70 km/h[89],[82].

L'extension vers la Cloche d'Or, d'une longueur de 4,9 km, s'accompagnera à Bonnevoie de la reconstruction du pont Jean-Pierre Buchler, où passera le tramway, et la déviation de la route nationale 3 le long du tracé du tramway qui passera à travers des terrains laissés en friche afin de délester l'axe existant du trafic de transit[90],[82].

Sur le site du terminus Cloche-d'Or, au sud de la ligne, les terrassements du parc relais — et du stade national du Luxembourg — ont débuté en [91]. La construction du pont qui permettra au boulevard de Kockelscheuer et au tramway de franchir l'autoroute A6 sera construit entre juin 2018 et le printemps ou l'été 2019, travaux de finitions compris[92].

Coût et financement du projet[modifier | modifier le code]

Le projet est estimé à 559 millions d'euros, 345 millions pour le tronçon Luxexpo-Gare et 214 millions pour les extensions vers l'aéroport et la Cloche-d'Or[87], contre 230,520 millions tel que voté par la Chambre des députés, financé par l'État luxembourgeois aux deux tiers et la ville de Luxembourg pour le tiers restant, pour le tronçon Gare-Luxexpo[93],[9],[94], et un financement intégral par l'État pour les extensions[87].

En , les tronçons Luxexpo-Findel et Gare centrale-Cloche d'Or étaient estimés respectivement à 99,1 et 114,9 millions d'euros, achat des rames compris[87].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Image d'artiste du nouveau tramway, avenue de la Liberté. En réalité, il n'y aura pas de ligne aérienne de contact.

La ligne T1 complète mesurera 16,4 km[87] de long et sera alimentée en 750 Volts en courant continu[95]. La traversée du centre-ville, soit 3,6 km s’effectuera grâce à des supercondensateurs, le tronçon entre le pont rouge et la gare de Luxembourg sera en effet dépourvu de ligne aérienne de contact afin, selon ses concepteurs, ne pas dénaturer le patrimoine architectural et historique du centre-ville[96],[97]. La plate-forme sera engazonnée dans le quartier du Kirchberg ainsi que sur l'allée Schaeffer et la rue Probst et réservée exclusivement au tramway sur l'ensemble du parcours[97],[98],[99]. Ce gazon sera arrosé entre les mois d'avril et de septembre, durant la nuit, pour une consommation annuelle de 6 000 m3 d'eau pour une surface totale de 25 000 m2 avec une épaisseur de terre végétale pouvant atteindre 17 cm[99]. Des pistes cyclables bidirectionnelles seront aménagées le long de la ligne, ainsi que de nouvelles stations Vel'oH![98]. Au niveau du Grand Théâtre de Luxembourg, la plateforme est traitée de façon à ce que les vibrations ne soient pas ressenties dans la salle[76]. Au total, sur le tracé complet Cloche d'Or-Findel, la ligne comptera dix pôles d'échanges intermodaux entre le tramway, le train, le bus, les parc relais et les stations Vel'oH! disposés là où passent les flux de transport les plus chargés en direction de la ville[98].

Tracé[modifier | modifier le code]

icône vidéo Vidéo externe
Caméra embarquée de Rout Bréck à Luxexpo sur le compte YouTube de vhbleu.

La tracé de la ligne est décrite du nord au sud, en reprenant l'intégralité du parcours prévu pour 2021[100].

La ligne naîtra à l'est de l'aérogare du Findel pour ensuite remonter en direction du parc relais de Héienhaff, placé à hauteur de l'échangeur de Senningerberg puis passe sous la route nationale 1. Ensuite, la ligne longera l'autoroute A1 par le sud, en contournant la partie est de l'échangeur du Grünewald (bifurcation avec l'autoroute A7) puis franchira l'autoroute par un pont et passera devant le Tramsschapp, le centre de remisage de la ligne.

Ensuite, la ligne entre dans le quartier du Kirchberg et desservira le second parc relais de la ligne, celui de Luxexpo, qui est le terminus nord de la ligne à compter de 2017 et jusqu'en 2021. La ligne descend l'avenue John F. Kennedy (lb) de bout en bout pour rejoindre la station, Rout Bréck – Pafendall qui permet, via le funiculaire Pfaffenthal-Kirchberg, d'effectuer la correspondance avec la gare de Pfaffenthal-Kirchberg qui ouvre en même temps que la ligne. La ligne franchi ensuite le pont grande-duchesse Charlotte surnommé localement pont rouge en raison de sa couleur, pour entrer au Limpertsberg : la ligne bifurquera à droite devant le Grand Théâtre puis à gauche pour prendre l'allée Scheffer, en contournant la parking du glacis où a lieu la Schueberfouer, et rejoindre la place de l'Étoile, terminus provisoire sud de la ligne depuis . Ensuite, la ligne desservira la Ville-Haute par l'avenue Émile-Reuter puis le boulevard Royal (lb) pour ensuite emprunter le pont Adolphe et rejoindre le quartier de la gare, pour rejoindre la gare de Luxembourg par l'avenue de la Liberté, la gare sera le terminus provisoire de la ligne à partir de 2019.

La ligne continuera d'ici fin 2021 par le pont Jean-Pierre Buchler qui lui permettra de franchir le faisceau de la gare ferroviaire puis de longer par l'est les ateliers ferroviaires par le nouveau tracé de la route nationale 3 à travers Bonnevoie-Sud et desservira son lycée technique. La ligne contournera Howald par le nord-ouest et entre dans Hesperange où elle desservira la nouvelle gare de Howald, qui sera située à hauteur de l'échangeur de Hesperange sur l'autoroute A3 et où le troisième parc relais de la ligne sera implanté. La ligne franchira l'autoroute A3 par un nouveau pont, rentre dans Luxembourg puis traversera le ban de Gasperich, en cours d'urbanisation, par deux voies nouvelles (rue Albert-Einstein et boulevard de Kockelscheuer (lb)) et franchira avec le boulevard l'autoroute A6 par un nouveau pont, marquera une grande courbe à droite et rejoindra son terminus au sud de la cloche d'Or où se situera le quatrième et dernier parc relais de la ligne, à la limite entre le quartier de Cessange et la localité de Kockelscheuer, au sud de l'intersection entre la route nationale 4 et le Chemin repris 186, à proximité du futur stade national du Luxembourg[101].

Principaux ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Le « pont rouge » en cours de rénovation, en 2016.

La ligne est essentiellement située dans l'emprise de plusieurs routes nationales, listées ici du nord au sud : N51 (au Kirchberg), N6, N7 (en Ville-Haute), N2 (Pont Adolphe), N3 (quartiers de la Gare et de Bonnevoie). En dehors de ces tronçons, la desserte vers l'aéroport s'effectuera via une emprise dédiée et au sud de Bonnevoie à travers les voiries communales dont certaines comme au ban de Gasperich seront entièrement nouvelles. La ligne n'empruntera aucun Chemin repris.

Il a fallu néanmoins réaliser ou réaménager plusieurs ouvrages d'art pour accueillir la ligne :

  • un tunnel sous la N1 peu après l'aéroport ;
  • un pont sur l'autoroute A1 avant d'arriver à Luxexpo ;
  • la rénovation et l'élargissement du pont grande-duchesse Charlotte (surnommé « Pont rouge ») ;
  • la rénovation et l'élargissement du pont Adolphe ;
  • la reconstruction du pont Jean-Pierre Buchler ;
  • un pont sur l'autoroute A6 avant d'arriver au terminus de la Cloche-d'Or.

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Le terminus Luxexpo.
Le terminus Stäreplaz / Étoile.

Ce tableau récapitule les stations de la ligne (listées du nord au sud) en y incluant l'ensemble des 24 stations qu'elle comptera en 2021. Les noms de stations en italique signifient qu'aucun nom définitif n'a à ce jour été communiqué.

Station
(en italique, nom provisoire)
Lat/Long Communes
(quartiers/localités)
Correspondances
  X   Aéroport de Luxembourg-Findel 49° 38′ 07″ N, 6° 13′ 02″ E Niederanven Ouverture d'ici fin 2021
  x   Héienhaff 49° 38′ 28″ N, 6° 13′ 05″ E Niederanven (Hoehenhof) P+R Ouverture d'ici fin 2021
    Luxexpo 49° 38′ 07″ N, 6° 10′ 33″ E Luxembourg (Kirchberg) P+R
AVL 1 7 16 20 25
RGTR 107 116 118 119 120 125 128 134 135 140 142 144 155 156 157 159 165 172 184 192 194 195
207 213 222 262 282 303 323 401 740
    Alphonse Weicker 49° 37′ 56″ N, 6° 10′ 16″ E Luxembourg (Kirchberg) AVL 1 CN4
RGTR 300
    Nationalbibliothéik - Bibliothèque nationale 49° 37′ 46″ N, 6° 10′ 00″ E Luxembourg (Kirchberg)
    Universitéit 49° 37′ 34″ N, 6° 09′ 39″ E Luxembourg (Kirchberg)
    Coque 49° 37′ 23″ N, 6° 09′ 17″ E Luxembourg (Kirchberg) À l'arrêt Gare routière Europe : RGTR 155 156 159 184 300 303 323 401
    Europaparlament / Parlement européen 49° 37′ 15″ N, 6° 08′ 55″ E Luxembourg (Kirchberg)
    Philharmonie - Mudam 49° 37′ 10″ N, 6° 08′ 31″ E Luxembourg (Kirchberg)
    Rout BréckPafendall 49° 37′ 07″ N, 6° 08′ 11″ E Luxembourg (Kirchberg) Funiculaire (corresp. pour la gare CFL de Pfaffenthal-Kirchberg)
AVL 1 8 16 18 20 CN4
RGTR 120 125 130 142 144 165 172 192 194 195 213 222 262 282 740
    Theater 49° 37′ 03″ N, 6° 07′ 32″ E Luxembourg (Limpertsberg) AVL 2 4 19 CN1 CN2
RGTR 270 282
À l'arrêt Parking Glacis : AVL City Shopping Bus
    Faïencerie 49° 36′ 58″ N, 6° 07′ 17″ E Luxembourg (Limpertsberg) AVL 3 19 30 CN2
    Stäreplaz / Étoile 49° 36′ 50″ N, 6° 07′ 10″ E Luxembourg (Limpertsberg) AVL 3 8 12 19 21 22 28 30 31
RGTR 156 165 215 218 222 240 248 250 255 258 260 262 265 267 270 275
  x   Hamilius 49° 36′ 40″ N, 6° 07′ 34″ E Luxembourg (Ville-Haute) Ouverture d'ici fin 2019
  x   Place de Metz 49° 36′ 24″ N, 6° 07′ 42″ E Luxembourg (Gare) Ouverture d'ici fin 2019
  x   Place de Paris 49° 36′ 13″ N, 6° 07′ 52″ E Luxembourg (Gare) Ouverture d'ici fin 2019
  x   Gare Centrale 49° 35′ 58″ N, 6° 07′ 58″ E Luxembourg (Gare) CFL Ouverture d'ici fin 2019
  x   Hippodrome 49° 35′ 40″ N, 6° 08′ 11″ E Luxembourg (Bonnevoie-Sud) Ouverture d'ici fin 2021
  x   Lycée Bonnevoie 49° 35′ 21″ N, 6° 08′ 21″ E Luxembourg (Bonnevoie-Sud) Ouverture d'ici fin 2021
  x   Scillas 49° 34′ 58″ N, 6° 08′ 12″ E Hesperange (Howald) Ouverture d'ici fin 2021
  x   Howald 49° 34′ 52″ N, 6° 07′ 57″ E Hesperange (Howald) P+R CFL Ouverture d'ici fin 2021
  x   Lycée Vauban 49° 35′ 02″ N, 6° 07′ 30″ E Luxembourg (Gasperich) Ouverture d'ici fin 2021
  x   Ban de Gasperich (lb) 49° 34′ 49″ N, 6° 07′ 15″ E Luxembourg (Gasperich) Ouverture d'ici fin 2021
  X   Cloche-d'Or 49° 34′ 35″ N, 6° 06′ 43″ E Luxembourg (Cessange) P+R Ouverture d'ici fin 2021

Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions. Les stations signalées par un x indiquent celles qui ne sont pas encore mise en service.

Aménagement des stations[modifier | modifier le code]

La station Rout Bréck – Pafendall, à quai central.
La station Theater, à quais latéraux.
La foule au pied de l'oeuvre de Michel Leonardi à la station Theater.

Toutes les stations sont équipées de bornes d'informations aux voyageurs, donnant le temps d'attente et les perturbations en cours. Elles sont toutes accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR), y compris aux utilisateurs de fauteuil roulant. Elles possèdent majoritairement des quais latéraux de 52 mètres de long placés face à face — les rames mesurent 45 mètres de long, mais les quais ont été conçus de façon à anticiper un éventuelle rallongement de celles-ci —, parmi les exceptions, on compte les stations Rout Bréck – Pafendall et Stäreplaz / Étoile qui sont équipées d'un unique quai en position centrale[102]. Les stations Rout Bréck et Luxexpo possèdent chacune un parking à vélo sécurisé mBox de respectivement 46 et 16 places[103],[104].

Les abris des stations sont fournis par la société française MobilConcepts, dans le cadre d'un contrat de 2 millions d'euros[105]. Dessinés par le designer Marc Aurel, ils sont de couleur gris acier, afin de s'intégrer au mieux dans l'environnement urbain[105]. La gestion de la publicité et l'entretien est assuré par IP Luxembourg Broadcasting Center Europe, une filiale de RTL Group, pendant 10 ans[105]. Initialement, un concours d'architecte international a été organisé en , afin de choisir un ensemble de mobilier (abris, arceaux à vélos, poubelles, etc.) sur-mesure à l'issue duquel le projet du cabinet londonien Lifschutz Davidson Sandilands Island Studios l'avait emporté[106],[107]. Finalement, le mobilier sur-mesure a été abandonné en au profit de l'acquisition de mobilier standard, afin notamment d'harmoniser le mobilier du tramway avec le mobilier urbain existant[107].

Certaines stations telles que Luxexpo disposent d'aménagement spécifiques comme un auvent de 60 m de long et 15 m de large, pesant 95 tonnes d'acier et 25 tonnes de verres, créé par le paysagiste Peter Latz et décoré par la graphiste Julie Conrad[108]. À la station Theater, l'artiste Michel Leonardi installé des totems constitués d'un mat en métal surmontés d'une sorte de toit coloré et translucide dont la couleur est projeté au sol quand les rayons du soleil les éclairent ; ce projet, similaire à celui installé en Belgique au carrefour du pont d'Avroy à Liège, est critiqué sur les réseaux sociaux notamment, où les internautes les compares à des piques à apéritifs ou aux mini-parasols des verres à cocktails[109].

Les noms définitifs de 11 stations, sont officialisés en , ils font référence de façon générale aux lieux desservis par les stations, à l'exception notable de celle portant le nom du footballeur Alphonse Weicker, et sont en luxembourgeois et/ou en français selon les stations[110].

À bord des rames, chaque station est annoncée par un jingle qui lui est propre, réalisés par le pianiste luxembourgeois Michel Reis (en) : chaque jingle dure 15 secondes sauf aux terminus et le nom de la station y est répété deux fois[111].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Logo de l'exploitant Luxtram, qui figure sur le flanc des rames.

La ligne T1 est exploitée par Luxtram. Elle fonctionne de h 45 à 23 h 55 environ du lundi au vendredi et de h 35 à 23 h 55 environ le weekend[112]. En raison de la proximité avec le dépôt, la première rame débute son service à Luxexpo à h 47 (h 34 le weekend) tandis que les derniers services partent de Stäreplaz / Étoile à 23 h 54, et ce tous les jours, pour pouvoir rentrer au dépôt situé à l'autre extrémité de la ligne[112]. L'exploitation de la ligne nécessitait à son ouverture six rames, en laissant donc trois en réserve[113]. Depuis le prolongement à la place de l'Étoile, l'exploitation nécessite huit rames en heures de pointe[78]. L'amplitude horaire est élargie durant la Schueberfouer avec des tramways jusqu'à h 30 du matin et même h 30 les vendredis et samedis soirs[78].

Les rames circulent à la fréquence d'un passage toutes les sept minutes entre h 30 et 20 h, du lundi au vendredi, toutes les dix à quinze minutes le reste de la journée[112]. Le samedi, elle est de dix minutes entre h 15 et 19 h 30 et toutes les quinze minutes le reste de la journée, cette dernière fréquence est aussi celle appliquée le dimanche[112].

Une fois la ligne achevée, la fréquence sera d'une rame toutes les 3 minutes en heures de pointe et toutes les 5 minutes en heures creuses[114]. La vitesse commerciale est d'environ 20 km/h[114]. Les tramways relieront Luxexpo et Pont Rouge en 11 minutes[115]. En 2021, cette fréquence de trois minutes aura cours sur le tronçon Luxexpo-Lycée Bonnevoie, seule une rame sur deux ira à l'aéroport et à Cloche-d'Or, soit une rame toutes les six minutes[82]. Toujours à cette même date, la ligne complète sera parcourue en 40 minutes[87].

Durant la Schueberfouer, et à la demande des organisateurs à titre de compensation pour la réduction de 1 700 m2 de l'espace utilisable pour la fête foraine imputable le tramway, la ligne fonctionne en voie unique entre les stations Theater et Faïencerie, soit 300 mètres à une vitesse réduite à 20 km/h, la voie neutralisée étant occupée par les stands de la « fouer »[78],[116].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Article connexe : CAF Urbos.
vue de face de la maquette.
Le tramway est accessible aux personnes à mobilité réduite.

La ligne sera équipée au total de 32 rames bidirectionnelles Urbos 3, dont seules 9 seront livrées et utilisées fin 2017[40], construites par la société espagnole Construcciones y auxiliar de ferrocarriles (CAF) à Saragosse en Espagne, et numérotées à priori de 101 à 132[117],[118]. Chaque rame peut embarquer jusqu'à 422 personnes et peut atteindre une vitesse maximale de 70 km/h[119]. 21 rames seront nécessaires quand la ligne fonctionnera entre Luxexpo et la Gare centrale[87].

Le , CAF remporte l'appel d'offre face à Alstom et décroche ainsi un contrat de 83 millions d'euros portant sur la livraison ferme de 21 rames de 45 mètres de long (chaque rame pourra être rallongée de dix mètres si nécessaire[58]) et 2,65 mètres de large pouvant transporter 450 personnes, ainsi que de plusieurs tranches conditionnelles qui porteront le parc à 32 rames au total[117],[96].

La principale particularité de ce matériel est qu'il devra franchir un tronçon de 3,6 km sans ligne aérienne de contact en centre-ville, grâce à des supercondensateurs du système Rapid Charge Accumulator ou Greentech Freedrive développé par la firme espagnole sur les réseaux de Saragosse et Séville : la recharge des batteries s'effectuera par « biberonnage » en station en vingt secondes grâce à un système de charge intégré au sol qui ne se met en tension que lorsque la rame est arrêtée au dessus et délivrant une tension très élevée, transmise à la rame par trois contacteurs qui s'abaissent pour toucher le rail, et une autonomie maximale de 4 km bien qu'en pratique les rames rechargeront à chaque station ; le système intègre une résistance qui fait fondre la neige en hiver, afin de maintenir le contact électrique[78],[96],[120],[119]. Les rames disposent de la climatisation, de ports USB et d'une sonnette d'avertissement pour les piétions, le « Ding, ding », qui sera identique à celle de l'ancien tramway[121].

Le design spécifique des rames est l'œuvre du designer Eric Rhinn avec l'agence Avant-première et des artistes Michel Léonardi et Isabelle Corten pour l'éclairage nocturne coloré des portes, qui diffère d'une caisse à l'autre, en collaboration avec le constructeur ; Eric Rhinn a précédemment travaillé sur le design des rames du tramway de Besançon en France, qui sont aussi des CAF Urbos[122],[123]. Ce design a été conçu de façon à respecter l'architecture des différents quartiers de la ville[124]. La maquette à l'échelle 1 est présentée entre fin 2015 et début 2016 au grand public[123],[125]. Elle a permis aux habitants de découvrir les aménagements intérieurs et de pouvoir les adapter sur les futures rames en fonction des doléances (sièges, emplacement des barres de maintien, etc.)[126].

La première rame est réceptionnée au Tramsschapp le [117]. Le reste de la série est livré progressivement à raison d'une rame par mois environ[118]. Neuf rames sont utilisées à l'ouverture du premier tronçon fin 2017[40]. RTL Télé Lëtzebuerg organise vers un vote pour trouver un surnom au tramway, à l'issue duquel Siggi est choisi[127]. Douze rames supplémentaires seront livrées en 2019, quand la ligne rejoindra les environs de la gare centrale[128].

La ligne possède aussi des véhicules de service, dont un Mercedes-Benz Unimog rail-route équipé d'une nacelle élévatrice, mais pouvant aussi remorquer une rame en panne[129], ainsi qu'un autre véhicule rail-route destiné au nettoyage des voies[130].

Liste des rames en [118]
Numéros Date de livraison
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110 à 121 En 2019[128]
122 à 132 Entre 2020 et 2021

Le Tramsschapp[modifier | modifier le code]

Vue d'ensemble du Tramsschapp avec au premier plan le bâtiment administratif et en arrière plan le remisage couvert (à gauche) et les ateliers (à droite).

Les rames de la ligne sont entretenues au Centre de remisage et de maintenance (CRM), aussi nommé Tramsschapp ou Neien tramsschapp en luxembourgeois. Il est relié à la ligne au niveau du terminus nord Luxexpo au Kirchberg par un accès qui prend en compte la future extension de la ligne jusqu'à l'aéroport de Luxembourg-Findel.

Le Tramsschapp sert de remisage aux trente-deux rames de tramway que comptera la ligne une fois complétée en 2021, de centre de maintenance et de poste de contrôle centralisé, sur un site occupant 3,3 ha (dont 1,39 ha pour les bâtiments) entre Luxexpo et l'autoroute A1, à cheval sur les communes de Luxembourg et Niederanven, en bordure du Grünewald[48]. Le complexe comprend trois bâtiments à la toiture végétalisée, équipés de panneaux solaires et aux façades recouvertes de bois non-traité afin de s'intégrer au mieux dans la forêt voisine[49],[131],[132]. Le premier bâtiment est le remisage couvert, constitué de huit voies calibrées pour des rames de 45 mètres de long[133],[131],[134]. Le second bâtiment est l'atelier de maintenance[135], qui est lui-même subdivisé en deux bâtiments[133],[135] : le premier compte deux voies de service équipées de machines à laver (dont 75 % de l'eau utilisée est recyclée[58]), qui permettent aussi le remplissage de leurs sablières et l'inspection visuelle des rames, et d'une voie équipée d'un tour en fosse pour les opérations d'inspection, de réparation ou encore le reprofilage (« réalésage ») des roues afin de limiter les risques pour la sécurité et les nuisances sonores ; le second accueille trois voies de maintenance sur pilotis pour accéder au dessous et de passerelles d'accès à la toiture des rames et enfin une voie est équipée de vérins mobiles pour réaliser les échanges, le nettoyage et le remplacement des bogies. Enfin, le troisième bâtiment accueille les services administratifs, le poste de contrôle centralisé et le siège social de Luxtram, installé avant avenue Émile-Reuter en centre-ville[133],[131],[134]. L'ensemble, dont la construction a débuté en 2015, est opérationnel depuis le printemps 2017[131],[134].

Conduite et signalisation[modifier | modifier le code]

Article connexe : Signalisation Tramway.

La conduite sur la ligne s'effectue en « conduite à vue » : on ne trouve donc sur la ligne que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours.

Pour la signalisation lumineuse protégeant le franchissement des carrefours, le code de la route luxembourgeois défini par l'arrêté grand-ducal du et modifié à plusieurs reprises en précise le fonctionnement, qui est d'ailleurs le même que celui des feux routiers destinés aux voies pour autobus, constitués de feux de couleur blanche[136],[137] :

  • barre horizontale : arrêt absolu ;
  • disque : annonce un changement de priorité, le conducteur doit s'arrêter sauf s'il est dans l'incapacité de le faire. C'est l'équivalent du feu orange ;
  • barre verticale ou barre oblique (vers la gauche ou la droite) : voie libre vers la direction indiquée par la barre ;
  • triangle pointant vers le bas : remplace la barre verticale dans le cas où la voie est libre mais que le conducteur doit laisser la priorité aux autres flux de circulation. Le tramway étant prioritaire ce feu ne devrait a priori ne pas être utilisé ici.

Deux autres signaux, spécifiques à la conduite des tramways et constitués de lettres, inspirés de la signalisation des tramways allemands (de), existent :

  • A (Angemeldet en allemand) : Placé au dessus de la barre horizontale le cas échéant, il indique la prise en compte de la rame par le système de priorité aux feux ;
  • T (Türen schließen en allemand) : Placé entre les barres horizontale et verticale le cas échéant, à la place du disque, aux stations se trouvant immédiatement avant un carrefour, il indique au conducteur le moment idéal dans le cycle des feux pour fermer les portes.

Pour les signaux protégeant les aiguillages, les aspects sont les suivants : rouge pour le signal d'arrêt, vert pour la voie libre et orange pour la voie libre avec l'aiguille en position déviée. Ces signaux peuvent êtres complétés par un tableau indicateur lumineux permettant d'afficher une information complémentaire placé au dessus et, en dessous, on retrouve la plaque d'identification du signal et un tableau de commande de l'aiguille.

Enfin les signaux lumineux indiquant la présence du courant dans la ligne aérienne de contact affichent un 750 jaune fixe si la ligne est alimentée et clignotant si la ligne n'est pas alimentée.

Divers signaux existent aussi : limitations de vitesse, manœuvres, début ou fin de ligne aérienne de contact, etc.

Les traversées des voies du tramway sont protégées par un double feu rouge affichant, selon le type de traversée, un piéton, un vélo, les deux à la fois ou un feu rouge classique si la traversée protégée concerne des cyclistes ou le trafic automobile : allumés, l'usager a interdiction de traverser, s'ils sont éteint il a l'autorisation de traverser mais n'est pas prioritaire, il n'existe pas de feu vert ; pour les feux destinés au trafic automobile, un feu jaune s'allume pour annoncer le passage au double rouge[136],[138].

L'exploitation s'effectue à la mise en service à l'aide de 30 conducteurs, recrutés parmi 900 candidatures, puis 35 à partir de juillet 2018[121],[78]. Le personnel, qui n'est pas constitué de fonctionnaires, Luxtram étant une société de droit privé au contraire des autobus municipaux, doit être en mesure d'effectuer des annonces dans les trois langues officielles du pays (luxembourgeois, français et allemand)[139]. Le recrutement a débuté à la fin du mois d'août et chaque futur conducteur reçoit une formation de cinq semaines avant de recevoir leur autorisation de conduire les tramways ; le nombre de conducteur augmentera progressivement au fur et à mesure de la mise en service progressive de la ligne et de la livraison des autres rames de tramway[140]. La statut des salariés est un point de crispation entre les syndicats et Luxtram, les syndicats réclamant des conditions de travail et des rémunérations similaires à celles des entreprises publiques, les négociations sont, en avril 2018, au point mort[141].

Sécurité et accidents[modifier | modifier le code]

Avant même sa mise en service, la ligne a été victime d'un accident durant la marche à blanc le , à l'intersection de l'avenue John F. Kennedy et du boulevard Konrad-Adenauer, quand un automobiliste s'est engagé dans l'intersection alors que le feu était rouge pour lui et qu'une rame de tramway passait à ce moment[142]. L'automobiliste a été blessé dans l'accident et transporté à l'hôpital[142]. Le tramway connait aussi des déraillements, le premier en service commercial ayant eu lieu le lendemain de son inauguration, lors du rebroussement au terminus Rout Bréck - Pafendall, et serait lié à un problème d'aiguillage[143]. Sa première semaine d'exploitation a été marquée par une seconde panne, le , avec un problème au niveau du pantographe d'une rame, toujours à la station Rout Bréck - Pafendall, perturbant la ligne durant une heure[144].

Des collisions avec des piétons peuvent aussi avoir lieu, comme le , où un enfant a été légèrement heurté par une rame alors qu'il traversaient les voies au moment où deux rames se croisaient au niveau de la station Alphonse Weicker[145].

En matière de sécurité, chaque rame est équipée de la vidéosurveillance et d'un défibrillateur automatique en cas d'arrêt cardiaque d'un voyageur[146].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Verkéiersverbond et mKaart.
Valideur mKaart.

La tarification des lignes est identique sur les cinq réseaux de transport en commun du pays depuis le [147] : CFL, Luxtram, RGTR, AVL et TICE. Un billet courte durée permet un ou plusieurs trajets quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes du pays pendant une durée maximale de h entre la première et dernière validation. La ligne est gratuite le samedi[148].

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par Luxtram. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, l'État luxembourgeois. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services sur proposition du Verkéiersverbond (Communauté des transports en luxembourgeois), un établissement public placé sous la tutelle du ministère du Développement durable et des Infrastructures[149].

Trafic[modifier | modifier le code]

La ligne a une capacité de 10 000 voyageurs par sens et par heure, au lieu de 2 500 voyageurs pour un autobus, soit un gain considérable par rapport à l'offre existante[97]. La ligne devrait transporter quotidiennement 110 000 voyageurs[98]. Sur le premier tronçon ouvert une fréquentation journalière de 8 400 voyageurs était attendue et est, en février 2018, dépassée avec près de 17 000 voyageurs par jour[75],[77].

Projets de développement[modifier | modifier le code]

Développement du réseau urbain[modifier | modifier le code]

Pour après 2021, trois extensions ont d'abord été envisagées par François Bausch en 2016, la première vers Leudelange, la seconde vers Bertrange et la troisième vers le Mediapark et le quartier résidentiel du Kiem, par un débranchement depuis Luxexpo ; François Bausch suggérant qu'une rame sur deux irait alors au Mediapark, l'autre à l'aéroport[150]. En la priorité du ministère du Développement durable est la création d'une seconde ligne de 16 km vers Mamer par l'échangeur Wandhaff[151].

En , l'idée de créer un tronçon se débranchant de la ligne depuis la gare en direction du quartier d'Hollerich via le nouveau quartier qui remplacera les usines du tabatier Heintz Van Landewyck (de) est proposée par l'administration des ponts et chaussées à la commission des infrastructures[152].

Ligne Luxembourg - Esch-Belval[modifier | modifier le code]

Le 29 mars 2018, le ministre François Bausch annonce la création d'une ligne de « tramway rapide », pouvant atteindre une vitesse de pointe de 100 km/h entre la capitale et le quartier de Esch-Belval à Esch-sur-Alzette avec pour objectif de délester l'autoroute A4[153]. Ce projet fait suite à l'abandon quelques jours auparavant de celui du bus à haut niveau de service (façon Mettis) et à l'hypothèse du monorail qui a été écartée par le gouvernement grand-ducal[153]. La ligne serait construite dans un premier temps jusqu'à Pontpierre ou Mondercange, où serait installé un pôle multimodal et un parc relais, puis jusqu'à Belval en passant par les friches d'Esch-Schifflange qui seront réhabilitées[153].

La ligne, qui permettrait selon François Bausch de relier « les deux campus de l'université [Esch-Belval et Kirchberg] en restant dans la même rame », pourrait voit le jour d'ici 10 ou 15 ans[153]. Le projet est présenté à la commission parlementaire des transports de la Chambre des députés puis à la presse le [154],[155].

La ligne, qui longerait l'autoroute A4, serait construite en plusieurs tronçons : dès 2028, elle relierait la capitale à un pôle d'échanges multimodal implanté à Foetz en passant par Cessange et la porte d'Hollerich, avec un nombre réduit d'arrêts, dont au moins un à Leudelange[155]. En 2023, une seconde phase serait construite jusqu'aux friches industrielles d'Esch-Schifflange et enfin la troisième phase, envisagée pour 2035 donc, irait jusqu'à Esch-Belval en passant dans les rues de la seconde ville du grand-duché[155]. Les études

Le bureau d'études TTK, chargé d'étudier cette proposition, annonce un temps de parcours d'environ 20 minutes entre Foetz et la porte d'Hollerich, 35 minutes jusqu'à la place de l'Étoile de la capitale et de 37 entre cette dernière et la place du Benelux à Esch-sur-Alzette[156].

La ligne, dont le coût au kilomètre est estimé à 20 à 30 millions d'euros selon les premières estimations, serait mise en correspondance avec les projets de bus à haut niveau de service prévus dans le sud du pays (ligne ESt-Ouest, ligne Foetz-Dudelange et ligne Foetz-France)[155],[156]. Ce projet reprend l'idée d'une nouvelle ligne ferroviaire déjà évoquée en 2004 puis abandonnée par le gouvernement en raison de son coût jugé « trop élevé par rapport au bénéfice réel »[156].

Autour du tramway[modifier | modifier le code]

Impact sur les habitudes de déplacements[modifier | modifier le code]

Un sondage réalisé par TNS-Ilres avant la mise en service de la ligne montre qu'au niveau national 32 % des sondés vont modifier leurs habitudes de déplacements avec la mise en service du tramway, ce chiffre monte à 43 % pour les résidents de la capitale (38 % pour ceux des communes limitrophes)[157]. Le pourcentage varie selon l'âge des sondés : 41 % des 18-25 ans déclarent qu'ils vont changer leurs habitudes, contre 31 % des 25-34 ans et 36 % des 55-64 ans[157].

Tourisme[modifier | modifier le code]

Vue aérienne du Kirchberg.
Le « pont rouge ».
Le pont Adolphe.

La ligne T1 desservira, une fois complétée en 2021, du nord vers le sud, les lieux d'attraction et monuments suivant :

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

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Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]