Intercités

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Intercités
logo de Intercités
Logo d'Intercités
illustration de Intercités
Train Intercités Amiens – Paris-Nord,
près de La Hérelle (département de l'Oise).

Création janvier 2006
Dates clés  : les trains Téoz, Corail et Lunéa deviennent Intercités.
Forme juridique Marque commerciale
Slogan « Les trains classiques SNCF »
« Partir n’a jamais été aussi simple » (2006)
Actionnaires Société nationale des chemins de fer françaisVoir et modifier les données sur Wikidata
Activité Chemin de fer
Société mère SNCF
Site web sncf.com/fr/offres-voyageurs/voyager-en-train/intercites

Intercités, anciennement Corail Intercités, est la marque créée par la SNCF en , pour valoriser les trains de moyenne distance en France, utilisant principalement des voitures Corail rénovées par la SNCF ou les régions, selon les lignes. Depuis le , avec la fusion de Corail, Téoz, Lunéa et Intercités, la marque désigne tous les « trains classiques » de la SNCF, circulant de jour comme de nuit. Depuis le , l’État est l’autorité organisatrice de ces trains nommés « trains d’équilibre du territoire » (TET)[1].

Historique[modifier | modifier le code]

Carte du réseau Intercités en 2011
Le réseau de jour en 2011.
Le réseau en 2016 (lignes de jour et de nuit).

La notion de trains d’équilibre du territoire a été successivement et alternativement commercialisée et connue sous différentes dénominations : trains « grandes lignes », trains « Corail » et « Intercités[2] ».

Cette marque a été créée pour revitaliser certaines lignes desservies auparavant par les express et rapides Corail, devenus des GL (grandes lignes) puis des TIR (trains inter-régionaux). Ces relations d’intérêt national (aménagement du territoire) ne bénéficient pas des financements des régions comme c’est le cas des lignes TER, même si certaines régions ont investi dans la modernisation du matériel.

En raison de l’arrivée progressive de nouveaux matériels remplaçant les trains Corail, le nom Corail Intercités est modifié, fin , en Intercités.

En 2012, la marque Téoz (utilisée notamment pour les lignes de grandes distances dépourvues de TGV), représentant une gamme supérieure au Corail « classique », est dissoute, ainsi que la marque Lunéa. Dorénavant, la marque Intercités regroupe l’intégralité des trains de grandes lignes circulant jusqu'à 160 voire 200 km/h.

Dans les années 2010, les trains Intercités subissent une crise majeure : un taux de fréquentation en baisse pour un coût d'exploitation toujours constant, soit une rentabilité en baisse pour la SNCF. Ainsi, de nombreuses lignes de jour ont dû être supprimées ou réduites par rapport à leur parcours initiaux, tandis que les lignes de nuit sont en sursis et ne sont pas à l’abri d'une suppression intégrale ; en effet, la politique du « tout TGV », exercée depuis de nombreuses années, est pointée du doigt. Cependant, la SNCF et l’État cherchent des repreneurs privés pour les lignes de nuit, pendant qu'ils envisagent concomitamment de confier aux régions certaines lignes de jour (à l’instar des TER).

En 2016, des accords de transfert ont été signés avec six des treize régions : Normandie, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Hauts-de-France, Occitanie et Centre-Val de Loire[3].

Évolution[modifier | modifier le code]

En 2007, avec l'arrivée du TGV Est, les liaisons Intercités vers l'Est de la France ont été supprimées ou réaménagées, comme sur les lignes Paris – Troyes – Mulhouse – Bâle, Paris – Nancy – Épinal – Remiremont, Paris – Châlons-en-Champagne – Saint-Dizier, Paris – Reims – Charleville-Mézières.

Un programme de rénovation et de facilitation d’usage (réservation non obligatoire et train accessible avec l’ensemble de la tarification SNCF, y compris prix d’appel Prem’s) a été lancé par la SNCF. Les trains des lignes Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Lisieux – Trouville-Deauville (lancés sous le nom de Corail Intercités Normandie) ont bénéficié de la rénovation complète, grâce au financement conjoint de la région Basse-Normandie et de la SNCF.

Les Intercités étant pour la plupart des trains déficitaires de la SNCF, celle-ci espérait, dans un avenir proche, un cofinancement régional pour leur maintien. La convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire, signée le , a répondu à cette crainte d’une extinction à long terme. L’État, désormais autorité organisatrice des TET, a pour mission de suivre la bonne exécution de la convention d’exploitation des TET (en termes d’exécution du service, de respect du plan de transport, de rénovation du matériel roulant et de suivi budgétaire).

La suppression de certaines liaisons pourrait avoir un impact sur la mobilité dans certains territoires, où elles représentent le seul mode de transport en commun pour atteindre des grandes villes.

L’âge grandissant des voitures Corail (de vingt-deux à trente-quatre ans) plaide désormais pour une commande massive de nouveau matériel afin d’assurer l’avenir de ce type de relations, dont le Grenelle de l'environnement promet le maintien, au service de l’aménagement du territoire. En 2013, le gouvernement annonce un investissement de 400 millions d'euros pour le renouvellement du matériel[4].

En , la Cour des comptes considère que la réforme de 2010 / 2011 a conduit à une « gestion sans ambition », où la société de transport souhaite réduire l'offre pour réduire les déficits. Cette situation ne permet pas à l’État, aux régions et à SNCF Mobilités de sortir de leurs négociations stériles[2].

En 2015, les TET se trouvent parfois en concurrence avec les TER, et parfois à mi-chemin entre les TER et les TGV[2]. Ils correspondent à des usages hétérogènes :

  • des lignes autour de la région parisienne, supportant des trafics quotidiens réguliers ;
  • des lignes radiales de longue distance, pour des trajets de loisir ;
  • des lignes transversales de longue distance, comme Nantes – Lyon ;
  • des lignes interrégionales plus courtes, comme Caen – Tours ;
  • des lignes de nuit.

Pour certaines lignes, la lisibilité entre TER et TET n'est pas claire[2]. Entre 1985 et 2015, le contexte du transport en France a connu des mutations importantes : TGV, construction du réseau autoroutier, développement du trafic respectif des aéroports de Nice et de Toulouse, développement des lignes régulières d'autocar[2] et du covoiturage. Cela conduit à une réduction des besoins de transport. Entre 1994 et 2015, personne n'a voulu ni financer le déficit de ces lignes ni accepter leur disparition[2].

En , une note interne de la SNCF préconise une réduction du nombre de trains Intercités avec la suppression totale des Intercités de nuit (ex-Lunéa), mais également de certaines lignes et de plusieurs arrêts intermédiaires. En 2015, la flotte Intercités est composée de 2 057 voitures et 364 locomotives ; l'âge moyen du parc est de 33,5 ans. Le réseau Intercités dessert 335 villes, fait circuler 320 trains par jour (dont 20 de nuit) et transporte quotidiennement 100 000 voyageurs. Le réseau est cependant déficitaire de 276 millions d'euros[5].

La SNCF fait circuler, en 2015, 1 412 voitures Corail de jour et 347 voitures Corail de nuit. La disponibilité des voitures de nuit passera sous les 222 nécessaires pour assurer les besoins impératifs du trafic dès 2016, et sous les 1 000 pour les voitures de jour en 2018[6].

Les trains Intercités regagnent des clients au début de l'année 2017, avec 5 % de voyageurs en plus par rapport à 2016. Le chiffre d'affaires est lui aussi très légèrement en hausse (+ 2,2 %). Cette augmentation représente une inversion de tendance, alors que le trafic Intercités avait tendance à reculer de 6 % par an. Cette amélioration s'explique notamment par la refonte de l'offre commerciale de la SNCF, en particulier l'augmentation du volume de billets « 100 % éco », dont le prix moyen est de 26 . Le taux moyen de remplissage des Intercités reste cependant très médiocre, à 56 %[7].

Avenir[modifier | modifier le code]

Les régions devraient reprendre 18 lignes avant 2020[8]. Toutefois, six lignes structurantes doivent rester à la charge de l'État jusqu'en 2020[8] (Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Limoges – Toulouse, Paris-Bercy – Clermont-Ferrand, Bordeaux – Toulouse – Marseille, Nantes – Bordeaux, Toulouse – Hendaye et Nantes – Lyon).

Deux lignes de trains de nuit (Paris-Austerlitz – Briançon et Paris-Austerlitz – Rodez / Latour-de-Carol) sont conservées par l'État, les autres n'ayant pas trouvé de repreneur[8].

Identité visuelle[modifier | modifier le code]

Réseau[modifier | modifier le code]

En 2018, le réseau se compose des lignes listées dans les paragraphes ci-dessous[9].

Direction Nord-Normandie[modifier | modifier le code]

La BB 26051 tractant une rame Corail, assurant la liaison Paris-Saint-Lazare – Caen – Cherbourg.
La rame Régiolis (B 84563/64 L) Basse-Normandie alors louée par Intercités, sur la liaison Boulogne – Amiens – Paris.

Direction Atlantique Méditerranée[modifier | modifier le code]

Direction Paris Centre Sud-Ouest[modifier | modifier le code]

Direction Est Centre[modifier | modifier le code]

La BB 26157 quittant Vichy, sur un Paris – Clermont-Ferrand.

Lignes supprimées[modifier | modifier le code]

Un Intercités de nuit traverse la gare de Guéthary, en . Il effectue la liaison Hendaye – Genève, depuis supprimée.

Les lignes entièrement supprimées (listes non exhaustives) sont les suivantes, avec les dates de leurs dernières circulations :

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Intérieur d'une voiture Corail +, en 2de classe.
Rame Coradia Liner, à Paris-Est.

La transformation du label Corail Intercités en Intercités vient du fait qu'une partie seulement de ces trains est effectivement assurée avec des voitures Corail, généralement de type Corail + (modernisées entre 1995 et 2000) ou Téoz (grand confort, pour les plus longs parcours, modernisées à partir de 2004), mais également de Corail régionales (plus récemment). Ces voitures sont très majoritairement tractées par des locomotives de types BB 15000, BB 7200, BB 22200 et BB 26000, voire BB 67400 (selon les lignes parcourues).

D'ores et déjà, des matériels automoteurs, portant parfois la livrée TER, assurent les liaisons Intercités suivantes :

34 rames Coradia Liner (version bimode à grand parcours, dérivée du Régiolis) ont été commandées en septembre 2013 par le ministère des transports pour renouveler dès 2015 une partie du parc grandes lignes Intercités[15],[16]. Ces rames proposent un confort spécifique en première classe, avec une décoration inspirée du TGV « Lacroix » et des casiers à bagages d'un nouveau type, placés à côté des fauteuils. Elles sont dans un premier temps employées sur des lignes partiellement électrifiées, en l'occurrence Paris-Est – Troyes – Belfort, Paris-Montparnasse – Granville et Bordeaux – Nantes ; la liaison Paris-Nord – Amiens – Boulogne-sur-Mer est par la suite prévue[17].

Par ailleurs, 40 rames Regio 2N, dites Omneo Premium, ont été commandées par la région Normandie, afin de remplacer les rames Corail des lignes Intercités Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg[18].

Impact environnemental[modifier | modifier le code]

D'après une étude réalisée par la SNCF et le cabinet de conseil Carbone 4 dans le cadre de l'accord de Paris, les émissions de dioxyde de carbone par passager d'un train Intercités, circulant sur une ligne électrifiée (cas de Paris – Clermont-Ferrand), sont environ 15 fois moindres que le même trajet effectué en covoiturage et de 5 à 15 fois moindres qu'en autocar[19].

Tarification[modifier | modifier le code]

Tous les trains Intercités proposent le choix entre la première classe et la seconde classe.

Les prix vont du tarif Prem's au Tarif Loisir.

Des cartes de réduction sont disponibles selon les besoins[20] :

  • La carte Week-end : Elle est destinée aux voyageurs de 28 à 59 ans, elle est valable un an et permet d'obtenir des réductions au détenteur et la personne l'accompagnant.
  • La carte Senior + : Dès 60 ans, la Carte Senior permet de voyager à prix réduit toute l’année avec jusqu’à 50 % de réduction.
  • La carte Enfant + : Elle offre des réductions à l’enfant titulaire, de moins de 12 ans, ainsi que jusqu'à quatre personnes l’accompagnant.
  • La carte Jeune : Accessible aux jeunes entre 12 et 27 ans, elle permet d’obtenir des réductions pour tous les voyages.
Tarification Intercités[20]
Tarif Condition Billet Réduction
Prem's non échangeable, non remboursable, sans réservation mais à utiliser uniquement sur le train choisi
Happy Hour En vente de J-5 à J-1 sur certains trains. Non échangeable / non remboursable 50%
Loisir week-end voyager le week-end
Mini groupe 3 à 6 personnes, voyager le week-end 60 %
Découverte Entre 12 et 25 ans ou au moins 60 ans, voyager en période bleue 25 %
Carte Jeune Avoir entre 12 et 27 ans, acheter la carte pour 50 € valable 1 an 25 % (Période blanche) 50 % ou 60 % (Période bleue)
Carte Week-End Avoir entre 28 et 59 ans, acheter la carte pour 50 € (75 € tarif normal) valable 1 an 25 % (Période blanche) ou 50 % (Période bleue)
Carte Sénior + Avoir plus de 60 ans, acheter la carte pour 65 € valable 1 an 25 % (Période blanche) ou 50 % (Période bleue)
Carte Enfant + acheter la carte pour 75 € valable 1 an 25 % (Période blanche) ou 50 % (Période bleue)(accompagnateurs)
50 % (enfant de 4 à 12 ans)
abonnement Fréquence 50 %
abonnement Forfait
abonnement pour les salariés
abonnement élèves, étudiants, apprentis
Familles nombreuses selon nombre d'enfants
Militaire 75 %
Famille de Militaire 25 % ou 50 %
Tarif groupe
Billet de congé annuel
Tarif Congrès

Durant les « périodes bleues », les réductions sont de 50 % pour les cartes 12-25, Senior et Enfant+, Escapade et 25 % avec Découverte. Durant les « périodes blanches » (périodes d’affluence, soirs et matins en semaine,samedi et dimanche soir), la réduction est de 25 % pour les cartes 12-25, Senior, Enfant+ et Escapades[21].

Par rapport aux TGV, il n’y a pas de quotas de places (yield management). L’accès à un Intercités est aussi plus flexible, puisque non lié à une réservation obligatoire (sauf exception).

N.B. : Il n’est pas toujours possible de réserver sur les Intercités numérotés en 1xxxx (par exemple, impossible sur les Paris – Orléans – Tours mais possible sur les Paris – Bourges – Montluçon).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « La convention TET, un engagement fort de l’État en faveur du service public ferroviaire », Ministère du développement durable, (consulté le 3 janvier 2018) ; cette page est une archive.
  2. a, b, c, d, e et f Commission « TET d’avenir » (préf. Philippe Duron), TET : AGIR POUR L’AVENIR (Rapport parlementaire), Paris, , 117 p. (lire en ligne), p. 117.
  3. Anne Lenormand, « Transports - Transfert des trains Intercités : six régions déjà engagées », sur caissedesdepotsdesterritoires.fr, (consulté le 27 décembre 2017).
  4. « L’Etat investit dans la filière ferroviaire », sur bus & car, (consulté le 18 mars 2013).
  5. « Les trains Corail devant la barrière du financement », article des DNA du 23 mai 2015.
  6. « Un matériel à bout de course », article des DNA du 23 mai 2015.
  7. « Les trains Intercités regagnent des clients », sur lefigaro.fr, (consulté le 9 juin 2017).
  8. a, b et c http://www.lefigaro.fr/societes/2017/01/13/20005-20170113ARTFIG00011-les-regions-s-appretent-a-redonner-vie-aux-trains-corail.php
  9. « Destinations et réseaux Intercités », sur sncf.com (consulté le 2 mars 2018).
  10. Bernard Collardey, « Amiens - Calais : la ligne de la côte se modernise », dans Rail Passion no 158, , p. 54.
  11. a, b, c et d Rail Passion no 245 (), p. 23 : « Des Regio 2N Omneo Premium en Centre-Val de Loire ».
  12. « LES DERNIERES ANNEES DES TRAINS CLASSIQUES PARIS - ARRAS - LILLE - TOURCOING », sur trains-en-voyage.com, (consulté le 27 décembre 2017).
  13. « L’éventuel TGV pour Royan sur de meilleurs rails », sur sudouest.fr, (consulté le 27 décembre 2017) ; cette page est une archive.
  14. « Comité de ligne Rouen / Amiens / Lille » [PDF], sur picardie.fr, (consulté le 27 décembre 2017) : « Il rappelle que les rames « Corail » assurant les Rouen/Amiens/Lille ont été supprimées par Grandes Lignes depuis le . La solution de substitution actuelle consiste à remplacer ce matériel tracté par des rames TER2N », p. 6 ; ce document est une archive.
  15. « Alstom vend ses Regiolis pour renouveler les trains Corail et les Intercités », sur mobilicites.com, (consulté le 3 octobre 2016).
  16. (en) « SNCF orders electro-diesel inter-city trainsets », sur railwaygazette.com, (consulté le 3 octobre 2016).
  17. Romain Douchin, « L’antique train corail Intercités va être remplacé par des Coradia Liner profilés comme des TGV », sur lavoixdunord.fr, (consulté le 7 juillet 2018).
  18. AFP, « Gros contrat pour le site Bombardier de Crespin : 40 trains à livrer pour la Normandie », sur lavoixdunord.fr, (consulté le 20 octobre 2016).
  19. « INTERCITÉS : Valoriser l’offre ferroviaire en répondant aux besoins de nos clients et aux enjeux du développement durable » [PDF], sur carbone4.com (consulté le 9 mars 2018), p. 5.
  20. a et b « Les tarifs », sur www.intercites.sncf.com
  21. « Calendrier voyageurs pour les TER et les Intercités sans réservation obligatoire du 11 décembre 2011 au 8 décembre 2012 », SNCF (consulté le 6 février 2012)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]