Réseau ferré de France

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Réseau ferré de France
Logo de Réseau ferré de France
Logo actuel de RFF

Création 13 février 1997
Disparition 31 décembre 2014
Dates-clés 2011 : Cadencement du réseau ferré.
1er janvier 2015 : réunification de RFF et de la SNCF.
Prédécesseur SNCF
Successeur SNCF Réseau

Forme juridique Établissement public à caractère industriel et commercial
Sigle RFF
Slogan(s) « Construire le réseau ferroviaire de demain tout en faisant fonctionner celui d'aujourd'hui ;
Anciens : Nous avons de grands projets pour vous ;
Traçons les liens entre ici et demain. »
Siège social Drapeau de la France 92 Avenue de France
75013 Paris (France)
Actionnaires État Français (100%)
Direction Jacques Rapoport (au 31 décembre 2014)[1]
Effectifs 1 500 (2011)
Filiales LTF, Airefsol Energies
Site web Site internet SNCF Réseau (ancien site de RFF)

Localisation France
Longueur 29 273 km
Dont électrifiés 15 687 km
Écartement des rails Standard UIC (1 435 mm)

Image illustrative de l'article Réseau ferré de France
Principales lignes du réseau ferré national.

Réseau ferré de France, RFF, était un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) français créé le par scission d'avec la SNCF, dont il était indépendant[2], et à laquelle il a finalement été réintégré le 1er janvier 2015[3].

Durant cette période, il est le principal gestionnaire d'infrastructure ferroviaire en France, chargé de l'aménagement, du développement, de la cohérence et de la mise en valeur du réseau ferré national dont il est alors propriétaire[4].

Présentation[modifier | modifier le code]

RFF était le propriétaire du réseau ferré national français et de la partie « ferroviaire » des gares (quais, voies, postes d'aiguillages), les parties « commerciale et administrative » (bâtiments voyageurs) appartenaient toujours à la SNCF. Cependant l'entretien et l'exploitation du réseau étaient délégués à la SNCF[5] (via SNCF Infra et la Direction de la circulation ferroviaire).

RFF était sous la tutelle de l’État, exercée par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer[6] du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie.

Ses revenus étaient issus pour environ 90 % des redevances payées par les entreprises ferroviaires pour leur usage du réseau. La SNCF était son principal client[7].

La création de RFF[modifier | modifier le code]

En créant RFF, l'État français visait plusieurs objectifs :

Par le contrôle qu'il exerçait sur le barème des redevances de RFF, l’État disposait en outre d'une variable supplémentaire - au-delà de sa qualité d'actionnaire - dans sa relation avec la SNCF. Dans les premières années de RFF, les redevances d'usage payées par la SNCF à RFF et la rémunération des services rendus par la SNCF à RFF pouvaient être interprétées comme un moyen pour l’État de mettre la SNCF en tension et de l'inciter à l'efficacité. Par la suite, les redevances et la rémunération de la gestion déléguée du réseau ont été déterminées en fonction des coûts réels, sans autre objectif que de mettre chaque entreprise en mesure de couvrir ses coûts.

En tant que gestionnaire du réseau, RFF a été doté d'un important patrimoine foncier (plus de 100 000 ha), dont une partie n'est plus utile au transport ferroviaire et fait l'objet de valorisation (vente, location) essentiellement auprès des collectivités territoriales.

Réunification avec la SNCF[modifier | modifier le code]

Le 30 octobre 2012, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, annonce une réforme ferroviaire[8] comportant notamment la création d'un « Gestionnaire d'Infrastructure Unifié » (GIU).

La loi portant réforme ferroviaire du 4 août 2014[9] prévoit la création d'un EPIC mère « SNCF », chargé du pilotage stratégique du groupe, et la transformation des deux établissements publics à caractère industriel et commercial ferroviaires existants.

Réseau ferré de France devient SNCF Réseau et intègre le personnel de SNCF Infra ainsi que celui de la Direction de la circulation ferroviaire. De cette façon SNCF Réseau est un gestionnaire d’infrastructure de plein exercice.

Le reste de la SNCF devient SNCF Mobilités, chargé de l'exploitation des trains.

RFF disparait le . SNCF Réseau lui succède au .

Mission et métiers[modifier | modifier le code]

Les missions de RFF étaient les suivantes :

  • l'allocation des capacités entre sillons (circulation des trains) et plages-travaux (maintenance du réseau) ;
  • la tarification et la commercialisation des sillons ;
  • la gestion des circulations (guider les trains) ;
  • l'entretien courant du réseau ;
  • la maîtrise d'ouvrage des investissements (renouvellement des installations, modernisation, développement).

RFF comportait douze directions territoriales[10]: Alsace - Lorraine - Champagne, Nord Pas de Calais - Picardie, Normandie, Ile de France, Bourgogne - Franche-Comté, Centre - Limousin, Bretagne - Pays de la Loire, Aquitaine - Poitou, Rhône - Alpes - Auvergne, Midi - Pyrénées, Languedoc - Roussillon et Provence - Alpes - Côte d'Azur.

La délégation de la gestion du réseau à la SNCF (et partiellement à d'autres opérateurs)[modifier | modifier le code]

La loi fondatrice de RFF (no 97-135) confiait également un rôle à la SNCF dans la gestion de l'infrastructure : « Compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public, la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau sont assurés par la SNCF pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par RFF qui la rémunère à cet effet. »[4]. La SNCF était ainsi le gestionnaire d'infrastructure délégué.

La délégation obligatoire de certaines missions de RFF à la SNCF découle de la volonté politique de ne pas scinder le corps social cheminot entre la gestion de l'infrastructure (environ 50 000 agents) et les activités de transport (environ 110 000 agents) de la SNCF, notamment afin d'éviter un conflit social.

Depuis fin 2009 (loi no 2009-1503), RFF pouvait confier les mêmes missions que celles assumées par la SNCF à d'autres opérateurs, pour les lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises. Ces opérateurs sont appelés prestataires gestionnaires d'infrastructure[11].

Les partenariats public-privé permettaient également de confier la gestion de nouvelles infrastructures à des tiers.

Relations avec la SNCF[modifier | modifier le code]

Il existait entre la SNCF et RFF deux types de litiges :

  • des litiges nés lors de la répartition du réseau, en cours de règlement au fur et à mesure des arbitrages rendus par le gouvernement ;
  • une divergence d'appréciation du prix de l'usage des voies (redevances versées par la SNCF) et de celui de leur entretien (versé par RFF à la SNCF).

Sécurité et malveillance[modifier | modifier le code]

Selon un recensement interne publié par Le Figaro en novembre 2008, RFF a enregistré, en 2007, 27 000 actes de « malveillance » qui ont coûté 15 millions d'euros à l'entreprise[12].

Aspects environnementaux[modifier | modifier le code]

Bien que présentant de nombreux avantages environnementaux, outre des effets encore mal mesurés sur le plan du bruit, des émissions de gaz à effet de serre, le réseau ferré contribue (pour les voies TGV clôturées notamment) au phénomène dit de fragmentation écopaysagère et peut avoir d'autres impacts sur la biodiversité ou l'environnement (via les désherbants par exemple).

En juin 2011, RFF s'est associé à six autres grands gestionnaires d'infrastructures linéaires fragmentantes « pour agir en faveur de la biodiversité »[13] notamment dans le cadre de la Trame verte et bleue nationale autour d'une charte, en créant un « Club infrastructures linéaires et biodiversité » pour renforcer leur engagement en faveur de la biodiversité, et constituer un groupe de référence vis-à-vis des partenaires extérieurs.

Mission commerciale de service public[modifier | modifier le code]

RFF percevait des redevances de la part des utilisateurs du réseau ferré (presque exclusivement la SNCF). Ces redevances étaient fixées, chaque année, dans le document de référence du réseau. Elles se composaient de trois termes principaux (issus de la réforme tarifaire applicable en 2010 visant une meilleure couverture des coûts et une plus grande pertinence économique) :

  • la redevance de réservation, calculée sur la base des kilomètres réservés, en fonction du type de ligne et de l’heure de passage. Cette redevance peut être modulée en fonction du nombre de places offertes et de l’origine - destination des trains de voyageurs sur ligne à grande vitesse, et du couple longueur et vitesse du sillon fret ;
  • la redevance de circulation, calculée sur la base du nombre de kilomètres effectués en fonction de type de train et du type de ligne ;
  • la redevance d’accès qui est un montant fixe s’appliquant uniquement aux trains régionaux de voyageurs (TER et Transilien).

Chacune de ces trois redevances représentait, en 2010, environ le tiers des redevances totales perçues par RFF, de l’ordre de 4,5 milliards d’euros, pour des dépenses annuelles proches de 5,3 milliards d'euros par an (hors investissements de développement), qui incluent des charges de capital[7].

La tarification a été créée dès 1997, avec des volumes initialement faibles et correspondant aux coûts marginaux d'usage. Dès 1999, ces volumes ont été significativement revus à la hausse, en faisant payer essentiellement les TGV. En 2003, de nouvelles hausses ont été mises en place et dès 2005, les revenus de l'ensemble des redevances ont été de 2 185 millions d'euros (contre moins de 900 millions d'euros en 1997).

Recettes et dépenses de RFF[modifier | modifier le code]

Les missions confiées à la SNCF lui ont été rémunérées 2,7 milliards d'euros en 2006, bien au-delà des redevances d'usage perçues par RFF (2,3 milliards d'euros en 2006).

Afin de financer sa mission de gestion et de développement du réseau ferré national, RFF percevait des redevances de la part de ses clients et des subventions de la part des collectivités publiques. Les recettes perçues permettaient notamment :

  • de financer la gestion du réseau ;
  • de participer aux investissements de modernisation ou de développement ;
  • d'amortir la dette héritée de la SNCF (avant 1997) ou contractée depuis 1997.

La dette de RFF a régulièrement augmenté du fait que ses recettes étaient en général inférieures à ses dépenses. En particulier, l'ensemble des redevances payées par les entreprises ferroviaires ne couvraient pas les coûts de gestion du réseau.

En 2013, la dette de RFF était de 33,7 milliards d'euros. Cette dette a augmenté d'environ 1,5 milliard par an[14].

Présidents[modifier | modifier le code]

Historique de l'identité visuelle[modifier | modifier le code]

Investissements[modifier | modifier le code]

Par le montant des investissements, les grands projets ferroviaires tels que les lignes nouvelles constituent les plus importants investissements en infrastructures de transport. RFF était le maître d'ouvrage des grands projets ferroviaires en France.

Dans les faits, la LGV Est européenne a été le premier grand projet conduit par RFF (de janvier 2002 à juin 2007). Pour la première fois, RFF a ouvert à la concurrence européenne ses marchés de maitrise d'œuvre de génie civil. C'est aussi la première fois qu'un large partenariat financier implique les collectivités concernées par le projet aux côtés de l'État, de l'Union européenne et du Grand-Duché de Luxembourg. Sur la LGV Rhin-Rhône (branche Est mise en service en 2011), RFF a non seulement ouvert à la concurrence les marchés de génie civil mais cette fois aussi les marchés d'équipements ferroviaires (voies, caténaires, etc.).

Clients de RFF[modifier | modifier le code]

En 2013, dix-neuf entreprises ferroviaires faisaient circuler leurs trains de marchandises et de voyageurs sur le réseau ferré national[17] :

Plusieurs autres entreprises étaient clientes de RFF en lui commandant directement des sillons mais en confiant la traction des trains aux entreprises ferroviaires citées ci-dessus. Elles sont appelées « candidats autorisés »[18] ; il s'agit par exemple de T3M ou du grand port maritime de La Rochelle[19].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jacques Rapoport présidera RFF, sur le site ville-rail-transports.com du 5 novembre 2012
  2. Décret no 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France, sur le site legifrance.gouv.fr
  3. Loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire
  4. a et b Code des transports - Article L2111-9, sur le site legifrance.gouv.fr
  5. Notre histoire sur le site de RFF.
  6. Question N° : 4891 de M. Marc Le Fur, sur le site questions.assemblee-nationale.fr du 25 septembre 2007
  7. a et b la tarification, sur le site rff.fr
  8. Les grandes lignes de la réforme du ferroviaire, sur le site rff.fr du 31 octobre 2012
  9. « Vers la réforme du système ferroviaire »
  10. L'organisation régionale sur le site de RFF.
  11. Les Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP), sur le site developpement-durable.gouv.fr du 3 décembre 2012
  12. Le Figaro, 14 novembre 2008, page 9
  13. Sept grands gestionnaires d’infrastructures linéaires réunis pour agir en faveur de la biodiversité, sur le site rte-france.com du 27 juin 2011, consulté le 18 décembre 2012
  14. SNCF: les cinq signaux d'alarme du rail français, Julie de la Brosse, lexpansion.lexpress.fr, 10 juin 2014
  15. Mort de Claude Martinand, fondateur et premier président de Réseau Ferré de France, sur le site cheminots.net
  16. JORF n°0277 du 30 novembre 2014 page 20018 texte n° 29
  17. « ...ils circulent sur le réseau », sur rff.fr, consulté le 16 janvier 2015.
  18. « ...la tarification », sur rff.fr, consulté le 16 janvier 2015.
  19. Rff Aquitaine Poitou-Charentes renforce ses liens avec ses clients chargeurs, article du 3 janvier 2013, sur rff.fr, consulté le 16 janvier 2015.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]