Transport maritime

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche
le Colombo Express, un porte-conteneurs
l'Astor, un navire de croisière

Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de marchandises (marine marchande).

Le transport de personnes par voie maritime a perdu beaucoup d'importance du fait de l'essor de l'aviation commerciale ; il subsiste de manière significative dans seulement deux créneaux importants : les traversées courtes et les croisières.

On peut y ajouter pour être complet les voyages d'exploration scientifiques et les courses sportives, qui ne relèvent cependant pas à proprement parler du transport.

Le transport maritime est par nature international, sauf parfois dans ses fonctions de cabotage le long des côtes d'un pays ou au travers d'archipels.

Présentation générale[modifier | modifier le code]

Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des personnes pour l'essentiel par voie maritime, même si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le pré-acheminement ou post-acheminement (positionnement d'un conteneur chez le chargeur et son acheminement au port, par exemple). Un tel déplacement sera couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat d'affrètement dans le cadre d'un service de tramping (lorsque les tonnages sont importants, par exemple).

Selon la conférence des Nations unies sur le commerce et le développement, 50 000[1] navires naviguent dans le monde entier en 2012, faisant du transport maritime le moyen de transport dans le commerce mondial le plus important, en termes de capacité. Plus de 8,7[2] milliards de tonnes empruntent ainsi la mer (en 2011), assurant 90 % du trafic mondial. En 2012, le transport maritime mondial représente un marché de 1 500 milliards d'euros[1]. En 2015, il représente 80 % du commerce mondial en volume[3],[4]. Malgré un ralentissement dû à la crise économique, ce marché devrait continuer de croître pour atteindre 2 000[1] milliards d'euros en 2020.

Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc). À côté de ce transport en vrac, il couvre également le transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l'on a coutume d'appeler de la marchandise diverse ou « divers » (general cargo en anglais).

Historique[modifier | modifier le code]

Le transport maritime remonte de très loin, ainsi dès que l’être humain a su creuser dans les troncs d’arbres, assembler les morceaux de bois ; il a compris que la voie d’eau pourrait servir pour transporter les personnes et les marchandises. Très tôt la navigation naquit, les rames (qui caractérisent l’époque primitive) et les caravelles des navires du XVe siècle et XVIe siècle furent les premiers instruments de navigation utilisés ensuite les navires à voile furent leur apparition pour enfin aboutir à un moyen mécanique vers le XVIIIe siècle qui par ailleurs est considéré comme le siècle des grandes découvertes.

En effet, la construction en acier a remplacé les constructions des navires en bois. La découverte de la machine à vapeur et son amélioration par James Watt, la découverte de l’hélice et la turbine ont permis d’avoir des bâtiments (navires) rapides et robustes.

À cette évolution, il faut ajouter une étape importante caractérisée par l’apparition de la boussole et du gouvernail. Après la découverte des bâtiments jugés nouveaux, le transport maritime est devenu de plus en plus l’auxiliaire indispensable du commerce et de l’industrie naissante compte tenu du volume énorme des marchandises à transporter.

Les conteneurs maritimes[modifier | modifier le code]

Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s'est développé : celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces « boîtes » ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Transport routier, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une « unité de transport intermodal ». La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d'autre manutention jusqu'à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le conteneur uniquement, minimisant ainsi les ruptures de charges.

Le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté, va rapidement présenter un certain nombre d'avantages :

  • moins d'avaries et casse ;
  • moins de pertes et de vols (n'étant pas visible, la marchandise ne suscite plus autant la tentation !) ;
  • une réduction des coûts par une amélioration de la productivité au chargement : les navires chargent et déchargent plus vite donc passent moins de temps aux ports (un navire au port est un centre de coûts, et à la mer, un centre de recettes).

Le transport maritime de conteneurs se fait, de plus en plus, au moyen de porte-conteneurs intégraux, spécialisés. Les cales sont aménagées en cellules, véritables alvéoles, et un système de rails permet d'y guider par glissement les conteneurs.

Une véritable course au gigantisme s'est déclenchée pour atteindre aujourd'hui des navires pouvant charger 20 000 équivalent vingt pieds.

Cependant, cette course au gigantisme risque de s'essouffler, ces navires devenant difficiles à rentabiliser et exclus de beaucoup de ports européens ou autres par suite de faiblesse de profondeur de ces derniers ou d'insuffisance d'aliments.

Flotte marchande mondiale[modifier | modifier le code]

La flotte marchande mondiale est constituée de différents types de vaisseaux. Le tableau ci-dessous présente la répartition de cette flotte entre ces différents types[5]. Au début de 2007, la flotte mondiale a, en comptabilisant les navires de plus de 1000 tpl, pour la première fois, dépassé 1 milliard de tonnes de port en lourd (tpl) pour atteindre 1,04 milliard de tpl[6].

Au , le tonnage global est de 1 276 millions de tonnes de port en lourd qui en 2009 ont transporté 7,84 milliards de tonnes de fret[7].

Chiffres de début d'année, exprimé en milliers de tonnes de port en lourd (tpl)
Principaux types de vaisseaux 2003 2004 2005 Variation
2004-2005
(%)
milliers
de tpl
% milliers
de tpl
% milliers
de tpl
%
Transport total en marchandises diverses 180 884 21,4 % 186 177 21,8 % 191 113 22,3 %
Cargos polyvalents 97 185 11,5 % 94 768 11,1 % 92 048 11,3 % -2,9 %
Porte-conteneurs 82 793 9,8 % 90 462 10,6 % 98 064 10,9 % 8,4 %
Porte-barges 906 0,1 % 947 0,1 % 1001 0,1 % 5,7 %
Transport total en vrac 924 127 73,8 % 953 028 75,4 % 999 870 74,8 %
Vraquiers, dont : 300 131
12 612
287 519
35,6 %
1,5 %
34,1 %
307 661
12 110
295 551
35,9 %
1,4 %
34,5 %
320 584
9 695
310 889
35,8 %
1,1 %
34,7 %
4,2
-19,9
5,2
Pétrolier 304 396 36,1 % 316 759 37,0 % 336 156 37,5 % 6,1 %
Gaz liquéfié 19 469 2,3 % 20 947 2,4 % 22 546 2,5 % 7,6 %
Transport total spécial 39 355 4,8 % 25 430 2,8 % 25 444 2,9 %
Chimiquiers 8 027 1,0 % 8 004 0,9 % 8 290 0,9 % 3,6 %
Navires à passagers 5 495 0,7 % 5 561 0,6 % 5 589 0,6 % 0,5 %
Autre 25 833 3,1 % 11 865 1,3 % 11 565 1,4 % -2,5 %
Total 844 235 856 974 895 843 4,5 %

Les intervenants du transport maritime[modifier | modifier le code]

L'armateur 
C'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il soit propriétaire, exploitant ou simple affréteur, c’est-à-dire loueur d'un navire, son rôle est de transporter les marchandises d'un point A à un point B par la mer, en temps et en bon état. Pour maintenir à flot son entreprise il est en relation avec de nombreux autres intervenants :
  • les transitaires ou commissionnaires qui sont des intermédiaires, ou mandataires, entre les chargeurs et les transporteurs des marchandises ;
  • les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires ;
  • les sociétés de remorquage, de pilotage ;
  • les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui assument la responsabilité en cas d'accident (P&I protection and indemnity club).
Dans les ports où il n'est pas installé l'armateur va confier toutes ces tâches à un agent maritime consignataire.
L'agent maritime 
C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l'administration maritime, etc), des besoins de l'équipage (relève, visite médicale, etc.) et de la gestion de la cargaison. La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place[8].
Le commissionnaire de transport 
Intermédiaire, professionnel qui organise de façon libre et autonome pour le compte de l'expéditeur ou du destinataire la totalité ou une partie du transport. Il est responsable de ses fautes. Il met en place et coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix, il est responsable des fautes de ses sous-traitants mais pas plus qu'eux. Il répond d'une obligation de résultats, il est présumé responsable et la charge de la non responsabilité lui incombe. Il peut agir dans différents modes de transport, terre, air et mer.
Le Non-Vessel-Operating Common Carrier (ou NVOCC) 
C'est une invention de la pratique américaine, qui situe cet opérateur, suivant le contenu (variable) de son contrat, à mi-chemin entre un transporteur maritime, et un commissionnaire de transport[9].
Le shipchandler 
C'est la compagnie qui avitaille (approvisionne, en tabacs, alcools, produits alimentaires et toutes autres demandes spécifiques.) les navires.
Le courtier maritime 
Le Shipbroker, en anglais, est un professionnel qui s'entremet entre deux entreprises, soit pour acheter/vendre un navire neuf (p.ex. entre un armateur et un chantier) ou un navire d'occasion (entre deux armateurs), soit pour la location (l'affrètement) d'un navire entre celui qui a une marchandise à transporter et celui qui possède le navire susceptible de répondre à cette demande. Il « rapproche » les parties, mais les aide aussi dans la négociation, dans la conclusion du contrat, et même dans la suite de l'exécution du contrat. En France, il existe une deuxième sorte de Courtier Maritime. Créé par Colbert, supprimé en 2003 pour des raisons de libre concurrence, le courtier maritime, interprète, conducteur de navires « conduit » les navires en douane, donc effectue les différentes formalités douanières et fiscales relatives à l'escale d'un navire étranger dans un port français. Il s'appelle à présent « conducteur en douanes de navires ».

Principaux armateurs mondiaux[modifier | modifier le code]

Le transport de marchandises[modifier | modifier le code]

  • Classement des principaux armateurs mondiaux pour le transport de marchandises :
Rang Entreprise Pays CA (milliards de dollars)2011
1 Mærsk Drapeau du Danemark Danemark 60,2
2 Mediterranean Shipping Company Drapeau de la Suisse Suisse Drapeau de l'Italie Italie 25[10]
3 CMA CGM Drapeau de la France France 14,9
4 China Ocean Shipping Company Drapeau de la République populaire de Chine Chine 10,1
5 American President Lines Drapeau de Singapour Singapour 7,9
6 Hapag-Lloyd AG Drapeau de l'Allemagne Allemagne 6,1
7 Evergreen Marine Corporation Drapeau de la République de Chine Taïwan 3,5

Ce classement devrait néanmoins être chamboulé dans les années à venir après l'annonce surprise de Maersk de se retirer à moyen terme du transport maritime pour se concentrer sur ses autres activités, comme l’offshore, considéré comme plus rentable[11].

Les croisières[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Croisière.
  • Classement des principales compagnies de croisière[12] :
Rang Entreprise Pays CA en milliards de dollars (2012)
1 Carnival Corporation Drapeau des États-Unis États-Unis 15,38
2 Royal Caribbean International Drapeau des États-Unis États-Unis 7,69
3 Norwegian Cruise Line Drapeau des États-Unis États-Unis 2,3
4 MSC Croisières Drapeau de la Suisse Suisse Drapeau de l'Italie Italie 1,5

Par pays[modifier | modifier le code]

Au Canada[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Marine marchande du Canada.

En France[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Transport maritime en France.

En Iran[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Transport maritime en Iran.

Au Koweït[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ports du Koweït.

Au Maroc[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Transport intermodal au Maroc.

En Suisse[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Marine marchande suisse.

Législation[modifier | modifier le code]

Au niveau international[modifier | modifier le code]

Convention de Bruxelles[modifier | modifier le code]

La convention de Bruxelles a été signée le 25 août 1924 et est entrée en vigueur le 2 juin 1931.

La durée du contrat du transport maritime[modifier | modifier le code]

Elle est valable depuis le chargement de la marchandise à bord du navire jusqu’au déchargement. Cette convention établit une séparation juridique du transport. Ainsi, le pré et post acheminement terrestre sont exclus de son champ d’application. On ne peut donc engager la responsabilité du transporteur maritime que pendant la phase purement maritime.

Responsabilité du transporteur maritime[modifier | modifier le code]

Selon la convention de Bruxelles, le transporteur maritime a une présomption de responsabilité en cas de dommage causé aux marchandises. Le transporteur ne pourra dans ce cas s’exonérer quand en apportant la preuve que le dommage est dû à une cause connue (incendie) et que cette cause figure dans le tableau des causes exonératoires prévues par la convention de Bruxelles (vice propre de la marchandise ; vice caché du navire ; cas de force majeure) et qu’il y a un lien de causalité (trace de fumée) entre cette cause (incendie) et le dommage.

Champ d’application[modifier | modifier le code]

La convention de Bruxelles ne s’applique qu’au transport maritime sous connaissement (B/L), elle exclut en cela le contrat d’affrètement maritime. Elle exclut également de son champ d’application les transports en pontée et les transports d’animaux vivants, des opérations de chargement et de déchargement qui ne sont pas les réalisées avec les grues du navire.

Règles de Hambourg[modifier | modifier le code]

Les règles de Hambourg ont été signées le 31 mars 1978. Dès son entrée en vigueur le 1er novembre 1992 aucune grande puissance maritime n’a ratifié aux règles de Hambourg.

Durée du contrat de transport maritime[modifier | modifier le code]

Elle valable depuis la prise en charge de la marchandise jusqu’à la livraison. La durée du contrat est donc plus étendue par rapport à celle de la convention de Bruxelles. Elle couvre non seulement la phase purement maritime mais les phases de pré et post acheminement terrestre.

Responsabilités du transporteur maritime[modifier | modifier le code]

Avec les règles de Hambourg, le régime de responsabilité du transporteur maritime est basé sur la présomption de faute. Dans ce registre en cas de dommage causé aux marchandises le transporteur ne peut s’exonérer de sa responsabilité qu’en apportant la preuve que lui-même et ses préposés ont pris toutes les mesures raisonnables afin d’éviter l’évènement ayant causé le dommage.

Champ d’application[modifier | modifier le code]

Les règles de Hambourg à l’instar de la convention de Bruxelles excluent toute convention d’affrètement maritime. Mais aussi son champ d’application est plus large que celui de la convention de Bruxelles. Elle va donc s’étendre à :

  • tout contrat de transport maritime avec ou sans émission de connaissement ;
  • les transports en pontée ;
  • les transports d’animaux vivants ;
  • toutes les opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de transport maritime et la livraison que ses opérations soient effectuées où non par la compagnie elle-même.

En outre, les règles de Hambourg s’appliquent non pas seulement entre États signataires mais à tous contrats :

  • dont le lieu d’exécution (port de chargement, de déchargement, lieu d’émission du document de transport) est situé dans un État signataire ;
  • où le document de transport prévoit les règles de Hambourg.

Impact environnemental[modifier | modifier le code]

Émissions de gaz à effet de serre[modifier | modifier le code]

Le transport maritime est et restera probablement longtemps le mode de transport le moins polluant par tonne de marchandise transportée à grande distance.

Mais selon l’ONU[13], la flotte mondiale marchande a émis 1,12 milliard de tonnes de CO2 en 2007[14], soit 4,5 % des émissions globales (hors flottes militaires, de pêche et de plaisance), soit, à titre de comparaison en 2006 l'équivalent des émissions totales de deux pays comme la France[15]. Ceci fait de la marine marchande le 5e émetteur en quantité (bien que loin derrière l’aviation[16] autre source de CO2 en forte augmentation). Cette estimation double ou triple les estimations précédentes. Début avril 2008, l’Organisation maritime internationale (OMI) a mis en révision Marpol VI qui règlemente certaines pollutions des navires (Marpol VI date de 1997, mais n’est entrée en vigueur qu’en 2005).

Le protoxyde d'azote (N2O) émis par les diesels marins est un puissant gaz à effet de serre, au même titre que le dioxyde de carbone (CO2) et le méthane (CH4) ; son pouvoir réchauffant est de 265 fois celui du CO2.

L’ICS (International Chamber of Shipping) reconnaît que les 60 000 navires qu’elle représente sont responsables d’environ 10 % des émissions de soufre et d’azote. Alors que les émissions terrestres ont fortement diminué depuis 1990, les émissions du transport maritime ont tant augmenté, qu'à ce rythme en 2015, les seuls navires croisant au large de l'UE 25 émettront plus de SO2 que toutes les sources terrestres réunies de l'UE-25[17].

Des recherches portent sur des modèles ou prototypes de caboteurs ou navires de grande plaisance et de marine marchande dits « bateaux zéro carbone » (en termes d'émission)[18].

Particules ultrafines[modifier | modifier le code]

L’université de Rostock et le centre de recherche sur l’environnement allemand Helmholzzentrum Munich ont établi un lien sans équivoque entre les gaz d’échappement des cargos et certaines maladies graves. Au total, elles causent 60 000 morts par an et coûtent 58 milliards d’euros par an aux services de santé européens. Les carburants maritimes sont 2 700 fois plus toxiques que le diesel routier. Pourtant, chaque année, le transport routier paie 35 milliards d’euros de taxes sur les carburants, alors que le transport maritime utilise des combustibles non taxés[19]. Les émissions de soufre et de CO2 du transport maritime ne cessent de s'accroitre, au contraire de celles du transport routier. En 2015, les émissions du secteur du transport maritime international représentent 3 % des émissions totales de gaz à effet de serre et 4 % des émissions de CO2 de l'UE[20].

Des mesures effectuées dans la ville de Marseille ont révélé que l'air respiré à bord des navires est 70 plus chargé en particules ultrafines que dans les quartiers de la ville éloignés du port. La cause majeure de la très forte pollution des navires est l’utilisation du fioul lourd comme carburant[21].

Une campagne de mesures à Bastia en 2018 a révélé lors des départs ou arrivées de ferries 75 000 particules ultrafines par centimètre cube, soit 37,5 fois plus de pollution qu'en période normale, et à bord du ferry entre Livourne et Bastia, lors d'une accélération, un pic à 230 000 particules ultrafines par centimètre cube a été observé[22].

Propulsion au gaz naturel liquéfié[modifier | modifier le code]

L’utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant, au lieu du fioul lourd, permet de réduire considérablement les émissions de particules fines, d'oxydes de soufre, d'oxydes d'azote et de CO2. Mais elle représente un surcoût très important au niveau de l'investissement initial. Le 27 novembre 2018, l'« Aida Nova », du groupe Costa Croisières, sera le premier paquebot de croisière au monde propulsé au GNL à prendre la mer ; il sera destiné au marché allemand. Fin octobre 2019, un autre navire propulsé au GNL, le « Costa Smeralda » sera livré, destiné à des voyages en Méditerranée. Au total, huit paquebots de croisière au GNL seront lancés de 2018 à 2021 sur 66 paquebots en construction. CMA CGM a également adopté le GNL pour ses futurs porte-conteneurs géants : à l'été 2017, il a passé commande de neuf bateaux de 22 000 EVP chacun, équipés de moteurs fonctionnant au GNL et livrables à partir de fin 2019[23].

Début de prise de conscience par les organisations internationales[modifier | modifier le code]

Le 13 avril 2018, à l’occasion du 72e Comité de protection de l’environnement du milieu marin (MEPC), les 173 pays membres de l’Organisation maritime internationale (OMI) se sont engagés sur une réduction des émissions des gaz à effets de serre dans le transport maritime[24].

La stratégie vise d’une part à baisser de 40 % les émissions à la tonne-kilomètre des navires d'ici 2030, d’autre part à réduire le volume global des émissions d’au moins 50 % en 2050 par rapport à l’année de référence de 2008. Enfin, dès 2030, les bateaux neufs devront ne plus émettre de CO2.

L’OMI est régulièrement critiquée pour trainer les pieds sur la question de la réduction des gaz à effets de serre. L’ONG Transparency International explique cette réticence par l’influence considérable des armateurs sur le fonctionnement de l’organisation ainsi que celle des paradis fiscaux ; 52 % de la flotte mondiale est enregistrée dans les Bahamas, à Malte, au Panama, au Liberia et dans les îles Marshall. Ces cinq pays contribuent par ailleurs à 43,5 % du financement de l'organisation[25].

Le changement de position des îles Marshall a eu une influence majeure sur la ratification de l’accord. L’archipel du Pacifique, troisième pavillon de la marine marchande internationale, est directement menacé par la montée du niveau des mers. Les îles Marshall, à l’instar de l’Australie et de l’Union européenne, poussait à un accord contraignant, alors que les États-Unis, L’Arabie Saoudite et le Brésil plaidaient pour des objectifs moins ambitieux[26].

Les enjeux sont importants ; le transport par navires porte-conteneurs représente 90 % des échanges commerciaux mondiaux, soit 11 milliards de tonnes. Selon l’ISEMAR, les échanges maritimes ont été multipliés par deux en vingt ans[27]. Le secteur pourrait représenter 17 % des émissions mondiales de CO2 en 2050 contre 2,7 % actuellement. Un rapport de l'OCDE estime que grâce aux technologies existantes, le transport maritime pourrait être décarboné d'ici 2035[28].

Surveillance du trafic maritime[modifier | modifier le code]

C'est une composante essentielle de la sécurité maritime car les navires sont souvent isolés et l'envoi de secours peut prendre des heures voire des jours si les conditions météo sont très mauvaises. La tendance est un système d'information côtier et marin intégré utilisant les radars littoraux, sémaphores et l'observation satellitaire pour identifier en temps réel les risques et menaces maritimes[29].

Un projet SisMaris (lancé en octobre 2009) détecte en temps quasi réel, de manière automatisée[30], et sur une grande zone maritime des « comportements suspects de navires »[31] pour identifier au plus tôt des menaces ou risques humains, économiques ou environnementaux[32].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b et c http://www.atlantico.fr/decryptage/transport-maritime-marche-insoupconne-qui-pese-plus-lourd-que-aeronautique-et-telecoms-florent-detroy-725479.html
  2. http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2012_en.pdf
  3. (en) ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, , p. 22
  4. « Les ports maritimes au cœur de la mondialisation », sur La Documentation française.fr, (consulté le 17 octobre 2016).
  5. Base de données de l'UNCTAD (site Web)
  6. (fr) Étude sur les transports maritimes 2007, Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement
  7. « Transports maritimes: une reprise encore freinée par une offre excédentaire de navires et des taux de fret déprimés », Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement, (consulté le 17 juillet 2011)
  8. Pour en savoir plus, consulter [PDF]ce document.
  9. Pour une étude détaillée sur les NVOCC, v. http://cedricbernat.wordpress.com/2010/03/25/contrats-speciaux-du-commerce-maritime-un-contrat-proche-de-la-commission-de-transport-le-contrat-de-non-vessel-operating-common-carrier-n-v-o-c-c/
  10. « http://www.gbnews.ch/portraits/portraits-entreprises/shipping-la-suisse-tire-son-epingle-du-jeux »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?)
  11. http://www.meretmarine.com/fr/content/cma-cgm-bons-resultats-et-accord-de-principe-sur-la-restructuration-de-la-dette-0
  12. http://www.journaldunet.com/economie/magazine/dossier/le-business-de-la-croisiere/4-armateurs-dominent-le-marche-mondial.shtml
  13. Rapport ONU, publié mi-février 2008 au Royaume-uni, faisant état d’un calcul affiné, tenant compte de la quantité et qualité de carburants vendus aux cargos dans le monde, du type de moteur et temps passé à naviguer.
  14. « Planetoscope - Statistiques : Emissions de CO2 par le trafic maritime mondial », sur www.planetoscope.com (consulté le 17 mars 2017)
  15. 541 MteqCO2 ont été émises au total en France en 2006, selon l'inventaire Citepa fait pour la MIES (Lien « Copie archivée » (version du 7 mai 2008 sur l'Internet Archive))
  16. L’aviation émet 650 millions de t/an d'équivalent CO2 (source, consultée le 23 avril 2008)
  17. source : AcidRain consultée le 8 mai 2008
  18. CleanTech (2015) Construction navale : vers des bateaux zéro carbone ? mis en ligne 2015-09-23, consulté 2015-10-24
  19. Claudia Cohen, « Carburants : pourquoi les avions et les bateaux échappent aux taxes », Le Figaro, 16 novembre 2018, lire en ligne
  20. Les émissions du transport maritime tuent des milliers de personnes chaque année, Euractiv, 11 juin 2015.
  21. « L'insoutenable pollution de l'air du transport maritime », France Nature Environnement, 2015, lire en ligne
  22. En Corse, habitants et touristes victimes de la pollution de l'air des navires, France Nature Environnement, 25 juillet 2018.
  23. Les premiers navires de croisière propulsés au GNL bientôt sur les mers, Les Échos, 13 septembre 2018.
  24. (en-GB) « UN body adopts climate change strategy for shipping », sur www.imo.org, (consulté le 29 octobre 2018)
  25. Transparency International e.V., « Weak governance at UN shipping agency delaying action on climate change », https://www.transparency.org/news/pressrelease/weak_governance_at_un_shipping_agency_delaying_action_on_climate_change,‎ (lire en ligne)
  26. Loïc Chauveau, « La marine marchande s’engage enfin à limiter ses émissions de gaz à effet de serre », https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/climat/la-marine-marchande-va-enfin-limiter-ses-emissions-de-gaz-a-effet-de-serre_123120,‎ (lire en ligne)
  27. Paul Tourret, « 20 ans de transport maritime. Analyse des grandes mutations », ISEMAR,‎ (lire en ligne)
  28. International Transport Forum, « Decarbonising Maritime Transport - Pathways to zero-carbon shipping by 2035 », OCDE,‎ (lire en ligne)
  29. MOREL M., LITTAYE A., SAUREL C., PROUTIERE MAULION G., NAPOLI A.,VALLES S. (2009). Sécurité et sûreté maritime : traitement et authentification desmenaces et des risques en mer. Gestion de la complexité et de l’information dans lesgrands systèmes critiques, Editions SEE/CNRS, 11 p
  30. MOREL M., GEORGE J.-P., LITTAYE A. , JANGAL F., NAPOLI A., GIRAUD M.- A., LEBREVELEC J. (2008). ScanMaris : Automatic Detection of Abnormal Vessel Behaviours. Colloque international 3AF : L’Europe et la transformation de ses forces, 5-7 février 2008, Paris.
  31. LITTAYE A., MOREL M., BONNOT A., NAPOLI A., GEORGE J.-P., GIRAUD M.- A., JANGAL F., BOTALLA A.M. (2008). Trafic Maritime : détection des comportements anormaux des navires. 7èmes journées scientifiques et techniques du CETMEF, 8-10 décembre 2008, Paris.
  32. Morel M (2009) SisMaris: Système d’Information et de Surveillance MARitime pour l'Identification des comportements Suspects de navire. In première Conférence Méditerranéenne Côtière et Maritime CM (Vol. 2, pp. 261-264)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]