Gare de Montpellier-Sud-de-France

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Montpellier-Sud-de-France
Image illustrative de l’article Gare de Montpellier-Sud-de-France
Le bâtiment voyageurs et l'entrée de la gare.
Localisation
Pays France
Commune Montpellier
Quartier Odysseum
Adresse 1521 rue de la Fontaine de la Banquière
34000 Montpellier
Coordonnées géographiques 43° 35′ 43″ nord, 3° 55′ 26″ est
Gestion et exploitation
Propriétaire SNCF / Icade
Exploitant SNCF
Services TGV, Ouigo, Intercités
Fret
Caractéristiques
Ligne(s) Les Angles à Lattes (LGV)
Voies 6 (4 à quai et 2 rapides)
Quais 3 (2 latéraux et 1 central)
Historique
Mise en service (voyageurs)
Architecte Marc Mimram
Emmanuel Nebout
Correspondances
Navette TaM voir Intermodalité
Autocars Hérault Transport 106 BUS MTP.png 120 BUS MTP.png

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La gare de Montpellier-Sud-de-France, parfois nommée gare de Montpellier-Odysseum ou gare de La Mogère, est une gare TGV (et fret) française excentrée. Elle se situe sur le contournement de Nîmes et de Montpellier[1], après la gare de Nîmes - Manduel - Redessan (dont la mise en service est prévue ultérieurement[2]). Budgétisée à 135 millions d'euros et financée par un partenariat public-privé, c'est une « gare-pont » surélevée[3].

Le site se trouve près du quartier de loisirs et de commerces Odysseum, ainsi qu'à quelques kilomètres de l'aéroport, au sud-est du centre-ville (La Mogère-Pont Trinquat) de la commune de Montpellier, dans le département de l'Hérault, en région Occitanie.

De sa construction jusqu'à sa mise en service, elle fait l'objet d'une polémique et est encore présentée par ses opposants comme un exemple de « grand projet inutile[4],[5],[6],[7] ».

Situation ferroviaire[modifier | modifier le code]

La gare de Montpellier-Sud-de-France se situe au point kilométrique (PK) 81,678 du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier ; elle suit la gare de Nîmes - Manduel - Redessan[8] (en construction).

Histoire[modifier | modifier le code]

Étude du besoin[modifier | modifier le code]

Le projet d'une nouvelle gare TGV dans le quartier d'Odysseum est réclamée pendant des années par Georges Frêche, alors maire de Montpellier et président du district de Montpellier (aujourd'hui Montpellier Méditerranée Métropole), et par Raymond Dugrand. Le projet d'une gare TGV située près de l'aéroport est cité par L'Expansion du [9],[10]. La gare existante continue pourtant à être modernisée et à accueillir les TGV.

En 2004, Georges Frêche devient président de la région Languedoc-Roussillon et tente en vain de changer le nom de celle-ci en Septimanie. Après cet échec, il associe le slogan « Sud de France » aux projets de la région Languedoc-Roussillon. La communauté d'agglomération de Montpellier (dont il reste président jusqu'à sa mort en 2010) adopte alors le nom de « gare de Montpellier-Sud-de-France » pour le projet de nouvelle gare TGV.

Le projet de la gare est réactivé par la communauté d'agglomération de Montpellier, à l'occasion de celui de construction de la ligne à grande vitesse qui permettra le contournement de Montpellier et Nîmes. Une nouvelle gare est demandée à l'emplacement Odysseum / La Mogère par la communauté d'agglomération ; la SNCF n'exprime pas d'intérêt, mais RFF réserve cependant l'emprise à titre conservatoire. En 2009, à l'occasion du débat public sur la ligne TGV Montpellier - Perpignan, deux emplacements sont envisagés : d'une part Odysseum, d'autre part Lattes (au point de raccordement avec la ligne existante, pour permettre les correspondances), mais il n'en résulte aucune déclaration d'utilité publique (DUP).

En 2013, une présentation au public (dite « concertation ») du projet de nouvelle gare à Odysseum et de nouveau quartier Oz prévu à proximité est organisée par la communauté d'agglomération et par RFF. L'option d'une localisation à Lattes pour permettre les correspondances ferroviaires a été « présente durant toute la concertation » (selon le rapport de la garante[11]), mais n'est pas mentionnée dans le rapport officiel[12], qui affirme par contre que des TER desserviront la nouvelle gare TGV[13] et réciproquement (mais sans pouvoir desservir les deux simultanément, avec l'emplacement envisagé à Odysseum).

La même année, la construction de la nouvelle gare devient incertaine à la suite du report sine die (après 2030) de la ligne TGV Montpellier - Perpignan dans le rapport de Philippe Duron[14] remis le 27 juin 2013 au gouvernement[15]. Cependant, les nouvelles contradictoires se succèdent sur ce tronçon stratégique du réseau à grande vitesse (futur unique tronçon manquant entre Paris et Madrid après l'achèvement du contournement de Nîmes et Montpellier, visant à éviter le goulet d'étranglement entre Montpellier et Narbonne).

D'autres débats font douter de sa pertinence (ce qui engendre en outre des oppositions à ce projet[16]) :

  • l'absence de correspondance avec les trains conventionnels, que permettrait l'emplacement de Lattes au point de raccordement avec la ligne existante ;
  • l'absence de garantie de la desserte en tramway, et le temps de trajet supplémentaire induit pour les passagers en correspondance à Montpellier ;
  • les doutes sur sa fréquentation, la gare de Montpellier-Saint-Roch semblant plus intéressante pour la SNCF ;
  • les avis répétés de la Cour des comptes au sujet des nouvelles gares TGV :
    • un rapport d'[17] dénonçait déjà le choix de la gare de Lorraine TGV située à Louvigny, gare sans correspondance avec les TER, construite alors qu'elle doit être abandonnée après la construction d'une autre nouvelle gare TGV à Vandières, à environ 15 km de la première mais en correspondance avec les TER[18], et en ignorant le coût de l'aménagement des gares existantes pour accueillir également les TGV ;
    • le rapport annuel de 2013[19] relève à nouveau ces incohérences et ajoute, dans ses recommandations pour l'État, RFF et les collectivités locales, « exclure l’implantation de gares TGV en rase campagne sans interconnexion avec le réseau de transport régional » ;
    • une nouvelle gare à Odysseum ne serait en réalité pas « en rase campagne », car située à quelques kilomètres du centre-ville, et une importante opération immobilière est prévue à proximité. On pourrait plutôt la comparer à la gare d'Avignon TGV, gare proche du centre-ville mais pourtant considérée comme excentrée en raison de l'absence de correspondances ferroviaires, du moins entre sa mise en service en 2001 et l'entrée en service de la virgule d'Avignon en 2013 (ligne de 1,5 km qui la raccorde à la gare d'Avignon-Centre) ; cependant un tel raccordement ultérieur ne serait pas possible dans le cas de Montpellier avec une nouvelle gare à Odysseum ;
  • la possibilité d'un raccordement entre la voie conventionnelle et le contournement TGV de Nîmes et Montpellier au niveau de Saint-Brès, à une vingtaine de kilomètres à l'est de Montpellier. Ce raccordement est explicitement planifié dans le dossier soumis à la DUP du contournement TGV de Nîmes et Montpellier, mais sa construction n'est plus évoquée par RFF. Ce raccordement réduirait la nécessité d'une nouvelle gare ;
  • le coût très important : à l'origine 135 millions d'euros, initialement financés via un partenariat public-privé, somme portée à 142,7 millions d'euros le , financés par l'État (33,3 %), RFF (33,3 %), la région (23,9 %), Montpellier agglomération (8,7 %) et Nîmes Métropole (0,7 %).

Les partisans de la construction de la gare mettent en avant une augmentation des fréquences des TER circulant sur la ligne classique entre Montpellier et Nîmes. Une petite partie des TGV desservant Montpellier utiliseront alors cette gare plutôt que celle de Montpellier-Saint-Roch. Les opposants dénoncent un trafic limité à 4 TGV par jour et une « gare fantôme »[20].

Le site de la gare et du parking a été critiqué comme étant en zone inondable[21].

Une enquête publique préalable à déclaration de projet par RFF, concernant le projet de nouvelle gare TGV sur l'emplacement d'Odysseum, a été réalisée entre fin septembre et fin octobre 2014[22].

Délégation du partenariat public-privé[modifier | modifier le code]

Le , le consortium mené par Icade est choisi pour construire la nouvelle gare TGV de Montpellier ; le projet doit être réalisé par les architectes Marc Mimram et Emmanuel Nebout[23]. La signature du contrat de partenariat public-privé engage pour une durée de 15 ans[1].

À la signature, il apparaît que le capital de la « SAS La Mogère » est détenu à 50 % plus une voix par DIF Infra 3 PPP 2 Luxembourg S.à r.l, un fonds d’investissement, basé à Luxembourg, géré par Dutch Infrastructure Fund (DIF)[24].

Ce partenariat public-privé (PPP) avec DIF Infra 3 PPP 2 Luxembourg a été dénoncé par des usagers pour plusieurs raisons[25],[26] :

  • la société est basée au Luxembourg et a toutes les caractéristiques d'une société écran[27] ;
  • la société ne faisait pas partie des 4 sociétés (parmi les 7 candidates) à être retenue par la SNCF pour le deuxième tour de l'appel à projet[28], il est donc étonnant qu'elle possède au final la majorité du capital[29] ;
  • le signataire pour le compte de DIF, M. Thomas Vieillescazes, a travaillé de 2001 à 2007 au Ministère des Transports et de l'Équipement pour le Gouvernement français, et était responsable du budget et du financement du secteur ferroviaire public français et de développement et du financement d’importants projets français d’infrastructure ferroviaire. Il a ensuite été recruté par DIF en 2007. Son implication a été critiquée comme un conflit d'intérêt[27] car, dès , M. Vieillecazes présentait, pour le compte de DIF, un rapport sur « L'expérience française des PPP dans le secteur du rail », où il indiquait déjà (diapositive no 25) que le contournement Nîmes-Montpellier serait financé par un PPP[30].

Désengagement de la région Occitanie[modifier | modifier le code]

Aperçu du chantier, en  : la grue spéciale utilisée pour poser les éléments de la toiture.

À la suite des élections régionales de 2015, la nouvelle majorité décide de suspendre provisoirement le financement de ce projet, en attendant son réexamen[31]. Les travaux se poursuivent dans le même temps, avec la livraison de la dalle-pont en [32], puis de la pose de la toiture (constituée de 115 « palmes » en béton fibré à ultra-hautes performances, ayant chacune une masse variant de 20 à 23 tonnes) en décembre de la même année[33]. En , tandis que la structure du bâtiment voyageurs est presque achevée, la région Occitanie se désengage du projet qui, avec une desserte quotidienne prévisionnelle de quatre trains de voyageurs — soit beaucoup moins que prévu par RFF en [34] — lors de sa mise en service au printemps 2018 (en attendant l'éventuelle mise en service de sa voisine de Nîmes - Manduel - Redessan, vers 2020 ou 2023[35]), n'aurait pas d'intérêt.

Ainsi, la ligne est avant tout, dans un premier temps, utile pour le fret en transit[36],[37]. La gare a alors pour principale vocation de réguler ce trafic de fret (par l'emploi de son faisceau et de ses 26 appareils de voie)[37], mais permettrait également d'accompagner le projet d'urbanisation de ses abords[38] (en l'occurrence l'extension du quartier Odysseum).

Malgré des recours déposés (finalement tous rejetés en , par le tribunal administratif de Montpellier[39]), la construction de la gare a commencé[40]. Le bâtiment voyageurs est livré en  ; il mesure entre 10 et 15 mètres de haut, et dispose d'un hall de 3 500 m2, de 650 m2 pour des commerces, 900 m2 pour les services aux voyageurs et 800 m2 de locaux techniques[41].

Service des voyageurs[modifier | modifier le code]

Accueil[modifier | modifier le code]

Quais et voies, avec l'arrivée d'un Intercités et le stationnement d'un train Ouigo (visible à gauche).

Elle comprend six voies (quatre à quai, et deux de passage — « rapides » — pour les trains ne s'arrêtant pas), mais pourrait ensuite être agrandie à huit voies, l'emplacement des deux voies supplémentaires étant prévu dès la construction[13],[42].

Desserte[modifier | modifier le code]

Depuis le [43], la desserte est quotidiennement effectuée par les trains suivants[44] :

Montpellier est donc, par le biais de cette gare, reliée à Paris en h 10 environ[44], contre environ h 25 au mieux pour la desserte de Montpellier-Saint-Roch. Néanmoins, il faut ajouter une quarantaine de minutes pour rejoindre le centre-ville[45].

Intermodalité[modifier | modifier le code]

Autocar Hérault Transport (ligne 120).

Les lignes 106 et 120 du réseau d'autocars Hérault Transport disposent d'un arrêt près de la gare[46]. En outre, le réseau de bus de l'agglomération fait circuler une navette, en correspondance avec la ligne 1 du tramway à la station Place de France[47].

La ligne 1 du tramway devrait être prolongée vers 2020. La construction d'un parking de 3 000 places[48], avec des accès pour les piétons, cyclistes et taxis, est également prévue.

Service des marchandises[modifier | modifier le code]

Le faisceau de voies de la gare peut être utilisé pour réguler le trafic de fret de la ligne (trafic existant depuis le ), puisque les trains concernés ont la possibilité d'y stationner[49],[37].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b « Le projet de la gare TGV de Montpellier dévoilé », 5 septembre 2014 (consulté le 25 juillet 2015).
  2. SNCF Réseau, « TOUTES LES INFORMATIONS SUR LA GARE NOUVELLE », sur gare2-nimesmanduel.com (consulté le 25 juillet 2015).
  3. « TGV : une gare-pont à 135 M€ pour 2017 », article du 27 janvier 2012, sur midilibre.fr (consulté le 25 juillet 2015).
  4. Directmatin, « La très coûteuse nouvelle gare près de Montpellier pourrait bien être inutile », sur www.directmatin.fr (consulté le 3 janvier 2017).
  5. Vladimir Slonska-Malvaud, « Grands projets inutiles : le délire continue. Voici la carte des résistances », Reporterre,‎ (lire en ligne).
  6. « VIDEO. Montpellier: La future gare TGV de la Mogère sera-t-elle « la risée de l'Europe entière »? », 20minutes.fr,‎ (lire en ligne).
  7. Benjamin Téoule (Le D'Oc), « A Montpellier, la nouvelle gare, déserte, est un fiasco », Mediapart,‎ (lire en ligne).
  8. Rail Passion no 243 () : « Le contournement Nîmes - Montpellier en service », p. 8.
  9. « Vitalité démographique et universitaire pour une ville encore moyenne », L'Expansion, 9 septembre 1999 (archive consultée le 25 juillet 2015).
  10. « À Montpellier, un centre commercial habillé en zone de loisirs », Libération, 4 janvier 2000 (consulté le 25 juillet 2015).
  11. « Rapport de la garante – Concertation relative au projet de Gare Nouvelle de Montpellier » [PDF], publié le 31 octobre 2013 (consulté le 25 juillet 2015).
  12. « Gare Montpellier Sud de France : le bilan de la concertation », publié le (consulté le ) ; cette page est une archive.
  13. a et b « Déclaration de projet relative à la gare nouvelle Montpellier – Sud de France sur le site La Mogère-Pont Trinquat à Montpellier » [PDF], (consulté le ).
  14. « Mobilité 21 – « Pour un schéma national de mobilité durable » – Rapport au ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche » [PDF], 27 juin 2013 (consulté le 25 juillet 2015).
  15. « Ayrault approuve le rapport Duron sur les transports », Libération (source AFP), 27 juin 2013 (consulté le 25 juillet 2015).
  16. Nicolas Bonzom, « Montpellier: Un recours en annulation contre le projet de nouvelle gare TGV à la Mogère », sur 20minutes.fr, (consulté le 28 août 2015).
  17. « LE RÉSEAU FERROVIAIRE – Une réforme inachevée, une stratégie incertaine » [PDF], Rapport de la Cour des Comptes d'avril 2008, 167 pages (consulté le 25 juillet 2015).
  18. « La participation des collectivités territoriales au financement de la ligne à grande vitesse Est (LGV Est) : des contreparties coûteuses, une gare de trop », février 2013 (consulté le 25 juillet 2015).
  19. « Rapport public annuel 2013 », publié le 12 février 2013 (consulté le 25 juillet 2015).
  20. « Montpellier/La Mogère : vers une gare fantôme ? », sur MidiLibre.fr (consulté le 3 janvier 2017).
  21. Laurence Creusot, « La future gare TGV Montpellier Sud de France est-elle inondable ? - France 3 Languedoc-Roussillon », France 3 Languedoc-Roussillon,‎ (lire en ligne).
  22. « OUVERTURE DE L'ENQUETE PUBLIQUE DE LA GARE SUD DE FRANCE A MONTPELLIER » [PDF], 19 septembre 2014 (consulté le 25 juillet 2015).
  23. « Gare TGV/Montpellier: Icade retenu », Le Figaro, 23 juillet 2014 (consulté le 25 juillet 2015).
  24. « Contrat de partenariat, Annexe 15 : « Stabilité de l’actionnariat » », (consulté le 3 janvier 2017).
  25. Amélie Goursaud, « Gare de La Mogère : un partenariat public-privé en eaux troubles », La Marseillaise,‎ (lire en ligne).
  26. « Montpellier : La Mogère, une gare face aux soupçons », sur MidiLibre.fr (consulté le 3 janvier 2017).
  27. a et b « La gare TGV de Montpellier et le Luxembourg ou comment une coquille vide, une discrète Sàrl luxembourgeoise, s’est retrouvée actionnaire principal de SAS Gare de la Mogère », (consulté le 3 janvier 2017).
  28. « Gare nouvelle « Montpellier-Sud de France » RFF retient 4 groupements pour le second tour de la consultation », sur http://www.sncf-reseau.fr/, (consulté le 3 janvier 2017).
  29. « Comment Icade et Fondeville ont gagné la gare nouvelle de Montpellier », sur lesechos.fr, (consulté le 3 janvier 2017).
  30. (en) « The French PPP Experience in the Rail Sector », (consulté le 3 janvier 2017).
  31. Jean-Marc Aubert, « Nouvelle gare TGV de la Mogère : la Région LR-MP suspend son financement », sur infos-h24.fr, (consulté le 23 décembre 2015).
  32. Fabrice Dubault, « La dalle-pont de la future gare TGV de Montpellier est presque terminée », sur france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie, (consulté le 15 décembre 2016).
  33. Jean Lelong, « Des palmes en BFUP pour couvrir la gare TGV de Montpellier », sur lemoniteur.fr, (consulté le 12 octobre 2018).
  34. Jean-Marc Aubert, « Future gare TGV de la Mogère : EELV parle d’imposture », sur e-metropolitain.fr, (consulté le 16 juin 2018).
  35. Jean-Pierre Souche, « Gare TGV dans le Gard : séisme à Manduel », sur midilibre.fr, (consulté le 31 octobre 2016).
  36. Fabrice Dubault, « Gare TGV de Montpellier : Carole Delga accuse la SNCF "le compte n'y est pas pour les voyageurs" », sur france3-regions.francetvinfo.fr/languedoc-roussillon, 28 octobre et 27 décembre 2016 (consulté le 28 décembre 2016).
  37. a b et c La Vie du rail magazine no 3328 () : « Contournement de Nîmes et Montpellier. La sous-station de la Castelle à Lattes est prête », pp. 16-17.
  38. « Nouvelle gare de Montpellier : 135 millions d'euros pour rien ? », sur ledauphine.com, (consulté le 28 décembre 2016).
  39. Jean-Marc Aubert, « Montpellier : un TGV à l’essai à la gare Sud de France : Recours rejetés », sur e-metropolitain.fr, (consulté le 14 août 2017).
  40. « Gare de La Mogère : visite guidée d’un chantier illégal », sur pasderosessansepines.com, (consulté le 14 août 2017).
  41. J.T., « La gare Montpellier Sud de France sera livrée en août prochain », sur constructioncayola.com, (consulté le 7 juillet 2017).
  42. Réseau ferré de France, « EMERGENCE d’une OPERATION de POLE D’ECHANGE : Montpellier-ODYSSEUM » [PDF], sur cotita.fr, (consulté le 7 novembre 2016).
  43. Z.S. - F3 Occitanie et AFP, « Montpellier : la nouvelle gare TGV Sud de France est ouverte, les impressions des 1ers voyageurs », sur france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie, (consulté le 7 juillet 2018).
  44. a et b Bernard Collardey, « La desserte future de la gare de Montpellier-Sud-de-France », sur railpassion.fr, (consulté le 23 août 2018).
  45. « Nouvelle gare Montpellier Sud de France », sur oui.sncf (consulté le 19 juillet 2018).
  46. Caroline Couffinhal, « Bus : Hérault Transport met le paquet pour l'été », sur lagazettedemontpellier.fr, (consulté le 7 juillet 2018).
  47. « Plan interactif du réseau de transport de Montpellier TAM », sur tam-voyages.com (consulté le 12 octobre 2018).
  48. Fabrice Dubault, « La gare TGV Montpellier Sud de France ouverte aux voyageurs le 8 juillet 2018 », sur france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie, (consulté le 7 juillet 2018).
  49. Rail Passion no 251 () : Bernard Collardey, « Montpellier : de Saint-Roch à Sud-de-France », p. 19.

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