Tramway de Nantes

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche

Tramway de Nantes
Image illustrative de l’article Tramway de Nantes
Logo des lignes de tramway du réseau TAN.

Image illustrative de l’article Tramway de Nantes
Rame Bombardier Incentro arrivant
à la station Duchesse Anne ─ Château.

Situation Nantes, Pays de la Loire
Drapeau de la France France
Type Tramway
Entrée en service
Longueur additionnée des lignes 44,3 km
Lignes 3
Stations 83
Rames 46 Alsthom TFS
33 Adtranz Incentro
12 CAF Urbos 3
Fréquentation 70,6 millions de voyages (2017)
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire Nantes Métropole
Exploitant Semitan
Site internet www.tan.fr
Slogan Tan, ma vie sans arrêt.
Vitesse moyenne 22 km/h[réf. nécessaire]
Vitesse maximale 70 km/h[1]
Lignes du réseau   1     2     3  
Réseaux connexes Transports à Nantes :

Tramway de NantesTramway de Nantes
Busway de NantesBusway de Nantes
Chronobus Chronobus
Liste des lignes de bus de NantesLignes de bus de Nantes
NavibusNavibus
Liste des lignes de bus de NantesTransport à la demande
Aléop Car / TER
• Autres services :
Bicloo Vélopartage Bicloo
Autopartage Marguerite


Image illustrative de l’article Tramway de Nantes
Plan des lignes de tramway actuelles.

Le tramway de Nantes est le premier réseau de tramway recréé en France depuis les suppressions des anciens réseaux intervenus avant ou après la Seconde Guerre mondiale.

La première ligne du réseau est mise en service le entre Haluchère à l'est et Bellevue à l'ouest[2], soit 27 ans après la suppression du premier réseau de tramway nantais. Cette nouvelle ligne est exploitée par la SEMITAN, qui gère l'ensemble des transports en commun de l'agglomération nantaise, pour le compte de Nantes Métropole.

Le premier réseau de tramway[modifier | modifier le code]

L'exploitation commerciale du premier tramway nantais débuta le 13 décembre 1879[3] avec des motrices à air comprimé Mékarski, qui reliaient Doulon à l'est à la Gare Maritime à l'ouest. Le tramway était alors surnommé le « Péril jaune », surnom tiré du qualificatif de l'ambiance géopolitique anti-asiatique du début du XXe siècle et de la livrée jaune qu'arborait les motrices[4].

L'ancien tramway de Nantes, route de Rennes.

Le réseau fut ensuite électrifié à partir de 1911 jusqu'en 1917[3], année qui vit la disparition des tramways à air comprimé. Puis il se densifia progressivement jusqu'à compter 20 lignes desservant 14 itinéraires distincts dans les années 1930[4]. Les bombardements durant la Seconde Guerre mondiale provoqueront de sérieux dégâts au réseau qui entameront le début du déclin pour le tramway[5].

Le , le tramway nantais cesse de fonctionner, concurrencé par le transport automobile alors en pleine expansion durant les Trente Glorieuses : à partir de cette époque, les dessertes seront effectuées par des autobus jugés plus rentables[3],[2].

Le nouveau réseau[modifier | modifier le code]

À la fin des années 1970, Nantes lance l'idée d'un tramway moderne sous l'œil novateur d’Alain Chénard, élu maire en 1977 après un changement de majorité municipale. En effet, à cette époque, le tramway a disparu de la majorité des villes françaises, et bien que sa réintroduction soit à l'étude, aucune municipalité n'a encore franchi le pas. De plus, Nantes ne faisait pas partie des huit villes pressenties par le Ministère des Transports pour se doter d'un tel équipement.

La première ligne[modifier | modifier le code]

Une rame TFS en 1988. Un caisson central sera rajouté en 1992 pour rendre ces rames accessibles.

Créations et réorganisations internes[modifier | modifier le code]

En 1975 est créé le Syndicat intercommunal des transports publics de l'agglomération nantaise (le SITPAN) qui reprend l'organisation et le financement du réseau de bus déjà très dense[réf. souhaitée] sur les 19 communes membres[6], exploité par la Société des Transports de l'Agglomération Nantaise (la STAN), qui deviendra deux ans plus tard, la Semitan.

Le SITPAN signe en 1978 un marché d'études avec la filiale d'ingénierie de la RATP, la SOFRETU, afin de proposer des mesures d'amélioration en matière de transport en commun. L'étude préconise la création d'un nouveau réseau, structuré par deux lignes de tramway maillées sur de nombreuses lignes de bus. Les lignes de tramway pourraient être implantées selon deux axes : un axe nord-sud, traversant les deux bras de la Loire ainsi que la Sèvre Nantaise, et un axe est-ouest reliant le Parc des expositions de la Beaujoire et le quartier de la ZUP de Bellevue, avec un tronc commun dans sa partie centrale avec l'axe nord-sud.

Alain Chénard rappelle que « le tramway s’inscrivait partout, à condition de réaménager complètement les rues pour régler le problème des autres modes de transport. C’était le plus intelligent, mais était-ce raisonnable ? Politiquement c’était un suicide ![7]».

Le tracé retenu et les travaux[modifier | modifier le code]

Aménagement standard de station en 2001, ici à la station Plaisance (Ligne 3).

La ville retient, en août 1978, la réalisation de la ligne est-ouest Bellevue - Haluchère, afin de desservir « le centre, mais par la tangente, sans le perforer. C’est aussi le tracé qui occasionnait le minimum de gêne, on pouvait récupérer une emprise sur des terrains de la SNCF[7] ». Cela permet le lancement des études détaillées et des procédures administratives (DUP obtenue en 1981). Le projet est évalué à 400 millions de francs (environ 60 millions d'euros) en 1980[8].

En 1979, le SITPAN confie à la Semitan, alors dirigée par Michel Bigey, un spécialiste des transports[8], la maîtrise d'ouvrage déléguée du projet pour construire et coordonner le projet de tramway. Bien que l'ensemble des acteurs aient la volonté de réaliser rapidement cette ligne en utilisant des techniques éprouvées en Allemagne[9], des retards se font jour, liés notamment au coût du matériel roulant, et l'alternance municipale voit en 1983, au terme d'une campagne opposant notamment les pro et anti-tramway, l'élection de l'équipe de Michel Chauty à la mairie de Nantes. Cette équipe, opposante résolue au tramway, estime notamment que le projet de la précédente coupe la ville, et fait interrompre les travaux mais constate que le projet est trop engagé pour pouvoir être stoppé. Le chantier redémarre donc, et dure au total, entre les premiers travaux préparatoires qui débutèrent en novembre 1981 et l’ouverture de la ligne pour les essais en août 1984, trente-trois mois[8],[10].

Estimations de desserte[modifier | modifier le code]

En 1983, on estime que le tramway desservira 70 000 habitants et 37 000 emplois situés à moins de 800 m de la ligne, auxquels il faut ajouter les emplois du centre ville, soit 90 000 emplois au total, ce qui amène aux prévisions de trafic suivantes pour la ligne 1 (en prenant en compte le rabattement des lignes de bus vers les terminus, de manière à améliorer la desserte notamment de la zone industrielle et le centre de gros de Carquefou, vers Haluchère, et les quartiers de Bellevue et de Saint-Herblain-Village, pour l'autre extrémité) :

  • Débit maximum à l'heure de pointe : 2 500 passagers par heure ;
  • Débit quotidien moyen par jour ouvrable : 58 000 passagers par heure.

Soit un trafic annuel escompté de 17 millions de voyageurs environ, à une vitesse commerciale de 25 km/h, moyennant une fréquence d'un tramway toutes les quatre minutes à l'heure de pointe et de 15 minutes en heures creuses[6].

Coût du projet[modifier | modifier le code]

Dans quelques rues étroites, le tramway partage sa voie avec les voitures.
Ici, à la station Poitou (Ligne 3, rame TFS) en 2001.

Financièrement, la réalisation de la ligne 1 est élevée : 403 millions de francs de l'époque, dont 214 millions pour l'infrastructure et 93,8 pour le matériel roulant. Le financement est assuré par une subvention de l'État pour 50 % des investissements stricts de transport, hors matériel roulant, plus dix millions apportés par l'ANVAR en raison du caractère innovant du projet. Le solde, emprunté par le SITPAN, sera remboursé grâce à une augmentation du versement transport payé par les entreprises, qui passe de 1 % des salaires à 1,5 %[6].

Le début du succès[modifier | modifier le code]

Le succès populaire de la ligne, notamment lors d'une mise en service exceptionnelle les 20, 21 et 22 décembre 1984, au cours de laquelle 50 000 personnes empruntent la ligne, donne tort aux opposants du tramway, qui fera désormais l'objet d'un meilleur consensus municipal[10].

La première rame de tramway moderne, commandée en avril 1982, est livrée le , et la ligne 1 mise en service le 7 janvier 1985, sous la neige, entre les stations Commerce et Haluchère, avec un succès renforcé par un blocage de la circulation routière engendrées par la météorologie[11]. Compte tenu de l'opposition de la municipalité d'alors, cette première partie de la ligne ne fut jamais inaugurée[8]. Le 18 février de la même année, le tronçon Commerce - Bellevue est mis en service après quelques retards dans les travaux. Il faudra attendre le 22 avril 1989, soit 4 ans après le retour du tramway à Nantes, pour pouvoir emprunter la ligne jusqu'à Beaujoire.

Fin 1985, la ligne 1 est utilisée par 42 000 voyageurs par jour, amenant à sa saturation aux heures de pointe[8].

La deuxième ligne[modifier | modifier le code]

La station Pirmil (lignes 2 et 3) en 2001.
Elle a été conçue comme un pôle d'échanges, avec sa correspondance aisée avec les bus, les cars LILA et son parc relais.

En 1989, de nouvelles élections municipales ont lieu, amenant le retour aux affaires de la gauche, animée non plus par Alain Chénard mais par Jean-Marc Ayrault. Son équipe donnera l'impulsion pour le lancement de la ligne 2 du tramway de Nantes[8].

Le 7 septembre 1992, la deuxième ligne est lancée. Celle-ci relie TrocardièreRezé) à Commerce au départ, puis 50 Otages après la fin des derniers travaux. Le tronçon entre 50 Otages et École Centrale ─ Sup de Co (actuel École Centrale ─ Audencia) étant en travaux, il n'ouvrit que fin août 1993 : les facultés ne sont alors plus qu'à 10 minutes du centre-ville.
Un dépôt est créé afin de remiser les rames de la ligne 2 : implanté au terminus Trocardière, il est inauguré le 3 septembre 1993.

En 1994, un nouveau prolongement de la ligne 2 au nord est en phase d'achèvement : un premier tronçon entre École Centrale ─ Sup de Co et Bourgeonnière est exploité dès le 14 mars, puis la ligne atteint la commune d'Orvault le 26 août avec le terminus Orvault ─ Grand Val. Ce nouveau tronçon est inauguré le 3 septembre.

La troisième ligne[modifier | modifier le code]

Le 28 août 2000, soit le même jour que le prolongement de la ligne 1 à François Mitterrand, la troisième ligne est lancée : elle relie Plaisance à Hôtel-Dieu en reprenant l'itinéraire de la deuxième ligne en centre-ville. Le prolongement de la ligne 1 et la ligne 3 sont tout deux inaugurés le 2 septembre.

Prolongements après 2000[modifier | modifier le code]

L'un des quais de la station Poitou a été aménagé comme une vaste pergola. Cette photo a été prise en 2001, peu après la mise en service de la ligne, et les plantes n'avaient pas encore colonisé la structure.

Le 5 avril 2004, la ligne 3 gagne 5 stations au nord jusqu'à Sillon de Bretagne, et dessert désormais la commune de Saint-Herblain.

Le 29 août 2006, c'est la ligne 2 qui, une nouvelle fois, est prolongée, mais au sud cette fois-ci, puisque c'est la commune de Bouguenais qui voit arriver le tramway. Trois stations sont créées, dont le nouveau terminus Neustrie.

Le 27 août 2007, les lignes 2 et 3 sont interverties au sud-loire, afin de raccourcir la ligne 2 qui était fréquemment saturée aux heures de pointe. En effet, la ligne 3 abandonne son terminus Hôtel Dieu en centre-ville pour reprendre l'itinéraire de la ligne 2 jusqu'à Neustrie. Quant à la ligne 2, elle renforce la ligne 3 jusqu'à Pirmil (quartier sud de Nantes) puis inaugure un nouveau terminus situé en bordure de ligne : Gare de Pont-Rousseau[12].

En septembre 2007, la station Jamet est rouverte afin de créer un nouveau terminus à l'ouest pour les renforts de la ligne 1 qui circulaient entre Hôpital Bellier et Gare Maritime.

Le 5 janvier 2009, la ligne 3 est prolongée de 600 m au nord afin de rejoindre le dépôt de Saint-Herblain qui, pour l'occasion, devient mixte et remise toutes les rames de la ligne. Le nouveau terminus Marcel Paul est créé à côté de ce dernier.

En 2009, après divers prolongements, Nantes possède 43,5 km de voies de tramway réparties sur trois lignes[13].

La station Néruda (ligne 1, rame Incentro) en 2008.

Le 1er octobre 2012, après une période de travaux commencée en janvier 2011, la ligne 1 est prolongée d'un embranchement de 800 mètres entre le nouveau pôle d'échange multimodal Haluchère ─ Batignolles inauguré le même jour, et le nouveau terminus Ranzay, ce qui constitue la première phase du projet de connexion entre les lignes 1 et 2. Le même jour, les premières des douze nouvelles rames CAF Urbos commandées en 2011 sont mises en service sur la ligne 1[14].

À cette date, le réseau s'étend sur 44,3 km et possède 83 stations. La fréquentation moyenne par jour est de 275 000 voyageurs en 2012, ce qui représente 60% du trafic du réseau TAN[15].

Les grandes étapes en schémas[modifier | modifier le code]

Le réseau actuel[modifier | modifier le code]

Aperçu général[modifier | modifier le code]

Le réseau de tramway nantais est actuellement constitué de 3 lignes, de 83 stations et de 44 km de voies. 91 rames réparties sur 3 dépôts sillonnent le réseau de h 0 à minuit, et jusqu'à h 0 le vendredi et samedi.

Ligne Caractéristiques
1
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Ligne 1 du tramway de Nantes
François Mitterrand / Jamet ↔ Beaujoire / Ranzay
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
18,4 km
Durée
45 min
Nb. d’arrêts
34
Matériel
TFS
Incentro
Urbos 3
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Jour / Soir / Nuit / Fêtes
O / O / O / O
Voy. / an
28 millions en 2 008
Dépôt
Dalby
Desserte :
Autre :
  • Amplitude horaire et fréquence :
    • Du lundi au samedi de h 40 à h 40 (h 40 le vendredi et samedi) avec un tramway toutes les 10 à 20 minutes le matin, toutes les 3 à 6 minutes en journée (5 à 10 minutes sur les branches), toutes les 4 à 8 minutes en soirée (8 à 15 minutes sur les branches) et toutes les 30 minutes en service de nuit après 22 h 30.
    • Le dimanche et jours fériés de h 40 à h 40 avec un tramway toutes les 25 à 50 minutes le matin, toutes les 8 à 12 minutes en journée (15 à 20 minutes sur les branches), toutes les 8 à 10 minutes en soirée (20 minutes sur les branches) et toutes les 30 minutes en service de nuit après 22 h 30.
  • Particularités :
    • Les terminus Jamet et Ranzay ne sont plus desservis après 22 h 0.
  • Date de dernière mise à jour :
2
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Ligne 2 du tramway de Nantes
Gare de Pont-RousseauOrvault — Grand Val
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
11,7 km
Durée
35 min
Nb. d’arrêts
25
Matériel
TFS
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Jour / Soir / Nuit / Fêtes
O / O / O / O
Voy. / an
19 millions en 2 008
Dépôt
Trocardière
Desserte :
Autre :
  • Amplitude horaire et fréquence :
    • Du lundi au samedi de h 5 à h 30 (h 30 le vendredi et samedi) avec un tramway toutes les 10 à 15 minutes le matin, toutes les 3 à 8 minutes en journée, toutes les 10 minutes en soirée et toutes les 30 minutes en service de nuit après 22 h 30.
    • Le dimanche et jours fériés de h 5 à h 30 avec un tramway toutes les 40 à 60 minutes le matin, toutes les 15 à 20 minutes en journée, toutes les 20 minutes en soirée et toutes les 30 minutes en service de nuit après 22 h 30.
  • Particularités :
    • Le matin, 3 départs partent de Neustrie vers Orvault ─ Grand Val avant l'ouverture de la ligne 3, et un service effectue le chemin inverse le soir après l'arrêt de la ligne 3.
    • En heure de pointe, certains services sont ajoutés entre Orvault ─ Grand Val et Hôtel Dieu afin de renforcer la fréquence en centre-ville.
  • Date de dernière mise à jour :
3
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Ligne 3 du tramway de Nantes
Marcel Paul ↔ Neustrie
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
14,1 km
Durée
45 min
Nb. d’arrêts
32
Matériel
TFS
Incentro
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Jour / Soir / Nuit / Fêtes
O / O / O / O
Voy. / an
18 millions en 2 008
Dépôt
Saint-Herblain
Desserte :
Autre :
  • Amplitude horaire et fréquence :
    • Du lundi au samedi de h 20 à h 0 (h 0 le vendredi et samedi) avec un tramway toutes les 10 à 20 minutes le matin, toutes les 4 à 8 minutes en journée, toutes les 6 à 15 minutes en soirée et toutes les 30 minutes en service de nuit après 22 h 30.
    • Le dimanche et jours fériés de h 50 à h 0 avec un tramway toutes les 30 à 50 minutes le matin, toutes les 15 à 20 minutes en journée, toutes les 20 minutes en soirée et toutes les 30 minutes en service de nuit après 22 h 30.
  • Particularités :
    • Les 3 premiers départs et la dernière arrivée à Neustrie sont assurés par la ligne 2 qui effectue des liaisons NeustrieOrvault ─ Grand Val.
  • Date de dernière mise à jour :

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

La Semitan exploite 91 rames de 3 générations différentes, qui sont réparties sur les 3 dépôts des 3 lignes.

Série de livraisons des rames[16]
Constructeur Modèle Série Nombre
de rames
Numérotation Années de
livraison
Longueur
GEC-Alsthom TFS 1 1 20 nos 301 à 320 1984 - 1985 39 mètres
GEC-Alsthom TFS 1 2 8 nos 321 à 328 1988 39 mètres
GEC-Alsthom TFS 1 3 6 nos 329 à 334 1991 - 1992 39 mètres
GEC-Alsthom TFS 1 4 12 nos 335 à 346 1993 - 1994 39 mètres
Adtranz Incentro 1 23 nos 351 à 373 2000 - 2001 36 mètres
Bombardier Incentro 2 10 nos 374 à 383 2005 - 2006 36 mètres
CAF Urbos 3 1 12 nos 384 à 395 2012 - 2013 37 mètres

GEC-Alsthom TFS[modifier | modifier le code]

Les rames GEC-Alsthom TFS sont la première génération de rames circulant sur le réseau TAN depuis 1985.

Rame GEC-Alsthom TFS à Espace Diderot (ligne 2, avant l'inversion avec la ligne 3).

La première série de 20 rames (numérotée 001 à 020, puis 301 à 320) arrive entre 1984 et 1985 afin d'équiper la ligne 1. Cette série ne possède que deux caisses à plancher haut reposant sur 3 bogies, non accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR).

En 1988 arrive une deuxième série de 8 rames (numérotée de 321 à 328) afin de renforcer l'exploitation de la ligne 1 en prévision de son prolongement jusqu'à la Beaujoire. Cette nouvelle série permet aussi de mettre en exploitation des unités multiples composées de 2 rames, afin d'augmenter la capacité de la ligne, grâce à des attelages automatiques type Scharfenberg situés à l'avant de la rame[17].

À partir de 1991 sont livrées les rames de la série 3, puis de la série 4 à partir de 1993, ce qui amène le parc de TFS à 46 rames. Entre temps, les rames sont équipées d'un caisson central à plancher bas afin de rendre les rames accessibles et plus capacitaires (passant de 168 à 353 places), et pour équiper la ligne 2 nouvellement crée. C'est la fin des unités multiples.

En 2005, après de nombreux essais techniques, les rames reçoivent la nouvelle livrée TAN et de nouveaux phares afin de les rajeunir.

La rénovation de la première série (301 à 320) est engagée à partir de 2010, pour un budget de 150 millions d'euros, qui comprend également l'entretien des lignes et l'acquisition des 12 rames Urbos 3 de CAF[18]. La rame 310 part en première en 2013, par porte-char, vers SAFRA à Albi pour une réfection complète (sols, sièges, vitres, cloisons, électronique, etc.). Les autres rames suivront à partir de 2014 et jusqu'en 2016[19],[16].

En parallèle, les séries 1 et 4 reçoivent des girouettes à LED blanches afin de remplacer leurs girouettes pastilles. Ce marché a été remporté par l'entreprise Lumiplan à la suite d'un appel d'offres publié le 19 janvier 2016 par la Semitan[20].

Aujourd'hui, les rames circulent indifféremment sur les 3 lignes du réseau.

À partir de 2021, les rames Alsthom TFS seront progressivement retirées de la circulation dans le but de renouveler la flotte de tramways.

Adtranz / Bombardier Incentro T6/5L[modifier | modifier le code]

Rame Adtranz Incentro quittant la station Bretagne (ligne 3).

Les rames Adtranz / Bombardier Incentro T6/5L sont la deuxième génération de rames circulant sur le réseau TAN depuis 2000. Elles sont similaires aux 15 rames du tramway de Nottingham.

La première série de de 23 rames (numérotée 351 à 373) permet de renforcer la ligne 1 et, à partir de 2002, d'équiper la nouvelle ligne 3. Après une longue période de rodage, ces rames sont d'abord stockées à Dalby (les ateliers étant équipés pour ce type de rames) puis au dépôt de Saint-Herblain avec le prolongement de la ligne 3 au nord, ou une partie du parc est transféré[21].

En 2004, les rames reçoivent la nouvelle livrée du réseau, à l'occasion notamment du prolongement de la ligne 3 de Plaisance vers Sillon de Bretagne. Entre temps, certains services de la ligne 2 assurées par le dépôt de Dalby sont exploités par des rames Incentro. Ces rames sont visibles ponctuellement sur cette ligne jusqu'en 2007.

En 2005 arrive une deuxième série de 10 rames (de 374 à 383), fabriquée cette fois-ci par le canadien Bombardier. La livraison s'effectue jusqu'en 2006.

À partir de 2015, la première série de rame quitte Nantes par porte-char pour être rénovées au Technicentre SNCF de Nevers. Une remise à niveau des organes et éléments mécanique et un remplacement de la sellerie a été effectuée, et les 23 rames de la première tranche ont été traitées.

Aujourd'hui, ces rames circulent sur les lignes 1 et 3.

Lors du déroulement du Voyage à Nantes, certaines rames Bombardier peuvent recevoir une œuvre d'artistes, comme les rames 352 et 371 en 2019[22] et les rames 374 et 380 en 2020[23].

CAF Urbos 3[modifier | modifier le code]

Rame CAF Urbos se retournant après le terminus Beaujoire (ligne 1).

Les CAF Urbos 3 sont la troisième génération de rames circulant sur le réseau TAN depuis 2012[24].

Elles ont été commandées après un appel d'offres lancé en 2010 par Nantes Métropole concernant l'acquisition de 8 nouvelles rames, afin d'accompagner le développement du réseau et de renforcer les fréquences des différentes lignes. C'est le constructeur CAF qui a été finalement choisi en octobre 2010[25],[26]. Ces nouvelles rames, pour un coût total de 22 millions d'euros, permettent aussi de conserver une fréquence de 3 minutes à l'heure de pointe, avec la création du nouveau terminus Ranzay en 2012, mais également de remplacer les Alsthom TFS le temps de leur rénovation qui intervient en 2015.

Au départ commandées à 8 exemplaires, puis 10 et finalement 12 (les 4 derniers faisant l'objet d'une option dans la commande faite à CAF, pour un coût complémentaire de 10 millions d'euros environ[18]), ces rames ont des caractéristiques techniques et esthétiques proches des Incentro acquises antérieurement[27].

La mise en service commercial débute le 1er octobre 2012 avec la rame 384[28]'[24]. La mise en service des 11 autres rames, numérotées 385 à 395, s'étale jusqu'en août 2013.

Aujourd'hui, les rames circulent uniquement sur la ligne 1, puisque Dalby est le seul dépôt possédant les équipements pour l'entretien de ces rames.

Problèmes techniques sur les rames CAF Urbos 3 :

Le mardi 4 décembre 2018, les 12 rames CAF Urbos 3 sont immobilisées par la SEMITAN pour une durée indéterminée, suite à deux problèmes techniques majeures survenues ce même jour. La raison n'a pas été encore déterminée, mais il semblerait qu'ils compromettrait la sécurité des passagers. Des problèmes de freinage récurrents ont été toutefois constatés ces dernières années sur ce matériel[29].

Après une longue période de rôdage, les rames sont mises en service en mars 2019, puis ré-arrêtées le 24 avril 2019 pour des soucis de freinage. Les rames sont finalement remises sur la ligne 1 dans la semaine du 4 septembre 2019[30].

Fréquentation[modifier | modifier le code]

Entre 2010 et 2014, la fréquentation du réseau de tramway était en hausse régulière, puis elle a diminué de 2015 à 2017, avant de remonter de façon exponentielle à partir de 2018.

Année 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Nombre de voyages
annuels (en millions)
65,7[31] 66,6[32] 69,4[33] 71,2[34] 72,5[35] 72,3[36] 71,5[37] 70,6[38] 73,9[39] 77,9[40]
Année 2018 2019
Nombre de voyages
par jour en semaine
321 535[39] 318 347[40]
Nombre de kilomètres
annuels effectués
(en millions)
5,4[39] 6,5[40]

Classement[modifier | modifier le code]

En 2017, avec 70,6 millions de voyages, le réseau nantais est le quatrième réseau de tramway de France par sa fréquentation, à égalité avec le réseau strasbourgeois (70,3 millions de voyages en 2017)[41]. Le premier réseau de tramway étant celui d'Île-de-France avec 294 millions de voyages (2017)[42], le second celui de Bordeaux avec 96,8 millions de voyages en 2017[43], et le troisième celui de Lyon avec 91,1 millions de voyages en 2016[44].

En 2012, le réseau de Nantes transportait environ 274 300 passagers par jour de semaine. 60 % du trafic du réseau de la SEMITAN était assuré par le tramway cette année là.

La ligne 1 du tramway nantais fut l'une des plus fréquentées de France. En 2017, elle est désormais devancée par plusieurs autres lignes, dont les lignes T1, T2, T3a et T3b du Tramway d'Île-de-France[42], ainsi que par les lignes A et B du tramway Bordelais[43].

Projets[modifier | modifier le code]

Remplacement des TFS[modifier | modifier le code]

Le 19 juin 2020, la SEMITAN annonce, lors de la commission d'appel d’offres, que le constructeur ferroviaire français Alstom est pressenti pour gagner le marché de 61 rames censées remplacer les Alsthom TFS jugées vieillissantes, et accompagner les prolongements des lignes de tramway[45]. Le choix d'Alstom a été définitivement validé lors du conseil métropolitain du 17 juillet 2020. Il s'agira alors de la 4e génération de tramway de Nantes après le TFS (GEC-Alsthom, arrivant en fin de vie en 2023), l'Incentro (Adtranz/Bombardier) et l'Urbos (CAF).

La conception des tramways pourra débuter en 2020, suivi en 2021 et 2022, par des phases de fabrication, d'essais et d'homologation, et enfin par la livraison de la première rame attendue en 2023[46]. 46 rames sont commandées à Alstom (au lieu de 61) pour un budget d'environ 220 millions d'euros[47].

Interconnexion des lignes 1 et 2[modifier | modifier le code]

Le futur réseau, une fois la connexion réalisée.

Dans l'objectif à terme, de créer une rocade tramway, l'autorité organisatrice des transports urbains Nantes Métropole prévoyait d'interconnecter les lignes 1 et 2 au nord afin de décharger le tronçon central organisé en étoile autour de Commerce.

Le nouveau tronçon, d'une longueur de 2,75 km, prévoit la création de 3 nouvelles stations, dont l'une (Babinière) permettrait de se connecter directement au tram-train Nantes - Châteaubriant. Ce tronçon serait emprunté par la ligne 1 et la ligne 2. Sur la ligne 1, une rame sur deux ferait donc son terminus à Facultés, de l'autre côté de l'Erdre, alors que sur la ligne 2, une rame sur deux ferait son terminus au pôle d'échange Haluchère-Batignolles sur la rive droite.

Les études étaient bien avancées, mais doivent être stoppées en 2008, du fait de la situation économique et des nouvelles priorités concernant les transports en commun nantais[48].

La première phase de travaux est votée le par le conseil communautaire de Nantes Métropole[49],[50]. Les travaux ont commencé en janvier 2011 et se sont achevés mi-2012 pour un coût évalué à 49 500 000 € TTC (travaux, ingénierie et rémunération du mandataire, aléas) en valeur juillet 2009, dont 20 500 000 € TTC de travaux pour le pôle d’échange de Haluchère, plus quatre millions d'acquisitions foncières, soit un budget global de 55 280 000 € TTC dont 53,5 millions à financer sur la mandature 2008-2014[49].

Les modifications concernent :

  • la rénovation du pôle d'échanges Haluchère, renommé Haluchère — Batignolles ;
  • le prolongement de la ligne 1 avec la création d'une nouvelle station à Ranzay, mise en service le 1er octobre 2012 ;
  • l'élargissement du pont de la Jonelière dans le cadre de la ligne de tram-train Nantes - Châteaubriant[51].

La seconde phase de travaux, consistant en la connexion des lignes 1 et 2 entre les stations Ranzay et Recteur Schmitt, est repoussée à une date ultérieure et ne constitue plus qu’une « perspective » pour le président de la TAN Pascal Bolo[52]. Toutefois, la métropole nantaise programme en des études en vue d'une extension d'un kilomètre de la ligne entre la station Ranzay et la gare de Babinière, à La Chapelle-sur-Erdre, via le pont de la Jonelière, ainsi que la construction d'un nouveau dépôt technique pour héberger les nouvelles rames de tramway[53].

Selon le schéma de développement du réseau présenté à la presse le , l'infrastructure d'interconnexion devrait intégralement être dédiée à terme la nouvelle ligne 6 de tramway[54].

Nouvelles lignes sur l'Île de Nantes[modifier | modifier le code]

Le , les élus de Nantes Métropole annoncent la création de trois nouvelles lignes de tramway (6, 7 et 8) devant desservir l'ouest de l'Île de Nantes, et notamment le nouveau CHU. Le terminus commun de ces trois lignes se situera à Basse-Île, près de la zone commerciale « Atout Sud » à Rezé, non loin du centre historique de la commune[54],[55].

Voici le tracé de ces 3 nouvelles lignes :

  • Ligne 7 : Elle partira du terminus de la ligne 1 François Mitterrand et empruntera le tronçon ouest de cette ligne jusqu'au pont Anne-de-Bretagne qu'elle franchira avec la ligne 6, utilisant un tronçon commun avec cette dernière jusqu'à son terminus sud à Rezé.
  • Ligne 8 : Cette ligne traversera l'Île de Nantes d'est en ouest. Depuis la station Île de Nantes de la ligne 4, elle rejoindra les lignes 6 et 7 au niveau du nouveau CHU, et empruntera un tronçon commun avec celles-ci pour rejoindre Rezé.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Le tramway de Nantes : seconde époque (depuis 1985) - transporturbain
  2. a et b Historique du nouveau tramway de Nantes sur le site du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux
  3. a b et c Historique du tram de Nantes sur le site du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux.
  4. a et b . Pierre-François Gérard et Éric Cabanasv, Nantes, une ville et ses transports de 1879 à nos jours, Éditions Victor Stanne,
  5. Justine Guilbaud et Dominique Bloyet (préf. Dominique Bloyet), Nantes nostalgie des années 50 à nos jours, Beaux livres Déclics - Paris, , 143 p. (ISBN 978-2-84768-320-2), p. 24-25.
  6. a b et c André Vigarié, op. cit. en bibliographie, pages 45-46
  7. a et b Alain Chénard, cité par P.-Y. Lange art. cit. en bibliographie
  8. a b c d e et f P.-Y. Lange art. cit. en bibliographie
  9. Jean Tricoire, Le tramway en France, op. cit. en bibliographie, page 103
  10. a et b Jean Tricoire, Le tramway en France, op. cit. en bibliographie, page 104
  11. Jean Tricoire, Le tramway en France, op. ci. en bibliographie, page 106
  12. Jean Tricoire, Le tramway en France, op. cit. en bibliographie, page 111
  13. « Chiffres clés », SEMITAN, (consulté le 22 octobre 2010)
  14. Shahinez Benabed, « Nantes fait le plein de nouveautés sur la ligne une de son tramway » [archive du ], (consulté le 3 octobre 2012)
  15. Le tramway de Nantes : seconde époque (depuis 1985) - transporturbain
  16. a b et c OMNIBUS Nantes - Alsthom T.F.S., sur http://omnibus-nantes.fr/. Consulté le 24/08/2020.
  17. Jean Tricoire, Le tramway en France, op. ci. en bibliographie, page 110
  18. a et b Hubert Heulot, « Tramway : Nantes achète des rames CAF », Ville Rail & transports, no 505,‎ , p. 12 (ISSN 2104-0028)
  19. [PDF] NANTES - Coup de jeune sur les vieux Tramways, sur www.safra.fr. Consulté le 20/10/2016.
  20. Remplacement des girouettes Alstom sur Nantes 1 et 4, sur http://centraledesmarches.com/. Consulté le 20/10/2016.
  21. a et b OMNIBUS Nantes - ADTranz Bombardier Incentro T6/5L, sur http://omnibus-nantes.fr/. Consulté le 24/08/2020.
  22. Autoscopia 352 - Palinospia 371 - Le Voyage à Nantes
  23. Voci della strada - Le Voyage à Nantes
  24. a b et c OMNIBUS Nantes - CAF Urbos 3, sur http://omnibus-nantes.fr/. Consulté le 24/08/2020.
  25. Nathalie Arensonas avec AFP, « Nantes commande des tramways espagnols », sur http://www.mobilicites.com/, (consulté le 21 octobre 2010)
  26. Ville et Transpors 4/10/2010 " Nantes achète des rames de tramway CAF "
  27. « Nantes métropole commande de nouvelles rames de tram à la société espagnole CAF », sur http://www.nantes.maville.com, (consulté le 21 octobre 2010)
  28. « Les premiers trams CFD-CAF roulent à Nantes », sur www.ville-rail-transports.com, (consulté le 15 octobre 2012)
  29. « Nantes: Douze rames de tramway retirées de la circulation après des incidents », sur www.20minutes.fr (consulté le 4 décembre 2018)
  30. OMNIBUS Nantes - CAF Urbos 3
  31. « La situation des transports en Pays de la Loire - La fréquentation des transports collectifs urbains en 2010 », (consulté le 2 novembre 2018)
  32. « La situation des transports en Pays de la Loire - La fréquentation des transports collectifs urbains en 2011 », (consulté le 2 novembre 2018)
  33. « La situation des transports en Pays de la Loire - La fréquentation des transports collectifs urbains en 2012 », (consulté le 2 novembre 2018)
  34. « La situation des transports en Pays de la Loire - La fréquentation des transports collectifs urbains en 2013 », (consulté le 2 novembre 2018)
  35. « La situation des transports en Pays de la Loire - La fréquentation des transports collectifs urbains en 2014 », (consulté le 2 novembre 2018)
  36. « La situation des transports en Pays de la Loire - La fréquentation des transports collectifs urbains en 2015 », (consulté le 2 novembre 2018)
  37. « La situation des transports en Pays de la Loire - La fréquentation des transports collectifs urbains en 2016 », (consulté le 2 novembre 2018)
  38. « La situation des transports en Pays de la Loire - La fréquentation des transports collectifs urbains en 2017 », (consulté le 2 novembre 2018)
  39. a b et c SEMITAN - Chiffres clés 2018
  40. a b et c SEMITAN - Chiffres clés
  41. [PDF] « Rapport d'activité 2017 de la CTS »,
  42. a et b Trafic annuel tous modes 2000-2017, Base de données de l'OMNIL, 22 juin 2018
  43. a et b Rapport annuel 2017 de Keolis Bordeaux Métropole, 28 février 2018, p.101
  44. Rapport du délégataire Keolis Lyon au Sytral, décembre 2017.
  45. Frédéric Brenon, « Nantes : Des futurs tramways signés Alstom en 2023 », sur 20minutes.fr,
  46. Nantes. Les nouveaux tramways seront construits par Alstom
  47. Le développement du tramway
  48. Xavier Boussion, « Lignes 1 et 2 du tramway : la connexion reportée à plus tard », sur http://www.nantes.maville.com, (consulté le 21 octobre 2010)
  49. a et b [doc] « Délibération du conseil communautaire de Nantes Métropole approuvant le programme et l'enveloppe financière prévisionnelle de la première phase du projet de connexion entre les lignes 1 et 2 de tramway », sur http://www.nantesmetropole.fr, (consulté le 21 octobre 2010)
  50. Article 20 Minutes du 26/10/2009
  51. « TAN - Connexion des lignes 1 et 2 du tramway »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?)
  52. Frederic Brenon, « Nantes: Quels sont les projets de développement pour le tramway? », sur 20 Minutes, (consulté le 19 décembre 2016)
  53. Frederic Brenon, « Nantes métropole étudie l'extension de la ligne 1 vers la Chapelle-sur-Erdre », sur 20 Minutes, (consulté le 13 janvier 2017)
  54. a et b Nantes Métropole | Ville de Nantes, « 5 annonces fortes pour les transports publics nantais », sur metropole.nantes.fr (consulté le 7 juin 2019)
  55. « Nantes dévoile son futur nouveau réseau de transports en commun », sur www.20minutes.fr (consulté le 8 juin 2019)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • André Vigarié, « Le tramway de Nantes : un exemple d'utilisation des transports en commun pour contrôler et orienter l'urbanisation », Revue de géographie de Lyon, vol. 58, no 1,‎ , p. 41-50 (ISSN 0035-113x, lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • André Péron, Nantes et son tramway, Ressac, , 32 p. (ISBN 2-904966-06-4)
  • Collectif, Le tramway nantais, SEMITAN, , 146 p.
  • Collectif, Un témoin du passé : La motrice 144, SEMITAN, , 16 p.
  • Michel Bigey, Les Élus du tramway, Éditions Lieu Commun, Paris, 1993. Michel Bigey, urbaniste, qui a été directeur de la SEMITAN de 1978 à 1990, évoque la situation du tramway en France dans les années 1970-75 et décrit assez précisément la construction du tramway nantais.
  • Jean-Pierre Rault, Nantes - Le Tramway, Montreuil-Bellay, CMD, coll. « Découverte d'un patrimoine disparu », , 116 p. (ISBN 2-909826-43-0)
  • Yvon Rochard, « Nantes, cité du tram », Ar Men, no 126,‎ , p. 4-15 (ISSN 0297-8644)
  • Pierre-François Gérard et Eric Cabanas, Nantes - Une ville et ses transports, de 1879 à nos jours, Saint-Aignan-de-Grand-Lieu, Victor Stanne, , 108 p. (ISBN 2-911330-07-2)
  • Claude Kahn et Marcel Rumin, « Le tramway nantais », Les Annales de Nantes et du Pays Nantais, no 294,‎ , p. 17-20 (ISSN 0991-7179, lire en ligne)
  • Claude Kahn, « La TAN, aujourd'hui », Les Annales de Nantes et du Pays Nantais, no 294,‎ , p. 26-28 (ISSN 0991-7179, lire en ligne)
  • Jean Tricoire, Le tramway en France, La Vie du Rail, , 160 p. (ISBN 978-2-915034-73-8), p. 100-111 Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Pierre-Yves Lange, « Tramway : la voie du retour », Nantes Passion, no 205,‎ , p. 54-55 (ISSN 1164-4125, lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Gildas Salaün, Pièces d'histoire, les transports nantais, Nantes, Association Numismatique Armoricaine, , 46 p.
  • Gildas Salaün, « Il y a 130 ans, le tramway faisait son entrée à Nantes », Neptuna, no 304,‎
  • Gildas Salaün et Jacques Rideau, « Des jetons pour rendre la monnaie dans le tramway », Neptuna, no 307,‎

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]