Prémétro

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Ne doit pas être confondu avec Métro léger ou Tramway en tunnel.

Le prémétro ou pré-métro est un concept apparu au cours des années qui s'articule autour d'une mise en tunnel d'une ligne de tramway le plus souvent dans la ville-centre dans un projet de transformer cette ligne en métro sur le long terme cela au moyen de tunnels conçus pour être convertibles en métro classique.

Définition[modifier | modifier le code]

  1. processus Mise en tunnel d'une section d'une ligne de tramway (le plus souvent dans la ville-centre) sans changements au reste de la ligne, dans un projet de conversion de la ligne en métro classique sur le plus long terme, en utilisant des tunnels conçus pour être convertibles en métro.
  2. infrastructure Emprise en tunnel prévue pour la circulation d'une ligne de tramway mais conçue pour être convertible en métro classique.
  3. par extension Ligne de tramway dont une partie (le plus souvent dans la ville-centre) utilise des tunnels de prémétro.

Histoire[modifier | modifier le code]

Un nouveau concept dans les années soixante[modifier | modifier le code]

Articles connexes : Tramway en tunnel et Métro léger.

Après la Seconde Guerre mondiale, l'Europe voit un développement fulgurant de l'usage de la voiture individuelle entrainant très rapidement une congestion toujours plus importante des routes, le tramway est par ailleurs souvent accusé d'occasionner une partie de cette congestion. Face à cela, la plupart des réseaux entament à partir des années une bussification[note 1] de leur réseau.

Cependant à l'inverse d'autres réseaux cherchent à trouver des solutions pour sortir le tramway de la congestion routière. Deux modèles vont alors émerger tous deux partageant le constat que le tramway doit être sorti de la congestion routière :

  • Le premier modèle, le métro léger, va principalement concerner l'Allemagne et le réseau belge de Charleroi, il s'articule autour d'une mise en site propre des réseaux de tramway en remplaçant les anciens tracés en chaussée par des emprises en site propre intégral notamment en tunnel dans la ville-centre, en site séparé et en site propre en chaussée.
  • Le second modèle, le prémétro, va principalement concerner la Belgique et le réseau viennois, il reprend le concept de tramway en tunnel apparu à la fin du XIXe à savoir de ne réaliser des sections en tunnel que là où cela est le plus souvent nécessaire, le plus souvent dans la ville-centre, sans pour autant mettre le reste de la ligne en site propre pour dans l'absolu sortir les lignes de la congestion routière. Il vient cependant s'articuler également autour d'un projet de plus long terme de conversion de ces tunnels pour les lignes de tramway existantes en métro classique au moyen d'emprises en tunnel prévues pour être converties en métro.

Bruxelles en pionnier[modifier | modifier le code]

Article principal : Prémétro de Bruxelles.

En déjà, le réseau de Bruxelles met en service un tunnel dit "tunnel de la Constitution" entre la gare du Midi et la future station Lemonnier pour éviter le carrefour à problème de la place de la Constitution. En , le gouvernement belge établit des groupes de travail sur les transports en commun dans les 5 plus grandes villes de Belgique : Anvers, Bruxelles, Charleroi, Gand et Liège. Le groupe de travail pour la ville de Bruxelles décide de créer des tunnels principalement en centre-ville pour y dévier les lignes de tramway existantes, lesquels tunnels sont cependant construits pour être convertibles en métro classique, c'est la naissance du concept de prémétro.

La première section du prémétro entre les stations De Brouckère et Schuman est inaugurée le par le roi Baudouin. D'autres sections sont progressivement mises en service, en entre les stations Madou et la Porte de Namur, section prolongée vers la place Rogier le et vers le sud à la place Louise , le pour la station souterraine Diamant sur la grande ceinture, prolongée en tunnel le jusqu'à la station Boileau via les stations Georges Henri et Montgomery et le pour l'axe de prémétro Nord-Sud entre les stations Lemonnier et la gare du Nord, section prolongée le au sud à la station Albert. Certaines de ces sections ont par la suite été converties en métro classique, la section De Brouckère - Schuman le et la section Rogier - Louise le ne laissant que l'axe Nord-Sud et la section de la petite ceinture en prémétro.

Anvers[modifier | modifier le code]

Article principal : Prémétro d'Anvers.

Comme pour les autres grandes villes de Belgique, le gouvernement belge établit en un groupe de travail pour la ville d'Anvers. Celui décide de suivre le modèle bruxellois en créant des tunnels dans la ville-centre convertibles par la suite en métro classique. La première section entre les stations Groenplaats et Opera est mise en service le . Néanmoins, entre-temps en , la perspective d'une conversion en métro classique est remise en cause par son manque de réalisme et il est décidé de ne plus poursuivre dans cette voie, les futurs emprises en tunnel ne sont plus construites dans l'optique d'être convertibles en métro classique mais comme de simples tunnels pour tramways. Le , une nouvelle section est mise en service entre les stations Diamant et Plantin. D'autres sections sont mises en service par la suite mais les travaux sont fortement retardés par le transfert des coûts de l'état belge vers les régions en , le pour le Brabotunnel entre les stations Groenplaats et Van Eeden, le entre les stations Opera et Sportpaleis, le entre les stations Opera et Zegel. Ce réseau reste aujourd'hui cependant incomplet, la section sous les Kerkstraat, Gemeentestraat, Pothoekstraat et le Stenenbrug ainsi que de nombreuses stations sont toujours à l'état de gros oeuvre[note 2].

Vienne[modifier | modifier le code]

Article principal : Tramway de Vienne.

Déjà le , le réseau de Vienne met en service une courte section en tunnel sur la Südtiroler Platz (actuelle gare centrale). Cependant, au cours des années , les autorités communales étant opposées à l'idée de la création d'un réseau de métro décident suivant le modèle bruxellois d'enterrer certaines sections du réseau de tramway tout en rendant ces tunnels convertible pour un métro. Selon ces plans, 2 sections sont construites, la première section d'1,8 km comprenant 4 stations sur la Zweierlinie (de) est mise en service le jusqu'à sa conversion en métro en . La seconde section construite sur la Gürtel Straße reprend la section en tunnel mise en service en , totalisant 3,4 km et 6 stations, elle est mise en service le . Elle est actuellement toujours exploitée sous forme de prémétro.

Réseaux[modifier | modifier le code]

Réseau Exploitant Mise en service Type État
Drapeau de l'Autriche Vienne Wiener Linien (de) prémétro actif, en partie converti en métro classique
Drapeau de la Belgique Anvers MIVA (nl) puis De Lijn prémétro / tramway en tunnel actif
Drapeau de la Belgique Bruxelles STIB prémétro actif, en partie converti en métro classique

Notes[modifier | modifier le code]

  1. conversion des lignes de tramway en lignes d'autobus.
  2. Carnot, Drink, Collegelaan, Morkhoven, Foorplein, Stuivenberg et Sint-Willibrordus.
  3. actuelle station Museumsquartier de la ligne de métro U2.
  4. actuelle Hauptbahnhof (« gare centrale »).

Sources[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article Cette section liste les documents utilisés comme source pour la rédaction de l'article : ouvrages de référence, articles de presse ou de périodiques et sites internet ainsi que les outils documentaires utilisés. Pour les notes méthodologiques, approximations et éléments à vérifier voir la page de discussion.

Ouvrages[modifier | modifier le code]

  • Patrice Malterre, Du tramway au métro léger, Paris, METRAM, , 56 p.
  • (fr + nl) (collectif), Avancez S.V.P.! : Cent ans d'histoire vicinale en Belgique, Éditions De Nederlandsche Boekhandel, , 248 p. (ISBN 90-289-1046-8)

Sites internet[modifier | modifier le code]

Traductions[modifier | modifier le code]