Tramway d'Île-de-France

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Tramway d'Île-de-France
Image illustrative de l'article Tramway d'Île-de-France
Citadis 402 de la ligne T3a

Situation Île-de-France (France)
Type Tramway
Entrée en service 1855 (ancien) 1992 (actuel)
Longueur du réseau 103,8 km (16 décembre 2014)
Longueur additionnée des lignes 103,8 km
Lignes 9
Stations 181 (16 décembre 2014)
Fréquentation 900 000 passagers par jour (2015)[1]
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire RATP (stations et infrastructures)
SNCF Réseau (gares et infrastructures du T4)
Île-de-France mobilités (matériel roulant)
Exploitant RATP / SNCF
Lignes du réseau (1) (2) (3a) (3b) (4) (5) (6) (7) (8)
Réseaux connexes TC en Île-de-France :
(M) Métro de Paris
(RER) RER d'Île-de-France
Transilien Transilien
(T) Tramway d'Île-de-France
(BUS) Autobus d'Île-de-France

Image illustrative de l'article Tramway d'Île-de-France

Le tramway d'Île-de-France contemporain est composé de neuf lignes distinctes, à l'histoire particulière et aux matériels différents. Sept ont été créées de toutes pièces sur la voirie urbaine, et deux résultent de la modernisation de lignes ferroviaires anciennement sous-exploitées.

En plus du métro et du réseau de bus, Paris et sa région ont possédé un important réseau de tramway qui a fonctionné entre 1855 et 1938 à Paris et jusqu'en 1957 à Versailles. Face à la congestion chronique provoquée par l'automobile, une nouvelle politique de transports tournée vers les transports en commun a été mise en place durant les années 1970, incluant le retour du tramway. Une première ligne en banlieue parisienne renaît en 1992 entre Saint-Denis et Bobigny dans le département de la Seine-Saint-Denis. Une seconde apparaît en 1997, née de la reconversion de la ligne des Coteaux, dans les Hauts-de-Seine. Deux autres sont ouvertes en 2006, une marquant le retour du tramway à Paris, qui sera prolongée et scindée en deux en 2012, et une ligne de tramway (bien que parcourue exclusivement par du matériel tram-train) en Seine-Saint-Denis. Depuis, plusieurs lignes supplémentaires sont en projet annonçant un fort développement de ce mode de transport durant les années 2010. Deux lignes ouvrent en 2013 dont une qui marque l'arrivée du tramway sur pneumatiques en région parisienne. En parallèle, en raison des coûts importants de création de nouvelles lignes de tramway, la région Île-de-France privilégie l'aménagement de lignes de bus à haut niveau de service (BHNS).

Histoire[modifier | modifier le code]

Ancien tramway d'Île-de-France[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ancien tramway d'Île-de-France.

Historiquement, un grand nombre de tramways circulent dans Paris, puis en proche banlieue (notamment dans l'ancien département de la Seine) et précédent le métro de plusieurs décennies. Ce réseau a fonctionné entre 1855 et 1938 à Paris et dans sa proche banlieue ; il a subsisté jusqu'en 1957 pour ce qui est du tramway de Versailles. D'autres lignes isolées du réseau parisien ont également existé en grande banlieue et ont également toutes disparu à la même époque.

Au cours de son histoire, ce réseau, exploité par de nombreuses compagnies telles que la Compagnie générale des omnibus (CGO), a fait appel à diverses technologies de propulsion au fur et à mesure de l’évolution des techniques : d’abord hippomobile, puis à traction à vapeur et ensuite à air comprimé. Le réseau fut finalement électrifié, mais dut faire appel pour l’alimentation des motrices à diverses technologies, telles que plots et caniveaux, afin d’éviter l’installation de caténaires dans Paris, considérées comme inesthétiques par le Conseil municipal.

Le réseau de tramways de la région parisienne est démantelé au cours des années 1930 lorsqu'il est jugé inadapté et contraignant vis-à-vis du développement de l'automobile et de l'autobus, sous la pression des lobbies pétrolier et industriel automobile[2]. Mais par une ironie de l'histoire, les encombrements routiers ont provoqué le retour du tramway, aujourd'hui considéré comme un mode de transport moderne et écologique. En 1992, la première ligne du tramway moderne est ouverte entre Saint-Denis et Bobigny. En 2008, quatre lignes sont en fonctionnement dans la région, avec la perspective de nombreux prolongements et ouvertures de ligne au cours de la décennie 2010.

Retour en Île-de-France[modifier | modifier le code]

La politique du tout automobile des années 1960 et 70 provoque des encombrements de plus en plus importants. Les politiques d'élargissement des rues, souvent au détriment des piétons, ou de création de nouveaux parcs de stationnement ne permettent pas d'endiguer cette hausse constante, ces aménagements amenant encore plus de véhicules dans un cycle vicieux devenu infernal. Le réseau d'autobus est lui aussi victime de cette paralysie croissante de la voirie et ne constitue plus une solution alternative efficace. Toutefois, la mise en place des premiers couloirs réservés donne des résultats encourageants.

Après le premier choc pétrolier de 1973, une réflexion est menée sur la politique des transports urbains. En 1975, le rapport de Marcel Cavaillé, secrétaire d'État aux Transports, marque une date importante dans le renouveau du tramway en France. Ce dernier est envoyé aux villes de Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse, et leur demande d'étudier la création de lignes de tramway en site propre. Dans le même temps, un concours est lancé pour la conception du tramway français standard auprès de plusieurs constructeurs de matériel roulant ferroviaire. Mais c'est, en fin de compte, une ville qui n'avait pas été contactée, Nantes, qui devient la pionnière du tramway moderne en France. La première ligne du réseau nantais est mise en service en 1985. Grenoble ouvre sa première ligne en 1987. Toutes les villes concernées, excepté Toulon qui a choisi un BHNS, ont depuis crée un réseau moderne de tramway, Nancy ayant fait le choix du tramway sur pneumatiques, en dépit de ses inconvénients.

Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne évoque en juillet 1976 la création de lignes de rocade au nord et au sud de l'agglomération pour faciliter les liaisons de banlieue à banlieue en croissance constante. Un schéma directeur des sites propres est dessiné par la RATP à la demande de la direction régionale de l'équipement, notamment le long de la N186 dont le trafic routier doit être, à terme, fortement délesté par la mise en service progressive de l'autoroute A86. En 1977, l'institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) reçoit pour mission de la direction régionale de l'équipement d'Île-de-France d'étudier la création de deux lignes de rocade structurantes en banlieue, dont une relierait le quartier d'affaires de La Défense, à l'ouest, à la préfecture de la Seine-Saint-Denis, Bobigny, à l'est. L'institut propose le tramway, dont la capacité est supérieure au bus, et dispose de plusieurs autres avantages, dont le faible bruit, l'absence de pollution directe et l'adaptation possible au trafic ainsi qu'aux handicapés grâce au plancher bas. Le tramway semble parfaitement adapté aux liaisons de banlieue à banlieue, dont le trafic ne justifie pas la création d'une ligne de métro, mais dont le trafic est trop élevé pour une simple ligne de bus[3].

Une rame TFS de la ligne T1 entrant à la station La Courneuve - 8 mai 1945, en .

En 1980, l'IAURIF étudie plus particulièrement la liaison Saint-Denis - Bobigny, première étape de la rocade, en partenariat avec la RATP, qui reste pour sa part assez réservée quant au mode de transport, le seuil de trafic attendu semblant incertain pour assurer la rentabilité d'un tramway. Le conseil général de Seine-Saint-Denis s'engage alors fortement en faveur du projet, d'autant que le changement politique national intervenu en mai 1981 portant la gauche au pouvoir favorise son aboutissement[4]. En 1982, la RATP met en œuvre avec la DDE 93 une première étude de faisabilité d'un projet de tramway.

La ligne entre Bobigny et Saint-Denis, dans le département de la Seine-Saint-Denis, est déclarée d'utilité publique et finalement mise en service en deux étapes au cours de l'année 1992 après plusieurs péripéties administratives. La nouvelle ligne 1 du tramway d'Île-de-France, longue de neuf kilomètres, connaît très vite un important succès et marque le retour du tramway en Île-de-France après trente-cinq ans d'absence.

Les grandes grèves de la RATP de 1995 marquent un tournant. Jean Tibéri (RPR), alors maire de Paris, se décide pour le retour du tramway dans Paris. Il fait suite à la relance du débat par les membres parisiens de l'ancien parti politique les Verts, et plus particulièrement à l'acharnement du seul élu Vert du conseil de Paris, Jean-François Ségard, qui, dès sa nomination en juin 1992, se fait le porte-parole de la réintroduction du tramway dans les rues de Paris. Ce dernier organise d'ailleurs le 26 octobre 1993[5], au sein même de l'hôtel de ville, un colloque sur ce sujet. Pour la première fois, élus (toutes tendances), techniciens, associatifs débattent ensemble de l'avenir du tramway dans Paris[6].

En 1997, l'ancienne ligne de Puteaux à Issy-Plaine dite ligne des Coteaux, dans les Hauts-de-Seine à l'ouest de Paris, est convertie en ligne de tramway et connaît elle aussi le succès. Fin 2006, la ligne de Bondy à Aulnay-sous-Bois dite ligne des Coquetiers en Seine-Saint-Denis est à son tour convertie en ligne de tramway. Exploitée par la SNCF, elle est parcourue par du matériel tram-train, permettant les mouvements techniques sur le réseau classique afin d'accéder aux ateliers de maintenance de Noisy-le-Sec. Un mois plus tard, après soixante-neuf ans d'absence, la ligne T3 marque le grand retour du tramway à Paris. Elle est inaugurée le par Bertrand Delanoë (maire PS de la capitale). Elle est six ans plus tard prolongée et scindée en deux lignes, T3a et T3b.

En 2013, deux lignes sont ouvertes au public. La première, la ligne T5, première ligne de tramway sur pneumatiques d'Île-de-France, est mise en service le entre le marché de Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) et la gare de Garges - Sarcelles (Val-d'Oise). La seconde, la ligne T7, est mise en service le entre la station de métro Villejuif - Louis Aragon (Val-de-Marne) et Athis-Mons (station Porte de l'Essonne), avant son extension envisagée à Juvisy-sur-Orge à l'horizon 2018.

Un an plus tard deux autres lignes ouvrent, la ligne T6 le entre Châtillon-Montrouge et Vélizy-Villacoublay (cette ligne étant prolongée depuis le à la gare de Viroflay-Rive-Droite) et la ligne T8 le 16 du même mois entre Saint-Denis - Porte de Paris et Épinay-sur-Seine, d'une part, et Villetaneuse, d'autre part, ce qui en fait le premier tramway de la région à posséder deux branches. Divers autres projets d'extension ou de création de nouvelles lignes sont par ailleurs en cours.

Le réseau actuel[modifier | modifier le code]

Principales caractéristiques[modifier | modifier le code]

En 2016, le réseau d'Île-de-France comporte neuf lignes en activité, toutes situées à la périphérie de la ville de Paris ou dans la proche banlieue parisienne. Ces différentes lignes sont peu connectées entre elles et chacune possède son propre dépôt et son matériel spécifique, parfois incompatible avec les autres lignes[7]. Cependant, les lignes T3a et T3b sont interconnectées au niveau de la porte de Vincennes et possèdent un matériel utilisable sur chacune des deux lignes. Ces neuf lignes ne constituent donc pas de fait un véritable réseau cohérent. À l'exception de la ligne T4 exploitée par la SNCF, toutes les lignes de tramways sont exploitées par la RATP.

Ligne Parcours Mise en service Longueur en km Nombre de stations Matériel Type Gabarit Longueur Voyageurs par rames (assis) Nombre de caisses par rame Nombre de rames Voyageurs par jour (2016)[8] Extension prévue[8]
(1) Asnières - Gennevilliers - Les CourtillesNoisy-le-Sec 1992 +017, 36 TFS Plancher bas partiel, fer 2,30 m. 29,4 m. 178 à 252 3 35 190 000 17,1 km + 7,5 km[9]
(2) Pont de BezonsPorte de Versailles 1997 +017,9 24 Citadis 302 Plancher bas, fer, rames couplables 2,40 m. 32,2 m 213 (32+16) 5 60 220 000
(3a) Pont du GariglianoPorte de Vincennes 2006 +012,4 25 Citadis 402 Plancher bas, fer 2,65 m. 43,4 m. 304 7 21 210 000
(3b) Porte de VincennesPorte de la Chapelle 2012 +009,9 18 Citadis 402 Plancher bas, fer 2,65 m. 43,4 m. 304 7 25 120 000 7,3 km
(4) Aulnay-sous-BoisBondy 2006 +007,9 11 U 25500 (Avanto S70) Tram-train, plancher bas partiel 2,65 m. 37 m. 242 (80+6) 5 15 37 000 6,5 km
(5) Marché de Saint-DenisGarges - Sarcelles 2013 +006,6 16 Translohr STE3 Pneu, plancher bas 2,20 m. 25 m. 127 3 15 54 000
(6) Châtillon - MontrougeViroflay-Rive-Droite 2014 +014, 21 Translohr STE6 Pneu, plancher bas 2,20 m. 46 m 255 6 21 61 500
(7) Villejuif - Louis AragonPorte de l'Essonne 2013 +011,2 18 Citadis 302 Plancher bas, fer 2,40 m. 32,7 m. 200 (54) 5 19 25 000 3,7 km
(8) Saint-DenisPorte de ParisVilletaneuse-Université / Épinay-sur-Seine 2014 +008,5 17 Citadis 302 Plancher bas, fer 2,40 m. 32,7 m. 200 (54) 5 20 55 000[10] 5,6 km

T1 : Asnières-Gennevilliers – Noisy-le-Sec[modifier | modifier le code]

Deux rames TFS à proximité de la gare de Noisy-le-Sec, en .

La ligne T1 est une ligne exploitée par la RATP reliant Asnières - Gennevilliers, dans les Hauts-de-Seine, à Noisy-le-Sec, en Seine-Saint-Denis, au nord de Paris. Elle est la première ligne du tramway moderne de la région parisienne.

Elle est mise en service en 1992 entre Saint-Denis et Bobigny et marque le grand retour du tramway dans la région après trente-cinq ans d'absence. La ligne est prolongée à l'est jusqu'à Noisy-le-Sec en décembre 2003 puis à l'ouest jusqu'à Asnières - Gennevilliers en novembre 2012 et dessert depuis cette date trente-six stations. La ligne, qui a rencontré un rapide succès, transporte en moyenne 115 000 voyageurs chaque jour de semaine[11].

La ligne est équipée de trente-cinq rames du matériel Tramway français standard (TFS) (GEC Alsthom), entretenues par les ateliers de maintenance de Bobigny, communs avec la ligne 5 du métro, et est gérée par le centre bus des Pavillons-sous-Bois.

T2 : Pont de Bezons – Porte de Versailles[modifier | modifier le code]

Une unité multiple de Citadis 302 entrant à la station Parc de Saint-Cloud, en .

La ligne T2, dite «Trans Val-de-Seine», est une ligne exploitée par la RATP reliant le Pont de Bezons à la Porte de Versailles en passant par le quartier de La Défense et le Val de Seine à Issy-les-Moulineaux.

Elle emprunte sur la majorité de son parcours, le trajet de l'ancienne ligne SNCF des Coteaux, également appelée Ligne des Moulineaux, remise en état et adaptée. Elle a été mise en service en 1997 entre La Défense et Issy - Val de Seine puis prolongée en 2009 au sud, d'Issy à la Porte de Versailles, et enfin en 2012 au nord, de La Défense au Pont de Bezons.

La ligne est équipée de soixante-six rames Citadis 302, circulant en unité multiple (de deux) depuis 2005, portant ainsi la capacité maximale de chaque tram à 440 places, afin de faire face au succès de la ligne, fréquentée quotidiennement par 81 400 personnes[11]. Les rames sont entretenues par les ateliers d'Issy-les-Moulineaux. La ligne est gérée par le centre bus Point-du-Jour.

T3a : Pont du Garigliano – Porte de Vincennes[modifier | modifier le code]

Une rame Citadis 402 à la station Cité universitaire, en .

La ligne T3a est une ligne exploitée par la RATP reliant le pont du Garigliano (ouest du 15e arrondissement) à la porte de Vincennes. Mise en service le , elle était jusqu'au dénommée ligne T3 et avait son terminus oriental basé à la porte d'Ivry (dans le sud-est du 13e arrondissement).

Elle est surnommée « Tramway des Maréchaux sud » parce qu'elle emprunte les boulevards des Maréchaux au sud de Paris, remplaçant une portion de la ligne d'autobus PC (Petite Ceinture). Sa mise en service marqua le grand retour du tramway sur le territoire de la ville de Paris après soixante-neuf ans d'absence.

La ligne était équipée de vingt et une rames Citadis 402 en 2011, entretenues par les ateliers de Lucotte. Elle est gérée par le centre bus Croix-Nivert. Le trafic atteint en moyenne 112 000 voyageurs par jour ouvrable[11].

Depuis décembre 2012, la ligne T3a est en correspondance avec la ligne T3b qui a pour terminus Porte de la Chapelle. Cette exploitation en deux arcs est destinée à assurer une meilleure régularité tout en évitant les situations de congestion[12]. Cependant, elle occasionne pour les voyageurs un changement de rame à Porte de Vincennes, et une traversée du Cours de Vincennes à pied afin de relier les deux arrêts.

T3b : Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle[modifier | modifier le code]

Une rame Citadis 402 passant près de la porte Chaumont, en .

La ligne T3b est une ligne exploitée par la RATP reliant la porte de Vincennes à la porte de la Chapelle depuis le .

Elle est surnommée « Tramway des Maréchaux est » parce qu'elle emprunte les boulevards des Maréchaux à l'est de Paris, remplaçant une portion de la ligne d'autobus PC (Petite Ceinture). Elle les quitte cependant entre la porte de Pantin et la porte de la Villette, afin de desservir les Grands Moulins de Pantin et d'offrir une correspondance avec le RER E à la gare de Pantin. Ceci fut fait avant l'ouverture en décembre 2015 de la gare Rosa Parks un peu plus à l'ouest.

La ligne est équipée de vingt-cinq rames Citadis 402, entretenues par les ateliers du stade Jules-Ladoumègue.

Depuis sa mise en service, la ligne T3b est en correspondance avec la ligne T3a, ancienne T3 prolongée depuis la porte d'Ivry. Cette exploitation en deux arcs est destinée à assurer une meilleure régularité tout en évitant les situations de congestion[12]. Cependant, elle occasionne pour les voyageurs un changement de rame à Porte de Vincennes, et une traversée du Cours de Vincennes à pied afin de relier les deux arrêts.

T4 : Aulnay-sous-Bois – Bondy[modifier | modifier le code]

Une rame Avanto S70 passant devant l'ancien bâtiment voyageurs de la gare des Coquetiers situé à Villemomble, en .

La ligne T4 est une ligne de tramway exploitée par la SNCF reliant Aulnay-sous-Bois à Bondy, dans le département de la Seine-Saint-Denis en Île-de-France, depuis le .

Reliant les réseaux ferrés Nord et Est, elle est issue de la transformation et de la mise à double voie de la Ligne des Coquetiers ouverte en 1875. Victime d'une importante désaffection du public due à la faiblesse de sa desserte et de ses performances, source de nombreux problèmes de circulation à cause de ses passages à niveaux, la ligne a été fermée en décembre 2003 avant de renaître après d'importants travaux de réhabilitation sous la forme d'une ligne de tramway. Elle devient en 2006 la première ligne française à exploiter du matériel tram-train. Les objectifs fixés à 40 000 voyageurs par jour à terme ne sont pas encore atteints : ils n'étaient que 29 000 en octobre 2007[13] et 30 000 en 2009[11].

La ligne est équipée de quartoze rames Avanto, entretenues dans les ateliers du Technicentre de Paris-Est, situé à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis[14].

T5 : Saint-Denis – Garges-Sarcelles[modifier | modifier le code]

La rame Translohr STE3 no 505, durant ses essais, en .

La ligne T5 est la première ligne de tramway sur pneumatiques d'Île-de-France, une technologie faisant l'objet de vives critiques[15]. Exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), elle relie le marché de Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) à la gare de Garges - Sarcelles (Val-d'Oise) depuis le , après six années de travaux et avec beaucoup de retard[16],[17],[18].

La ligne est équipée de quinze rames de tramway sur pneumatiques Translohr de type STE3, entretenues par les ateliers de Pierrefitte-sur-Seine.

T6 : Châtillon – Viroflay[modifier | modifier le code]

Rame de la ligne T6 entre les stations Vélizy 2 et Dewoitine.

La ligne T6, également ligne de tramway sur pneumatiques, longue de 14 km et comprenant vingt-et-une stations, relie depuis le la station Châtillon - Montrouge, terminus de la ligne 13 du métro, à la gare de Viroflay-Rive-Droite après la prolongation du depuis Robert Wagner. Cette ligne est équipée de vingt-et-une rames de tramway sur pneumatiques Translohr de type STE6, entretenues par les ateliers de Vélizy-Villacoublay.

Déclarée d'utilité publique le afin de remplacer une ligne de bus 295 saturée et lente, les travaux préparatoires ont commencé durant l'été 2008 et l'inauguration totale de la ligne prévue, initialement pour 2011 et 2012 dans son intégralité, a été reportée à la fin 2014 pour la seule section en surface[19]. Tout comme le T5, le choix de la technologie sur pneus et le tracé de la ligne ont fait l'objet de contestations d'écologistes, d'associations[20] et d'élus[21], dénonçant en particulier le surcoût engendré par la technologie retenue par les élus des Hauts-de-Seine pour une fiabilité aléatoire.

Cette ligne dessert notamment le centre commercial Vélizy 2, les quartiers enclavés de Meudon-la-Forêt et de Vélizy-Villacoublay ainsi que la ville de Clamart.

Le , la ligne est prolongée de deux stations souterraines (1,6 km en tunnel) : Viroflay-Rive-Gauche (Transilien Paris Montparnasse et RER C) et Viroflay-Rive-Droite (Transilien Paris Saint-Lazare).

T7 : Villejuif – Athis-Mons[modifier | modifier le code]

Les rames Citadis 302 nos 710 et 719, à la station Villejuif - Louis Aragon, en .

La ligne T7 est une ligne exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), qui relie depuis le , la station de métro Villejuif - Louis Aragon à la ville d'Athis-Mons (station Porte de l'Essonne), en suivant largement le tracé de la route nationale 7. Les travaux doivent commencer fin 2016 pour prolonger la ligne au sud jusqu'à Juvisy-sur-Orge[22]. Elle devrait transporter chaque jour 36 000 personnes, selon les estimations.

La ligne est équipée de dix-neuf rames Citadis 302, entretenues par les ateliers de Vitry-sur-Seine[23].

Elle dessert notamment le marché de Rungis, le centre commercial Belle-Épine, la gare de Rungis - La Fraternelle et l'aéroport d'Orly.

T8 : Saint-Denis – Épinay-sur-Seine / Villetaneuse[modifier | modifier le code]

Rames de la ligne T8 près de la station Gilbert Bonnemaison à Épinay-sur-Seine.

Le T8, anciennement Tram'y, est une ligne en fourche longue de 8,46 km et comportant dix-sept stations, reliant depuis le Saint-Denis (Porte de Paris) à Épinay-sur-Seine (Quartier d'Orgemont) et/ou à Villetaneuse (future gare du Tram Express Nord)[24]. La ligne a été déclarée d'utilité publique le 26 décembre 2007. Un prolongement vers la future gare Rosa Parks (RER E) avait été présenté dans le dossier de candidature de Paris pour l'organisation des Jeux olympiques d'été de 2012[25]. Paris n'ayant pas été retenu pour ces Jeux, la réalisation a été différée. En octobre 2013, le STIF approuve la convention de financement d’études préalables pour le prolongement du T8 vers Paris[26]. De son côté, la ville de Saint-Denis estime que le chantier dudit prolongement devrait être lancé avant 2020[27].

La ligne relie entre elles la station de métro Saint-Denis - Porte de Paris, la gare de Saint-Denis, l'université de Villetaneuse et la gare d'Épinay-sur-Seine.

Exploitation[modifier | modifier le code]

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

En 2017, le matériel roulant du tramway est constitué d'un parc datant de 1992 à 2017.

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Conduite et signalisation[modifier | modifier le code]

Signal de type R17 sur la ligne T4.
Article connexe : Signalisation Tramway.

La conduite sur les lignes se fait en « conduite à vue », on n'y trouve que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc sur toutes les lignes exploitées par la RATP, carrés avec des chiffres noirs sur fond jaune sur la ligne exploitée par la SNCF. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée, alignés en position horizontale une ligne non alimentée[28].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Validateur Navigo présent dans les bus et tramways.

La tarification du tramway est identique à celui de l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale d'1 h 30 entre la première et dernière validation, mais pas avec le métro ou le RER.

Sur le T4, les billets origine/destination sont toujours vendus par la SNCF. Contrairement aux trois autres lignes de tramway d'Île-de-France, la validation des titres de transport se réalise sur les quais, les rames ne comportant pas de composteurs.

Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP pour les T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7. Sur le T4, le financement est assuré par RFF pour l'infrastructure, ou la SNCF pour le personnel et le matériel. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[29].

Développement du réseau[modifier | modifier le code]

Extensions programmées[modifier | modifier le code]

T1 à Colombes (prolongement vers l'ouest)[modifier | modifier le code]

Le prolongement du T1 à Colombes sera réalisé dans la continuité des voies du terminus Les Courtilles. Ici, l'arrière-station du terminus en .
Article détaillé : Projet d'extension vers l'ouest.

La ligne T1 sera prolongée de Les Courtilles à Colombes - Gabriel Péri, avec une première phase jusqu'à Colombes - Bois-Colombes - Asnières-sur-Seine - Quatre-Routes à l'horizon 2018.

Au total d'une longueur de six kilomètres, le prolongement desservira onze nouvelles stations[30],[31]. L'intervalle de passage sera de quatre minutes à l'heure de pointe à la mise en service et de dix minutes aux heures creuses. La vitesse commerciale prévue sera d'environ 18 km/h[32].

Le prolongement sera parcouru en vingt minutes et nécessitera la livraison de quinze rames supplémentaires. Ces dernières seront remisées et entretenues au sein du site de maintenance et de remisage de la Marine à Colombes, construit dans le cadre de l'extension de la ligne T2 au Pont de Bezons. Une bande de terrain a été, pour ce faire, réservée afin de permettre la création de deux voies de remisage pour le T1[32].

T1 au Val de Fontenay (prolongement vers l'est)[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Projet jusqu'au Val de Fontenay.

En 2019[33], en complément du prolongement à Noisy-le-Sec réalisé en 2003, un nouveau prolongement de la ligne T1 sera mis en service jusqu'à la gare RER du Val de Fontenay. Long de 7,7 kilomètres, il desservira quinze nouvelles stations[34], situées dans les communes de Noisy-le-Sec, de Romainville, de Montreuil, de Rosny-sous-Bois et de Fontenay-sous-Bois[35].

À cette occasion, l'actuelle ligne T1 serait amputée du tronçon Bobigny - Pablo Picasso à Gare de Noisy-le-Sec, qui serait rattaché au « prolongement » afin de constituer une nouvelle ligne de tramway autonome reliant Bobigny - Pablo Picasso à la Gare du Val de Fontenay. D'une longueur totale de 10,7 kilomètres, cette nouvelle ligne desservirait au total vingt-et-une stations : les quinze stations issues du prolongement ainsi que les six stations du tronçon Bobigny - Pablo Picasso - Gare de Noisy-le-Sec (Bobigny - Pablo Picasso, Jean Rostand, Auguste Delaune, Pont de Bondy, Petit Noisy et Gare de Noisy-le-Sec) qui seraient réaménagées pour l'occasion. La nouvelle ligne serait exploitée à raison d'un tramway toutes les quatre minutes aux heures de pointe et toutes les six minutes aux heures creuses et relierait les deux terminus en environ vingt-cinq minutes[34].

T3b à Porte d'Asnières[modifier | modifier le code]

Carte de l'extension prévue du T3 dans le nord de Paris.

En 2018, la ligne T3b sera prolongée de Porte de la Chapelle à Porte d'Asnières. Long de 4,7 kilomètres, ce prolongement portera la longueur totale de la ligne à 14,3 kilomètres. Il comportera sept nouvelles stations, et concernera directement plus de 600 000 habitants et 384 000 emplois, pour un trafic escompté de 85 000 voyageurs par jour. Il devrait permettre de desservir la ZAC Clichy-Batignolles dans le 17e arrondissement, avec notamment la future cité judiciaire de Paris, ainsi que la « ZAC Chapelle International » dans le 18e arrondissement. Il sera en correspondance avec la ligne 4 du métro, à Porte de Clignancourt, la ligne 13 à Porte de Saint-Ouen, ainsi que la ligne C du RER et les lignes 13 et 14 du métro à Porte de Clichy. Le calendrier prévoit le début des travaux pour 2014 pour une mise en service en 2017[36] selon les prévisions initiales. En mars 2016, la mise en service est reportée à l'automne 2018 en raison de la découverte d'amiante dans la chaussée[37].

T4 à Hôpital de Montfermeil[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Desserte de Clichy-Montfermeil.

À l'horizon 2017, une nouvelle branche sera mise en service sur la ligne T4 en direction du plateau de Clichy-Montfermeil[38], afin de desservir le grand ensemble de ces villes. Ce projet figurait dans le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France rendu public en novembre 2006[39].

Cette nouvelle branche permettra de faire un trajet direct entre Bondy et Clichy-sous-Bois / Montfermeil. D'une longueur de 6 km, elle comprendra onze nouvelles stations implantées en moyenne tous les 400 à 600 mètres. Les fréquences de passage sur le trajet entre Bondy et Montfermeil seront les mêmes que sur le trajet entre Aulnay et Bondy, c'est-à-dire toutes les six minutes aux heures de pointe. Sur le tronçon commun entre Bondy et Gargan, sur laquelle les voyageurs bénéficient des tramways Bondy-Aulnay et Bondy-Montfermeil en alternance, les fréquences seront doublées. Le temps moyen de parcours total entre Bondy et Montfermeil est estimé à un petit peu moins de trente minutes[38].

T7 à Juvisy RER[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Projet d'extension à Juvisy RER.

À l'horizon 2021, le T7 sera prolongé jusqu'à la gare de Juvisy (lignes C et D du RER). Ce tronçon suivra l'axe de la RN 7 ; l'extension sera de 3,7 km et comportera six stations, dont une enterrée.

T8 à Rosa Parks[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Projet d'extension à Rosa Parks.

En octobre 2013, le STIF approuve la convention de financement d’études préalables pour le prolongement du T8 vers Paris. De son côté, la ville de Saint-Denis estime que le chantier dudit prolongement devrait être lancé avant 2020[réf. nécessaire].

Lignes nouvelles[modifier | modifier le code]

En 2017, cinq lignes nouvelles sont en phase de réalisation. Contrairement à l'essentiel des réseaux de province ou à l'ancien réseau parisien, ces lignes ne sont pas destinées à réaliser un réseau structuré de tramway. En effet, le métro, le RER et les lignes ferroviaires de banlieue Transilien assurent l'essentiel des déplacements en Île-de-France, avec une forte capacité plus en adéquation avec la demande d'une région de onze millions d'habitants. Les futures lignes de tramway ont donc essentiellement pour vocation d'assurer une meilleure desserte en banlieue que les lignes de bus actuelles, soumises aux aléas des encombrements automobiles, par un rabattement efficace vers les axes « lourds ».

Source[8],[40]
Ligne Parcours Ouverture prévue Longueur prévue Nombre de stations prévues Matériel prévu Type Caisses par rame Nombre de rames prévues Trafic prévu
(voy./jours)
(9) Porte de ChoisyOrly-Fer à Cheval 2020 10 km 19 Citadis X-05 Tramway fer 7 22[41] 70 000
(10) Croix de BernyClamart-Place du Garde 2021 8,2 km 14 Citadis X-05 Tramway fer 7 14[42] 25 000
11 SartrouvilleNoisy-le-Sec (Tangentielle Nord) été 2017
(phase 1)
/2024/2027
28 km 14 Citadis Dualis Tram-train 4 15 30 000
12 Massy - PalaiseauÉvry - Courcouronnes (Tram-train Massy – Évry) vers 2020 ?
(phase 1)
20 km 16 Citadis Dualis Tram-train 4 21 40 000
13 Saint-CyrAchères-Ville (Tangentielle Ouest) 2019
(phase 1)
29 km 13 à 15 Citadis Dualis Tram-train 4 10 32 000

T9 : Porte de Choisy – Orly[modifier | modifier le code]

Ce projet vise à relier la porte de Choisy (Paris) au carrefour du Fer à Cheval (Orly) via la route départementale D5 (ex-RN 305), en desservant les communes de Paris, d'Ivry-sur-Seine, de Vitry-sur-Seine, de Choisy-le-Roi et d'Orly[43]. Il sera mis en service à l'horizon 2020 et transportera quotidiennement 80 000 voyageurs. Il remplacera une ligne de bus 183 saturée à chaque départ, et pourra à terme être prolongé à l'aéroport d'Orly. Ce projet a été jugé par le conseil régional plus important que le projet Antony – Clamart.

T10 : Antony – Clamart[modifier | modifier le code]

Cette ligne reliera la gare de La Croix de Berny, sur le RER B, terminus du Trans-Val-de-Marne, à Clamart - Place du Garde. Elle permettra notamment de désenclaver le sud des Hauts-de-Seine, qui est plutôt pauvre en matière de transports en commun, comparé au reste du département, et de desservir des zones d'activités et d'emplois, telles que le parc d’activités du Plessis-Clamart, ainsi que différents équipements d'enseignements et de recherche et des zones denses d'habitat[44],[45]. La ligne pourrait être prolongée jusqu'à Issy RER et permettre une correspondance avec la ligne 15 du métro de Paris[46].

Tram Express[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tram Express

Le STIF planifie la réalisation de trois lignes de tram-train dont l'objectif est de relier les principaux pôles de la moyenne couronne d'Île-de-France, au nord à l'ouest et au sud de Paris. Ces lignes, qui ont en commun de réutiliser en partie les installations de la ligne de la grande ceinture de Paris, seront exploitées par la SNCF.

T11 : Sartrouville ↔ Noisy-le-Sec (Tangentielle Nord)[modifier | modifier le code]
Les voies de la ligne T11 partagent la plateforme de la Ligne de la grande ceinture de Paris (ici près de la Gare d'Épinay - Villetaneuse).

L'objectif de la ligne T11 est de renforcer l’offre de transport sur les territoires de la Seine-Saint-Denis, du Val d’Oise et des Yvelines. entre Sartrouville et Noisy-le-Sec. La ligne est construite le long de la ligne de la grande ceinture de Paris. La mise en service est prévue en deux phases. Dans le cadre la phase 1, la construction porte sur la section qui va d'Épinay-sur-Seine au Bourget d'une longueur de 11 km et comportant sept stations dont quatre existantes. La desserte sera assurée toutes les 5 minutes (10 minutes en heure creuse) par des tram-trains Citadis Dualis. Le trafic attendu est de 21 000 voyageurs par jour. Dans une deuxième phase, la ligne doit être prolongée à ses deux extrémités d'Épinay-sur-Seine à Sartrouville et du Bourget à Noisy-le-Sec. Ce prolongement, long de 17 km comporte six stations dont quatre existantes[47],[48],[49],[50].

T12 : Massy - Palaiseau ↔ Évry - Courcouronnes (Tram-train Massy - Évry)[modifier | modifier le code]

L'objectif de la ligne T12 est de fournir une offre de transport dans le département de l’Essonne entre les pôles de Massy-Palaiseau et d'Évry-Courcouronnes. La ligne doit remplacer un embranchement de la ligne C entre Massy-Palaiseau et Épinay-sur-Orge. Elle continue ensuite sur une voie nouvelle dans l'agglomération d'Évry-Courcouronnes. D'une longueur de 20 km dont 10 km de voies nouvelles, elle comporte seize stations dont cinq existantes. La desserte sera assurée toutes les 10 minutes (15 minutes en heure creuse) par des tram-trains Citadis Dualis. Le trafic attendu est de 40 000 voyageurs par jour. La ligne doit être prolongée de Massy-Palaiseau à Versailles-Chantiers sur une longueur de 14,6 km, comportant six stations, ce qui amènera un trafic de 30 000 voyageurs sur le seul prolongement. Cette portion de la ligne remplacera l'embranchement de la ligne C desservant les mêmes gares[51],[52].

T13 : Saint-Cyr ↔ Achères-Ville (Tangentielle Ouest)[modifier | modifier le code]

Aucune liaison ferroviaire directe ne relie le nord au sud du département des Yvelines alors que les études de déplacements montrent que près de la moitié des trajets domicile-travail des habitants du territoire se concentre au sein du département des Yvelines, en particulier vers les pôles d’emploi de Poissy, Saint-Germain-en-Laye, Versailles et Saint-Quentin-en-Yvelines. La ligne T13 (ou Tangentielle Ouest) doit permettre de renforcer le réseau de transports en commun pour répondre aux besoins de déplacements au sein du département des Yvelines[53]. La ligne a une longueur totale de 29,2 km et comporte 16 stations. Sur une grande partie du parcours, elle emprunte les voies de la ligne de la grande ceinture de Paris. La desserte sera assurée toutes les 5 à 10 minutes par des tram-trains Citadis Dualis. La mise en service est prévue en deux phases. La phase 1 porte sur la section qui va de Saint-Germain-en-Laye à Saint-Cyr-l'École. Le trafic attendu est de 21 000 voyageurs par jour pour la phase 1 et sera porté à 32 000 voyageurs par jour après l'achèvement de la phase 2[54],[55].

Projets de lignes étudiés ou abandonnés[modifier | modifier le code]

Tramway des gares[modifier | modifier le code]

Ce projet, porté par des élus locaux écologistes parisiens mais non validé par le STIF, vise à relier les six grandes gares parisiennes, et notamment à remplacer la ligne 91 du réseau de bus RATP et à relier entre elles la gare Montparnasse et la gare de Lyon via fer. Il consiste à relier les six gares têtes de lignes parisiennes par le biais d'un tracé circulaire, empruntant de grands axes de circulation en desservant, entre autres, l'école militaire (7e), Franklin D. Roosevelt (8e), la gare Saint-Lazare, la gare du Nord (10e) via Trinité - d'Estienne d'Orves et Poissonnière, la gare de l'Est, la gare de Lyon (12e) via République et Bastille, la gare d'Austerlitz et à nouveau la gare Montparnasse via Les Gobelins et Port-Royal[56]. Selon l'étude de la RATP réalisée en 2005 à la demande de la municipalité, il pourrait transporter près de 250 000 voyageurs par jour, pour un coût de réalisation estimé alors entre 500 et 550 millions d'euros[57]. Selon cette même étude, la ligne circulaire proposerait 43 stations sur son tracé dont 29 d'entre elles offriraient une correspondance avec une station de métro ou une gare RER[56].

En 2008, le projet du « tramway des Gares » est porté par Denis Baupin, membre du parti politique écologiste alors nommé les Verts, durant la campagne de l'élection municipale de 2008 à Paris. Le 29 avril 2013, Bernard Jomier, adjoint écologiste au maire du 19e arrondissement, relance le projet de liaison par tramway entre les six gares parisiennes[58].

Le projet est repris par Anne Hidalgo, quoique vaguement, dans son projet municipal lors de la campagne municipale de 2014[59].

Tramway de la rive droite[modifier | modifier le code]

Anne Hidalgo émet en 2014 l'hypothèse de réaliser une ligne de tramway à travers Paris, sur la rive droite de la Seine, reliant le Pont de Saint-Cloud à Maisons-Alfort, relayant en ce sens une proposition du candidat EELV Christophe Najdovski[59].

En , Le Journal du dimanche dévoile que la proposition, surnommée « ligne olympique », est reprise et précisée dans le cadre de la candidature de Paris aux Jeux olympiques d'été de 2024, autour d'une ligne reliant la future station de métro Issy RER ou la station actuelle Pont de Sèvres à l'ouest, à la future station des Ardoines à l'est[60].

Tramway Meudon - Boulogne - Saint-Cloud[modifier | modifier le code]

Le tramway Meudon - Boulogne - Saint-Cloud était un projet de ligne reliant Meudon à Boulogne-Billancourt, en vue notamment d'une meilleure desserte des anciennes zones en requalification des usines Renault, ainsi qu'à Saint-Cloud, en correspondance avec les lignes T2, M9 et M10 ; sa réalisation était projetée à l'horizon 2013[61], mais la ligne n'a fait l'objet d'aucune enquête publique et a été finalement abandonnée en 2009, pour des raisons budgétaires[62].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Stif, Renfort de l’offre des tramways en Ile-de-France (Communiqué de presse), (lire en ligne), page 1 (consulté le 11 juillet 2015).
  2. [PDF] Jean Joubert, « Sur la trace du premier tramway de Bobigny », sur gilbert.joubert.free.fr, (consulté le 9 décembre 2014) : « Les pouvoirs publics cherchent à faciliter la circulation qui se fera au détriment du réseau de tramway. De plus en plus, celui-ci est considéré comme gênant la trafic des voitures, gêne relayée déjà par le lobby autoroutier ! », p. 18 du PDF.
  3. Robert 1992, p. 521
  4. Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France [détail des éditions], p. 65-66
  5. article du Parisien, « Le tramway passe par l'Hôtel de Ville », sur 'www.planete-echo.net', .
  6. « Le tramway à Paris, journée d’étude à l’hôtel de ville de Paris », sur 'www.planete-echo.net'.
  7. Les rames Citadis 402 des T3a et T3b, larges de 2,65 m, sont trop larges pour les lignes T1 et T2, prévues pour un matériel de 2,30 m. Les infrastructures ainsi que les rames Translohr STE 3 du T5 sont totalement incompatibles avec celles des autres lignes à cause d'un mode de roulement inédit en région parisienne : roulement pneumatique.
  8. a, b et c « Le tram en Île-de-France aujourd’hui et demain » [PDF], Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF),
  9. [PDF] Prolongement Nanterre - Rueil-Malmaison, communiqué de presse du , consulté le .
  10. Un an après son lancement, le tram T8 séduit 55 000 voyageurs par jour, article du , sur Le parisien, consulté le .
  11. a, b, c et d [PDF] STIF - Ligne 5 du tramway bientôt sur les rails, 30 juin 2010
  12. a et b Exploitation en deux arcs (site officiel du tramway).
  13. Le Parisien, édition 93, du 19 novembre 2007
  14. [PDF] Association des usagers de la ligne Paris-Meaux/Crécy - Présentation du Technicentre de Paris-Est, consultée le
  15. Association des Usagers des Transports FNAUT Île-de-France - Tramway T5 Saint-Denis - Garges Sarcelles : début des travaux
  16. La mise en service a d'abord été envisagée en 2007-2008, puis début 2011 et enfin en décembre 2012
  17. [PDF] Dossier de presse du CA du STIF du 22 novembre 2006
  18. Planning des travaux sur le site Tramway 5 « www.tramway-t5.fr » édité par le Conseil général de la Seine-Saint-Denis, consulté le 24 juin 2010.
  19. Site officiel du projet - Calendrier, sur tramway-chatillon-viroflay.fr, consulté le 30 novembre 2014.
  20. AUT Île-de-France - Tram sur pneus Châtillon-Vélizy-Viroflay : critique des choix
  21. Châtillon Écologie Solidaire - Tramway T6 : historique et raison de notre action
  22. Calendrier du projet - www.tramway-t7.fr
  23. « Alstom livre son 1500e tramway Citadis à l’occasion de l’inauguration de la nouvelle ligne T7 d’Île-de-France », article de zonebourse.com du 16 novembre 2013, consulté le 17 novembre 2013.
  24. TRAM’Y T8 Saint-Denis - Épinay-sur-Seine - Villetaneuse., sur seine-saint-denis.fr, consulté le 6 décembre 2014.
  25. RATP - Extension réseau : Création de ligne Saint-Denis (Porte de Paris) / Épinay/Villetaneuse
  26. Communiqué de synthèse du conseil du STIF du 9 octobre 2013, sur stif.org, consulté le 15 octobre 2013.
  27. Tramway T8, la (future) ligne nord-sud, article du 15 mai 2013, sur lejsd.com. Consulté le 15 octobre 2013.
  28. Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France [détail de l’édition], p. 140
  29. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  30. [PDF] STIF - Le nouveau prolongement du T1 vers l’ouest sera présenté au grand public par le STIF en octobre et en novembre 2011 , communiqué du 6 juillet 2011
  31. STIF : « T1 ouest Asnières - Colombes - Département : 92 », page consultée le 8 novembre 2012
  32. a et b [PDF]Prolongement du T1 - « De la station Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles au T2 à Colombes », dossier d'objectifs et de caractéristiques principales, seconde partie, 2011
  33. T1 Bobigny - Val de Fontenay : « Le calendrier du projet », consulté le 1er novembre 2014.
  34. a et b T1 Bobigny - Val de Fontenay : « Le Projet » 1, consulté le 26 décembre 2012
  35. T1 Bobigny - Val de Fontenay : « Le Projet » 2, consulté le 26 décembre 2012
  36. Site de la concertation publique sur le prolongement du T3 à la porte d'Asnières (17 janvier - 18 février 2011) • « www.prolongement-t3-porteasnieres.fr » • consulté le 16 décembre 2012.
  37. Paris: la mise en service du tram T3 retardée à cause de l'amiante, sur le site bfmtv.com, consulté le 27 mai 2016.
  38. a et b [PDF] STIF - Dossier de presse T4 d'avril 2012
  39. Quotidien le Parisien, édition Seine-Saint-Denis, du 9 novembre 2007
  40. « STIF : Alstom fait le grand chelem en obtenant la commande des trams T9 et T 10 », sur Mobilicités (consulté le 10 novembre 2016)
  41. Tramway T9 Paris – Orly ville, Le coût et le financement, sur tramway-t9.fr, consulté le 8 février 2015.
  42. « STIF : Alstom fait le grand chelem en obtenant la commande des trams T9 et T 10 », sur Mobilicités (consulté le 10 novembre 2016).
  43. [PDF]Projet (non approuvé par le Conseil d'État) du SDRIF adopté le 25 septembre 2008, voir notamment page 81 (page 83 du PDF).
  44. Conseil général des Hauts-de-Seine — Tramway Antony-Clamart.
  45. [PDF] Le Parisien : Antony - Clamart : Les deux villes seront bien reliées par un tramway.
  46. [PDF] « Tramway T10 LA CROIX-DE-BERNY (ANTONY)-PLACE DE GARDE (CLAMART) – DOSSIER D’ENQUETE PREALABLE A LA DECLARATION D’UTILITE PUBLIQUE — PIECE B: NOTICE EXPLICATIVE », sur tramway-t10.fr (consulté le 9 janvier 2016), p. 15 (page 17 du PDF).
  47. « PDUIF et Planification > Etudes > Concertations > Nouveau Grand Paris > Tangentielle nord », Syndicat des transports d'Île-de-France (consulté le 23 juillet 2016)
  48. « La nouvelle ligne », sur Tangentielle nord, STIF (consulté le 23 juillet 2016)
  49. « Les prolongements », STIF, site=tangentielle nord (consulté le 23 juillet 2016)
  50. « Le Nouveau Grand Paris > Tram Express nord », sur Tangentielle nord, STIF, , p. 59-60
  51. « PDUIF et Planification > Etudes > Concertations > Nouveau Grand Paris > Tram-train Massy - Évry », STIF, site= (consulté le 23 juillet 2016)
  52. « Le Nouveau Grand Paris > Tram-train Massy – Évry », sur Tangentielle nord, STIF, , p. 57-58
  53. « Les objectifs > Répondre aux besoins de déplacements », STIF, site=tangentielle ouest (consulté le 23 juillet 2016)
  54. « PDUIF et Planification > Etudes > Concertations > Nouveau Grand Paris > Tangentielle ouest », STIF, site= (consulté le 23 juillet 2016)
  55. « Le Nouveau Grand Paris > Tangentielle ouest », sur Tangentielle nord, STIF, , p. 61-62
  56. a et b « Paris : un élu relance le "tramway des gares" », article du 28 avril 2013, sur www.metrofrance.com. Consulté le 6 juillet 2013.
  57. « Et si un tramway reliait toutes les gares parisiennes ? », dans Le Parisien, article du 26 février 2008.
  58. Le tramway des gares, un projet structurant pour Paris, article du 24 avril 2013, sur bernardjomier.eelv.fr. Consulté le 6 juillet 2013.
  59. a et b « Voici les projets d'Anne Hidalgo pour étendre le tramway à Paris », article du 16 avril 2014, sur challenges.fr. Consulté le 15 avril 2015.
  60. Bertrand Gréco, « Baignade dans la Seine, tramway olympique : les mesures d'Hidalgo pour le Paris de 2024 », sur lejdd.fr, (consulté le 9 mai 2016).
  61. RATP - Extension réseau : Création de ligne Meudon / Boulogne/Saint-Cloud
  62. Article « Au royaume de la voiture » paru le 17 décembre 2009 - Site Web « www.lepoint.fr », consulté le 4 juillet 2013.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Robert, Les tramways parisiens, Jean Robert (réimpr. 3e édition 1992).
  • Marc Gaillard, Du Madeleine-Bastille à Meteor, histoire des transports parisiens, Martelle éditions, 1991, 223 p..
  • Claude Wagner, Les petits trains et les tramways des Yvelines et de l'Ouest parisien du XIXe siècle aux années 2000, Éditions du Valhermeil, (ISBN 2-905684-85-2).
  • Clive Lamming, Paris Tram, Parigramme, .
  • Jean Tricoire, Le tramway à Paris et en Île-de-France, la Vie du Rail, (ISBN 978-2-915034-66-0).
  • Philippe-Enrico Attal, « Île-de-France : bientôt le 3e réseau de tram européen », Rail-Passion, no 196,‎ , p. 16-19 (ISSN 2264-5411).

Liens externes[modifier | modifier le code]