Agencement en rames automatisées de modules indépendants en stations

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Photo prototype de ARAMIS
Prototype de matériel roulant pour ARAMIS se trouvant dans les réserves de la RATP à Villeneuve-Saint-Georges.

ARAMIS (pour agencement en rames automatisées de modules indépendants en stations) est un projet de transport en commun mené par la RATP et Matra Transport dans les années 1970 et 1980. Le projet concerne d'abord un taxi robot[1], puis un mini-métro intégralement automatique et de gabarit plus réduit que le VAL.

Les essais sont réalisés sur une piste construite sur la ligne de Petite Ceinture, le long du boulevard Victor à Paris, mais l'expérience est abandonnée à cause des trop nombreuses contraintes du système. Le projet a toutefois permis des avancées techniques, exploitées plus tard pour le projet Meteor et pour le VAL[2].

Histoire[modifier | modifier le code]

La base d'essai d'ARAMIS, à l'emplacement de l'ancienne gare de Grenelle-marchandises à côté de la gare du Boulevard Victor en 1986.

Le programme ARAMIS apparaît en 1970 lorsque Matra Transport (maintenant Siemens Transportation Systems) achète des brevets se rapportant au taxi robot à la société Automatisme et technique de Gérard Bardet et entame des études préliminaires[3].

Le , l'institut de recherche des transports (devenu l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, INRETS) et Matra signent un marché à hauteur d'environ cinq millions de francs[L 1] pour la construction d'un prototype d'ARAMIS à l'aéroport d'Orly. Des essais y sont réalisés avec cinq véhicules circulant sur un tronçon de voie[L 2] jusqu'en début 1974, afin de valider le système.

En 1974, le ministère des Transports et le district de la Région Parisienne confient à la Régie autonome des transports parisiens (RATP) le rôle de maître d'ouvrage, en vue de perfectionner le système pour une future exploitation commerciale, en collaboration avec l'institut de recherche sur les transports (INRETS)[S 1].

L'implantation d'ARAMIS sur une liaison Vélizy-Châtillon est étudiée mais rapidement écartée[S 2]. La Ville de Paris revendique l'organisation d'une exposition universelle en 1989 pour fêter le bicentenaire de la Révolution française, et étudie la desserte des pôles de Javel et de Bercy, destinés à accueillir l'exposition. Le système ARAMIS est retenu, et le , le ministre des Transports donne un accord de principe à l'installation d'un Centre d'études techniques (CET) à l'emplacement de l'ancienne gare de Grenelle-marchandises, de la ligne de Petite Ceinture. Toutefois, le projet d'exposition est rapidement abandonné. Les essais d'ARAMIS sont néanmoins maintenus en vue d'une possible candidature de Paris aux jeux olympiques de 2000.

La réalisation du CET est lancée le par la signature d'un protocole d'accord signé par la RATP, le ministère des Transports, la région Île-de-France et Matra[L 3].

Un réseau complet est prévu pour une ouverture en 1992 :

En , une voie d'essai de 1 500 mètres est posée, et le premier doublet de deux éléments commence ses essais. Mais quelques mois après, l'expérience est définitivement suspendue : en effet, le système accumule de nombreux inconvénients, en particulier une très faible capacité et une incompatibilité avec le réseau existant[5].

Description technique[modifier | modifier le code]

ARAMIS est un système de transport urbain en commun, en site propre intégral et entièrement automatisé.

Il appartient à la catégorie des taxis robots, c'est-à-dire que c'est un système de transport de point à point sans arrêt intermédiaire. Comme dans un ascenseur, le voyageur appelle le véhicule, puis monte à bord et indique sa destination à un ordinateur. Chaque station est située sur une voie déviée, les véhicules à l'arrêt sont dépassés par ceux desservant des stations plus éloignées.

  • En 1974, la desserte devient semi-directe et les véhicules comportent six places, la destination est pré-programmée par le système.
  • En 1977, la desserte devient omnibus, et les véhicules comportent dix places.

Le système est fondé sur l'utilisation d'éléments autonomes de deux modules indissociables ou « doublets ». Ceux-ci sont attelés mécaniquement, à petit gabarit et avec un roulement sur pneumatiques et une traction électrique. Les doublets de deux cabines circulent en rames de plusieurs cabines, grâce à un système d'attelage électronique qui autorise leur accouplement ou séparation aux aiguillages, commandés par un dispositif d'aiguillage embarqué[S 3].

Implantations possibles[modifier | modifier le code]

Au moins quatre implantations du système ont été étudiées :

Bilan[modifier | modifier le code]

Le système d'aiguillage sans rails de guidage est similaire à celui du système VAL, mais Aramis disposait d'un aiguillage embarqué et non au sol comme son ainé ; ici les voies d'Orlyval.

Le système ARAMIS n'a jamais été exploité commercialement. Toutefois, le système de voies et les aiguillages sans rails de guidage sont similaires à ceux du système VAL, et les connaissances acquises lors des essais sur les automatismes préparent le projet Meteor, première grande ligne de métro à automatisme intégral dans une capitale, ouverte en 1998, et constituant la ligne 14 du métro de Paris. Certains automatismes mis au point pour ARAMIS sont intégrés au Système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET), système de pilotage de la ligne[S 4].

Les installations utilisées pour les essais ont été détruites après leur abandon et leur emplacement est occupé depuis par le siège de France Télévisions.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. En anglais, Personal Rapid Transit (PRT) pour « transport rapide personnalisé »
  2. http://www.metro-pole.net/reseau/lignes/aramis.html
  3. (en) J. Edward Anderson, « Some Lessons from the History of Personal Rapid Transit (PRT) », (consulté le 5 août 2019).
  4. Depuis 2008, la ligne 4 du métro est en cours d'extension sur cet axe pour une ouverture prévisionnelle de la première phase en 2012.
  5. Bruno Carrière, La saga de la Petite Ceinture, Paris, La Vie du Rail, (ISBN 978-2-902808-01-4), p. 205.
  6. « Métro aérien, Corcovado, tunnel sous-marin, Disneyland... Ces projets fous qui auraient pu changer la face de Nice », sur Nice-Matin, (consulté le 17 août 2019)
  7. Voir le Midi-Libre de décembre 1982 : page 1, page 2
  1. p. 44
  2. p. 52
  3. p. 156
  1. p. 200
  2. p. 203
  3. p. 201
  4. p. 204

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]