Aéroport

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Un aéroport est l'ensemble des bâtiments et des installations qui servent au traitement des passagers ou du fret aérien situés sur un aérodrome. Le bâtiment principal est, généralement, l'aérogare par où transitent les passagers (ou le fret) entre les moyens de transport au sol et les avions.

Terminologie[modifier | modifier le code]

Un aéroport est un ensemble d'infrastructures destinées au trafic aérien commercial de passagers ou de fret ainsi qu'à toutes les activités commerciales et administratives (vente de billets, douane, etc.) qui s'y rattachent.

L'aéroport est Implanté sur un aérodrome dont il partage parfois les infrastructures avec d'autres utilisateurs militaires (base aérienne) ou civils (aviation générale). Toutefois les plus grands aéroports sont souvent à l'usage exclusif ou quasi-exclusif du transport aérien commercial et le terme aéroport désigne alors l'ensemble des installations.

Le bâtiment principal de l'aéroport est l'aérogare. Pour le passager aérien, l'aérogare est l'interface entre les transports terrestres individuels ou collectifs et les avions ; c'est le lieu où il accomplit les formalités d'enregistrement auprès de la compagnie aérienne ainsi que les éventuelles formalités de police ou de douane. Les plus grands aéroports utilisent plusieurs aérogares qui donnent, elles-mêmes, accès à plusieurs jetées voire à des bâtiments totalement séparés où sont stationnés les avions. Les appellations en français de ces bâtiments ne sont pas standardisées : le terme aérogare est plutôt attaché au bâtiment desservi par les transports terrestres, le terme terminal aux bâtiments donnant accès aux avions. La terminologie anglaise est présente dans la plupart des aéroports en plus de la langue locale : l'équivalent de l'aérogare est le terminal, celui du terminal est concourse.

Certains aéroports sont utilisés par une compagnie aérienne comme plateforme de correspondance. Une partie notable des passagers utilise alors l'aéroport pour changer d'avion. La configuration des terminaux et des installations destinées au traitement des bagages doit prendre en compte ce cas particulier.

Un héliport est un aéroport ou une partie de l'aéroport destiné exclusivement au trafic des hélicoptères.

Un hydroaéroport est bâti près d'un plan d'eau et destiné aux hydravions.

Un adaport (terme canadien-français) est un aéroport généralement situé au cœur d'une zone urbanisée et destiné aux avions à décollage court.

Typologie[modifier | modifier le code]

Classement fonctionnel[modifier | modifier le code]

Les aéroports internationaux admettent les vols en provenance et à destination d'autres pays. Une partie de l'aérogare ou une aérogare séparée est alors dévolue aux formalités d'entrée ou sortie du territoire et aux opérations de douane.

Les aéroports nationaux accueillent les vols intérieurs à un pays ou à une union douanière.

Un aéroport peut héberger une compagnie aérienne qui s'en sert comme plateforme de correspondance. Les terminaux doivent alors être aménagés pour faciliter le transit entre les portes d'embarquement ainsi que le déchargement des bagages et leur réorientation dans un délai de l'ordre de l'heure.

Les aéroports régionaux sont généralement plus petits et servent d'aéroport d'appoint aux aéroports nationaux et internationaux.

Certains aéroports se spécialisent dans l'accueil du trafic des compagnies à bas coût ou disposent d'une aérogare spécifique à ce trafic.

Quelques aéroports sont exclusivement dédiés au trafic du fret mais une partie importante de ce trafic provient du transport de fret en soute des avions de transport de passagers.

Toutefois la majorité des aéroports accueille généralement tous les types de trafic commerciaux et on ne les distingue que par la primauté de l'une des activités.

Classement par importance[modifier | modifier le code]

Les statistiques de trafic permettent de classer les aéroports en fonction de leur trafic passagers, trafic fret ou du nombre de mouvements.

On peut noter qu'en France[1], et probablement dans de nombreux pays voire à l'échelle mondiale, la loi de Pareto est vérifiée. Ainsi les deux grands aéroports parisiens représentent à eux seuls plus de 50% du trafic, quel que soit le critère retenu, et les 9 premiers aéroports (sur 42) représentent plus de 80% du trafic. Il en résulte que 80% des aéroports français sont des petits aéroports, voire très petits qui se partagent les 20% restant du trafic.

Il existe une corrélation entre le trafic d'un aéroport et le nombre de mouvements. En France, toutefois, on note sur les 15 dernières années (2000 - 2015) une augmentation du trafic et une baisse des mouvements. Cette tendance est due à l'augmentation de la taille des avions et à un meilleur taux de remplissage.

Aéroport dangereux[modifier | modifier le code]

Les avions utilisant un aéroport n'ont pas tous les mêmes performances de maniabilité à basse vitesse. Le classement en trois catégories selon ce critère dépend à la fois du type d'avion et des caractéristiques de la piste et de son circuit d'approche.

La catégorie A couvre les aéroports utilisables de nuit et disposant d'au moins une piste équipée d'une approche aux instruments conforme (approche dans l'axe de la piste et taux de descente standard) ainsi que l'absence d'obstacles pour effectuer un tour de piste à moins de 1 000 pieds ;

La catégorie B couvre les aéroports imposant des limitations (piste courte…) ou dotés de caractéristiques inhabituelles (déclivité sur la piste…) ou des obstacles sur le tour de piste ou des conditions météorologiques fréquemment défavorables ;

Enfin la catégorie C couvre les aéroports combinant plusieurs des contraintes ci-dessus. L'utilisation de ces plateformes nécessite un entraînement et une qualification particulière des pilotes et l'autorisation d'accès est liée à une décision conjointe des autorités aéroportuaires et de la compagnie aérienne.

Une liste des aéroports européens classés en catégorie C est disponible sur Liste des aéroports ayant une particularité remarquable.

Infrastructures[modifier | modifier le code]

Les infrastructures nécessaires au transport aérien de passagers ou de fret sont celles que l'on trouve sur un aérodrome auxquelles s'ajoutent le terminal aéroportuaire permettant au passager aérien ou au fret de transiter entre les transports au sol et les avions.

La grande majorité des aérodromes sont conçus pour l'aviation de loisirs, sportive ou d'affaire. Le transport aérien de passagers ou de fret utilise des avions de ligne généralement plus lourds et plus rapides et la fréquence des mouvements (atterrissage ou décollage) dépasse la centaine par heure dans les créneaux les plus chargés. Il en résulte que les infrastructures doivent être adaptées en taille, nombre et efficacité pour répondre à la demande.

Pistes[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Piste (aérodrome).

Les aéroports doivent pouvoir être accessibles de nuit ou lorsque les conditions météorologiques sont défavorables. Le balisage de l'approche finale et celui de la piste sont alors primordiaux. Certaines compagnies aériennes imposent l'utilisation de l'ILS même en conditions de vol à vue et la piste doit être équipée en conséquence.

Les avions de lignes sont moins sensibles aux vents de travers : la vitesse d'atterrissage étant trois à quatre fois plus élevée que celle d'un avion léger, l'angle formé entre l'axe de l'avion et la trajectoire au sol, pour un vent de travers donné, est plus faible. Il en résulte que beaucoup de nouveaux aéroports n'ont qu'une seule orientation de piste. Les aéroports construits avant l'ère des avions de ligne à réaction conservent toutefois des orientations multiples.

Lorsque le trafic est important l'utilisation d'une seule piste peut être insuffisante. Les plus grands aéroports disposent alors de deux, voire trois ou quatre, pistes parallèles. L'utilisation simultanée de pistes qui se croisent est possible mais doit faire l'objet de procédures précises. Dans le cas où plusieurs pistes sont utilisables il est courant d'en affecter une à l'atterrissage et l'autre au décollage. Toutefois un avion à l'atterrissage peut être amené à effectuer une remise de gaz ce qui impose de maintenir une séparation dans le temps.

La capacité d'une piste d'aéroport dépend du temps passé par chaque avion sur la piste mais aussi de la distance à respecter entre deux avions pour éviter les courants tourbillonnaires, la turbulence de sillage, générés par l'avion de tête.

L'identification des pistes est identique à celle des aérodromes : le chiffre représente l'orientation magnétique de la piste. Dans le cas de pistes parallèles on ajoute la lettre L pour la piste gauche (left) et R pour la piste de droite (right). La piste centrale est notée C (center). Pour deux paires de pistes parallèles on ajoute ou on retranche 1 au chiffre normal bien que les pistes aient toutes la même orientation.

Voies de circulation[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Voie de circulation (aérodrome).

La largeur, les rayons de virage et les matériaux de couverture doivent être adaptés aux dimensions et au poids des avions de ligne utilisant la plateforme.

Lorsque le trafic est important et le nombre de pistes élevé, il devient nécessaire de créer un véritable réseau de voies de circulation et des sens uniques afin d'éviter au maximum le croisement des avions et a fortiori les croisements entre voies de circulation et pistes.

Afin d'augmenter la capacité des pistes les aéroports à fort trafic créent des voies de sortie rapides permettant aux avions à l'atterrissage de quitter la piste dès que leur vitesse est réduite et contrôlée sans attendre l'arrêt complet.

File d'avions au roulage sur le taxiway de l'aéroport de Singapour Changi

Aires de stationnement[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Aire de stationnement.
Vue du parking et du terminal de l'aéroport Ruzyně de Prague
Parking et terminaux de l'Aéroport de Clermont-Ferrand en Auvergne

Les aires de stationnement, ou parkings (parfois encore appelés tarmacs) sont les parties de l'aéroport où s'effectuent les opérations d'embarquement et de débarquement des passagers, chargement et déchargement des soutes à bagages et à fret ainsi que l'avitaillement des avions (remplissage des réservoirs de carburant, évacuation des déchets et approvisionnement des consommables de bord).

Sur les petits aéroports les aires de stationnement sont situées au plus près de l'aérogare et les passagers marchent jusqu'à l'avion. Les surfaces nécessaires au garage d'un avion sont de l'ordre de 1 000 m2 pour un avion de ligne biréacteur et atteignent 6 000 m2 pour les plus gros quadriréacteurs, auxquelles s'ajoutent les espaces nécessaires aux manœuvres et au roulage. Pour des raisons de sécurité et de confort, les passagers sont alors acheminés par autobus jusqu'à un escalier permettant l'accès à la cabine. À fortiori, cette méthode est utilisée lorsque les contraintes d'espace obligent à déporter les aires de stationnement à distance de l'aérogare. Pour encore plus de confort les plus grands aéroports ont construit des jetées à partir de l'aérogare, voire des terminaux détachés, permettant le stationnement des avions près de la porte et l'accès par une passerelle télescopique et orientable.

Contrôle d'aérodrome et tour de contrôle[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Contrôle d'aérodrome.

Le contrôle d'aérodrome est le service qui gère la circulation des avions dans l'espace autour de l'aérodrome, essentiellement les trajectoires d'approche et de départ, et au sol. La précision de l'identification, de la localisation et de la mesure des vitesses au sol est encore (2017) insuffisante pour permettre de s'affranchir totalement d'une surveillance visuelle de la plateforme. La tour de contrôle est un bâtiment qui abrite les contrôleurs aériens et les écrans liés au radar de contrôle, une salle vitrée située en hauteur plutôt dédiée à la surveillance du trafic au sol et l'antenne radar située sur le toit. Le contrôle d'aérodrome définit la piste en service et gère le balisage lumineux en fonction des conditions météorologiques et de visibilité.

Tour de contrôle de l'aéroport d'Orly. Au second plan, l'aérogare Ouest

Aérogare[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Aérogare.
Une des aérogares de l'aéroport de Francfort

L'aérogare est l'ensemble des bâtiments par lesquels transitent les passagers et leurs bagages et où sont également situés les guichets des compagnies aériennes, les services administratifs de l'aéroport, les services de douane ainsi que les services de sécurité. Selon la taille de l'aérogare, on peut aussi y trouver une zone de vente détaxée (Boutique hors taxes), des bars et restaurants.

Le passager aérien qui entre dans une aérogare pour y prendre l'avion doit procéder à plusieurs opérations avant de pouvoir embarquer. Il lui faut tout d'abord acheter son billet au guichet d'une compagnie aérienne s'il ne l'a pas déjà fait. Ensuite, il lui faut s'enregistrer et déposer ses bagages pour leur mise en soute. Il peut ensuite patienter en salle d'attente ou faire quelques achats dans la zone commerciale. Il doit passer les contrôles de sûreté pour accéder à la salle d'embarquement avant de monter à bord de l'appareil.

Lorsque le vol est un vol international, en plus de l'enregistrement et du contrôle de sûreté, le passager doit passer par un filtre transfrontalier (« contrôle émigration » par la Police de l'air et des frontières) et éventuellement la douane.

À son débarquement, le passager doit aller récupérer ses bagages de soute. Si le vol est international, il subit un « contrôle immigration » avant d'accéder en salle de livraison des bagages, puis passe par la douane du pays d'arrivée.

Fret et bagages[modifier | modifier le code]

L'endroit où les passagers retirent leurs bagages au pays d'arrivée est une zone sous douane. Pour les vols internationaux, les passagers passent tout d'abord par les services de santé de l'aéroport et ensuite par les box d'immigration pour le contrôle. Il peut y avoir aussi des services de douanes et des agents des compagnies aériennes qui contrôlent leurs passagers pour s'assurer que tout le monde a bien retiré son bagage.

Les coûts des excédents de bagages, plus que l'étourderie ou la malveillance, sont la cause principale des alertes à la bombe due aux colis abandonnés. Leur coût non anticipé et souvent pour de la bimbeloterie, comme les cadeaux pour de la famille, incite certains voyageurs à laisser sur place une partie de leurs affaires.

Historique et évolution[modifier | modifier le code]

L'histoire du transport aérien de passagers et de fret inclut celle des compagnies aériennes, des avions de ligne et des aéroports. La transformation des infrastructures aéroportuaires est la conséquence des évolutions du transport aérien et en particulier :

  • l'allongement des pistes, plus de 2000 m pour les avions de ligne quadrimoteurs puis plus de 3500 m pour les quadriréacteurs ;
  • la multiplication des pistes parallèles, 2 à 5, résultant de l'augmentation du nombre de mouvements ;
  • l'augmentation du nombre d'aérogares et de terminaux liés à l'accroissement du nombre de passagers ;
  • la lutte contre les actes terroristes obligeant à séparer les zones accessibles au public de celles réservées au passagers contrôlés ;
  • le respect de l'environnement qui a conduit à l'éloignement des zones urbanisées.

Les premiers aéroports, avant la deuxième guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Les premiers aéroports, au sens strict du terme, ont été mis en service dans plusieurs villes d'Allemagne dès 1910 par la compagnie Delag, opératrice des dirigeables Zeppelin. En 4 années, jusqu'à la Première guerre mondiale, elle a effectué 1600 vols et transporté 34000 passagers.

À la suite de la première guerre mondiale l'Europe, celle de l'Ouest en particulier, s'est trouvée pourvue d'un grand nombre d'aérodromes qui avaient servi de base aux milliers d'avions utilisés pendant le conflit. Leur utilisation ou leur transformation en aéroport était relativement aisée puisqu'il suffisait de construire quelques locaux sur une prairie d'une vingtaine d'hectares afin d'accueillir les premiers services commerciaux réguliers et, en premier lieu, le courrier aérien. Certains de ces aéroports étaient aussi indispensables en tant qu'escales techniques car la distance franchissable de la plupart des avions était inférieure à 250 - 300 km.

En même temps les grandes capitales européennes se dotent d'installations plus conséquentes. Dès 1919 le premier service aérien entre Paris et Londres est créé à partir des aéroports du Bourget et de Hounslow, deux bases aériennes rapidement adaptées pour des vols commerciaux. D'autres aéroports sont construits en Europe tel que Croydon (1920) près de Londres au Royaume-Uni, probablement le premier doté d'un service de contrôle aérien par radio ; Bromma (1936) près de Stockholm en Suède, le premier d'Europe à être équipé d'une piste en dur ; Tempelhof (1938) près de Berlin en Allemagne accueille une aérogare monumentale dont la canopée peut abriter les avions et leurs passagers pendant l'embarquement.

Au cours des années 30 plusieurs villes d'Europe situées à proximité d'étendues d'eau comme Copenhague au Danemark, Rome, Venise et Gênes en Italie, Barcelone en Espagne ou Lisbonne au Portugal ont pu s'équiper d'hydroaéroports et développer des services utilisant des hydravions. Cette solution ne nécessite pas de pistes et les aérogares sont construites dans les ports.

Aux États-Unis l'aéroport de Newark, près de New-York, est inauguré en 1928 et se vante d'une piste de 488 m de long, la première au monde à être construite en dur. Au cours de l'année 1930, il traite 20000 passagers, un nombre considérable pour l'époque. L'expansion de la ville et du trafic entraîne la création de l'aéroport de La Guardia en 1939 puis celui d'Idlewild (qui deviendra JFK) en 1948.

Évolution du plan d'implantation[modifier | modifier le code]

Les aéroports les plus importants au milieu du XXème siècle ont un réseau de pistes en triangle et une aérogare située au centre. Ce plan initial reste visible sur la photo de l'aéroport d'Heathrow de 1955 (cf. ci-dessus) ou sur les aéroports de Chicago ou New-York. Cette disposition a l'inconvénient de limiter l'extension de l'aérogare et des terminaux associés.

Les aéroports construits vers la fin du XXème siècle ont un réseau de pistes en parallèles. Deux solutions principales sont utilisées : plusieurs aérogares parallèles aux pistes ou une seule aérogare et des terminaux perpendiculaires.

Évolution des pistes[modifier | modifier le code]

Évolution des aérogares[modifier | modifier le code]

Évolution des terminaux[modifier | modifier le code]

Au cours du temps, les aéroports ont connu différentes fonctions et différentes formes. De nos jours, les aéroports sont composés de plusieurs bâtiments et installations nécessaires à son bon fonctionnement. Cela n’a pas toujours été le cas. L’évolution des aéroports a été dictée par certains besoins et par certaines technologies. Les changements les plus notables concernent les aspects suivants: le design, le terminal et la sécurité. [2]

Évolution physique[modifier | modifier le code]

Les premiers aéroports n’étaient que de simples structures temporaires composées de tentes et de marquages au sol. En effet, un terrain plat dénué d’obstacles suffisait comme piste d’atterrissage. Ces aéroports pionniers étaient implantés dans de larges champs. [3]

Ce n’est que peu avant la Seconde Guerre mondiale que les aéroports se sont démarqués de cette image. Dans les années 1920, aux États-Unis, l’armée américaine ainsi que l’Office de Poste national souhaitaient faire de l’aviation quelque chose d’utile[4]. Le projet de concevoir un réseau national est rapidement né. L’idée était de pouvoir transporter des cargaisons et/ou des passagers par avion. Le développement de l’aviation commerciale a engendré des besoins techniques tels que des bâtiments spécialisés (hangar, terminal, tour de contrôle, etc.) et technologiques tels que des systèmes pour améliorer la sûreté des vols (lumières, radar, etc.). C’est ainsi qu’une surface dure et plate pour les pistes d’atterrissage est devenue nécessaire au bon fonctionnement de l’aéroport. Les pistes en bitume ont effectivement été conçues pour faciliter et rendre plus sûrs le décollage et l’atterrissage[5]. Les premiers hangars ont également été construits afin de faciliter le service technique des avions au sol[6]. La création du terminal s’est avérée essentielle pour créer une interface entre les passagers et l’avion. Les différents accès aux pistes ont été développés, notamment les voies de circulation au sol pour permettre des interventions rapides du service du feu spécialisé. C’est dans les années 1960 que les aéroports ont pris cette forme. Par la suite, l’entourage des aéroports a également été aménagé avec des hôtels, des espaces de parkings pour les voitures ou encore des bureaux pour les autorités de l’aéroport par exemple.

Vers la fin du siècle, les aéroports sont devenus des systèmes très spécifiques et plus uniquement de simples « gares ». En effet, face à la demande, les aéroports ont évolué pour devenir des entités remplissant plusieurs fonctions: commerciale, sociale, sécurité, etc.[7]

Les enjeux pour l’architecture des aéroports de nos jours sont provoqués par la demande en constante augmentation. Effectivement, de plus en plus de gens voyagent par avion. Pour répondre à cette demande, des avions avec une capacité de personnes plus élevée ont été conçus et pourraient être conçus dans le futur[8]. Ceci peut engendrer des adaptations importantes dans les aéroports. En effet, il est nécessaire de réviser la longueur et la largeur des pistes, des accotements de pistes et des voies de circulation au sol[9]. Il faut également améliorer la résistance du bitume puisque ces avions sont plus lourds. Enfin, il faut équiper les terminals de portes et de pont d’accès spécialisés[10].

Terminal[modifier | modifier le code]

À son apparition, le terminal avait pour but de simplement offrir un couvert aux passagers. Il était composé d’un petit bureau et d’une salle d’attente[6]. La demande augmentant, le terminal a grandi petit à petit. Les architectures sont devenues de plus en plus complexes. Différents services ont été ajoutés au terminal. Effectivement, les infrastructures nécessaires aux contrôles de sécurité ont été ajoutées au bâtiment. Le service de gestion des bagages a également vu le jour. Puis, sont arrivés les différents commerces.

Évolutions visant la sécurité[modifier | modifier le code]

Tour de contrôle[modifier | modifier le code]

Avant d’être rattachée au terminal, la tour de contrôle était un bâtiment isolé. Au début, sa fonction était de transmettre des informations sur le vent et sur les conditions météorologiques aux avions. Elle faisait également office de balise lumineuse[6].

Par la suite, grâce aux avancées technologiques sur les radars, la tour de contrôle permis de guider les pilotes et de sécuriser la synchronisation des décollages et atterrissages. Ces avancées ont également rendu possibles les atterrissages dans de mauvaises conditions météorologiques[11].

Lumière et aide pour direction[modifier | modifier le code]

Pendant  les années 1974 un système, qui s’appelle indicateur de pente d'approche (PAPI), a été inventé pour faciliter l’atterrissage des avions. Ce système aide a bien poser l’avion respectivement sur un  axe vertical pendant l’atterrissage et ceci, en utilisant des lampes à côté des pistes des aéroports avec des couleurs différentes. Chaque combinaison de couleurs donne des instructions différentes aux pilotes en ce qui concerne l’altitude de l’avion[12].

Plus précisément, cela consiste en quatre lampes sur les deux côtés de la piste qui émettent une lumière blanche ou rouge. C’est seulement quand les pilotes aperçoivent deux lumières rouges et blanches qu’ils savent qu’ils ont la bonne inclinaison et hauteur. Les quatre autres combinaisons indiquent que l’avion est soit trop haut soit trop bas[13].

Organisation générale[modifier | modifier le code]

Services annexes et administration[modifier | modifier le code]

Propriété et gestion des aéroports[modifier | modifier le code]

En France, la loi Aéroports du 20 avril 2005 a organisé les aérodromes français en trois catégories[14] :

Sécurité[modifier | modifier le code]

Avion régional de la KLM ne pouvant décoller, les conditions météorologiques sur Amsterdam n'étant pas favorables.

La sécurité vise à éviter les accidents involontaires susceptibles de causer des préjudices aux biens et aux personnes. C'est une préoccupation primordiale en ce qui concerne les aéroports. C'est pourquoi plusieurs systèmes et méthodes ont été conçus.

La sécurité est ainsi prise en compte dès la conception d'un aéroport, lors de l'aménagement des infrastructures aéroportuaires (pistes, voies de circulation, aires de stationnement), en s'appuyant sur les normes internationales et les recommandations de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Par ailleurs, afin de répondre aux normes de l'OACI, chaque aéroport possède un service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs (SSLIA), qui dispose de véhicules de lutte contre l'incendie spécifiques aux aéroports mis en œuvre par des pompiers d'aérodrome. En particulier, l'objectif opérationnel de ce service est d'obtenir un délai maximum de trois minutes entre une alerte et l'arrivée des premiers engins pour une intervention en tout point d'une piste.

Enfin, outre les mesures mises en place pour limiter le risque de collision avec un autre véhicule roulant ou une personne, des mesures particulières peuvent être mises en œuvre sur les aéroports et à leur voisinage afin de limiter les risques de collision avec un obstacle (interdiction ou balisage d'obstacle) ou avec un animal — oiseau ou mammifère — par la mise en place d'un service chargé d'assurer la prévention du péril animalier. Des dispositifs d'effarouchement antiaviaire (notamment des enregistrements de cris de détresse à fréquence variable aléatoire afin que les oiseaux ne s'y accoutument pas) ont permis, selon la DGAC, de diminuer de 80 % le nombre de collisions en France[16].

Dans plusieurs aéroports du Canada, de Scandinavie ou de Russie notamment, sont utilisés en hiver des appareils de dégivrage des avions. Dans les pays au climat plus tempéré, seuls des engins permettant de déblayer et saler les pistes enneigées l'hiver sont présents. Cela permet de maintenir à son rythme habituel le trafic aérien en respectant les normes sécuritaires.

Sûreté[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Sûreté dans les aéroports.

La sûreté vise à éviter les actions volontaires susceptibles de causer des préjudices aux biens et aux personnes. Les mesures de sûreté sont particulièrement importantes dans les aéroports. Elles incluent le contrôle des passagers et de leurs bagages au moment de l'enregistrement et de l'embarquement mais aussi la surveillance des mouvements dans les terminaux et sur les pistes, aux abords des avions, etc.

Pour assurer la sûreté, on peut trouver :

Elle concerne aussi la bonne gestion des déchets[17] et frets dangereux...

Liste d'aéroports[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Liste d'aéroports.

Aspects économique et environnementaux[modifier | modifier le code]

Les aéroports sont souvent une composante majeure de l'activité économique et touristique d'une agglomération. Ils sont alors desservis par des liaisons routières rapides (voie express, autoroute) et des transports en commun. Leur implantation au plus près de la zone d'achalandise est l'objet de conflits liés aux nuisances générées par les avions.

Les aéroports sont le lieu de convergence et de décollage d'un grand nombre d'avions, mais ils sont aussi desservis par des voies ferrées et des réseaux routiers et autoroutiers générant des pollutions et contribuant à la fragmentation écologique des paysages.

Ils génèrent des polluants parfois fortement concentrés (gaz des tuyères au décollage, carburants évaporés, produits anti-gel, etc.) et certaines nuisances (notamment en termes de bruit, tout particulièrement lorsque les vols de nuit sont nombreux). Les avions sont aussi d'importants émetteurs de gaz à effet de serre et contribuent à modifier l'albédo par leurs trainées de condensation. L'importance et l'étendue des impacts de ces phénomènes sont discutés, riverains et autorités aéroportuaires n'étant pas toujours d'accord.

En France, une surveillance de l’impact du trafic aérien des trois grands aéroports Charles de Gaulle, Orly et Le Bourget sur la santé des riverains doit être mise en place en 2008 dans les objectifs du plan régional santé environnement (PRSE), sous la responsabilité du Préfet et de la cellule interrégionale d'épidémiologie d'Île-de-France (Cire), avec un comité de pilotage composé de l'État, d'élus, d'associations, de professionnels et de scientifiques. Les observatoires du bruit et de l’air Bruitparif et Airparif évalueront l'exposition des riverains au bruit et à la pollution de l'air. Crises d’asthme et troubles du sommeil seront les indicateurs retenus pour l'étude.

Airparis devait mesurer à la fin de l’été 2008 le dioxyde d'azote (NO2) autour de Roissy-en-France pour mettre à jour les données de 2002 (sur 120 sites intéressant 23 communes).

Santé[modifier | modifier le code]

Outre les impacts de la pollution de l'air et du bruit (Pollution sonore ou des nuisances lumineuses induites par certains aéroports), les grands aéroports en tant que lieux où se croisent un grand nombre de personnes venues de toutes les régions du monde sont une source de risque épidémiologique et écoépidémiologique. Ils sont un lieu privilégié de contagion et de diffusion rapide possibles pour certaines maladies infectieuses, comme on l'a vu avec le SRAS.
Pour cette raison, ils sont associés aux dispositifs de veille sanitaire et de réaction visant à limiter le risque épidémiologique, notamment en cas de pandémie grippale (grippe aviaire à virus H5N1, A H1N1 ou autre).

Trafic[modifier | modifier le code]

Fréquentation[modifier | modifier le code]

Distribution des aéroports dans le monde, en 2008.

Selon le Conseil international des aéroports, les onze aéroports les plus fréquentés en 2012 sont les suivants[18] :

  1. Drapeau des États-Unis États-Unis, Aéroport International d'Atlanta Hartsfield-Jackson, 95 462 867 passagers ;
  2. Drapeau de la République populaire de Chine Chine, Aéroport International de Pékin Capital Airport, 81 929 689 passagers ;
  3. Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni, Aéroport International de London Heathrow, 70 038 857 passagers ;
  4. Drapeau des États-Unis États-Unis, Aéroport International de Chicago O'Hare, 69 353 876 passagers ;
  5. Drapeau du Japon Japon, Aéroport International de Tokyo Narita, 67 788 722 passagers ;
  6. Drapeau des États-Unis États-Unis, Aéroport International de Los Angeles, 63 687 544 passagers ;
  7. Drapeau de la France France, Aéroport International de Paris Roissy Charles De Gaulle, 61 611 934 passagers ;
  8. Drapeau des États-Unis États-Unis, Aéroport International de Dallas Fort Worth, 58 591 842 passagers ;
  9. Drapeau de l'Indonésie Indonésie, Aéroport international Soekarno-Hatta, 57 730 732 passagers ;
  10. Drapeau des Émirats arabes unis Émirats arabes unis, Aéroport International de Dubaï, 57 684 550 passagers ;
  11. Drapeau de l'Allemagne Allemagne, Aéroport International de Francfurt Rhein-Main Airport, 53 467 450 passagers ;

Retard[modifier | modifier le code]

D'après l'organisme Eurocontrol[19] 45 % des retards enregistrés dans les aéroports européens au cours de l'été 2011 étaient dus à six d'entre eux : Frankfurt-Main, Madrid-Bajaras, London-Heathrow, Istanbul-Ataturk, Zurich et Athinai-Eleftherios. Toutefois, ramenés au nombre de vols, le classement s'améliore nettement pour les grands aéroports. Les retards les plus importants par vol étant enregistrés dans les petits aéroports des îles grecques.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Résultats d’activité des aéroports français 2015 », (consulté le 27 septembre 2017)
  2. (en) Douglas Deborah Gwen, The invention of airports: A political, economic and technological history of airports in the United States 1919-1939,
  3. (en) Edwards Brian, The Modern Terminal, London, E & FN Spon,
  4. (en) Conway Erik M., America’s Airports: Airfield Development 1918-1947 (review),
  5. (en) Yoder E. J. & Witczak M. W., Principles of Pavement Design 2nd Edition,
  6. a, b et c (en) Breihan John R., Journal of Urban History (Review Essay: Airport History Janet R. Daly Bednarek),
  7. (en) Swan William M., « Airline route developments: a review of history », Journal of Air Transport Management,‎
  8. (en) Forsyth Peter, « The impacts of emerging aviation trends on airport infrastructure », Journal of Air Transport Management,‎
  9. (en) Patterson James W., « Impact of New Large Aircraft on Airport Design », U.S. Department of Transportation,‎
  10. (en) Steiner J. E., Aircraft Evolution and Airline Growth, , pp.85-92
  11. (en) Heppenheimer T.A., Turbulent Skies: The History of Commercial Aviation, , pp. 261-291
  12. « Research Engineers PAPI », sur www.research-engineers.com (consulté le 14 mai 2017)
  13. (en) Horonjeff Robert & McKelvey Francis X., Planning and design of airports,
  14. Voir le dossier [PDF] Décentralisation et création des sociétés aéroportuaires de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) pour un point sur la mise en œuvre de la loi et la liste des transferts effectués, au 15 mars 2007.
  15. La liste est fixée par le décret no 2007-244 du 23 février 2007 relatif aux aérodromes appartenant à l'État et portant approbation du cahier des charges type applicable à la concession de ces aérodromes.
  16. Dispositifs d'effarouchement auditifs
  17. ex en Europe : Règlements (UE) no 245/2013 et 246/2013 du 20 mars 2013 qui modifient respectivement les règlements (CE) no 272/2009 du 2 avril 2009 et (UE) no 185/2010 du 4 mars 2010 pour l'inspection-filtrage des liquides, aérosols et gels dans les aéroports de l’Union européenne (UE).
  18. (en) [PDF] « Annual Passengers Traffic Data 2010 », sur http://www.aci.aero/ (Airports Council International), 15 avril 2010.
  19. (en) Network Performance Report, Summer 2011 .

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

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