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Tramway du Havre

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Pour l'ancien réseau de tramway, voir Ancien tramway du Havre.

Tramway du Havre
Image illustrative de l’article Tramway du Havre
Tramway à la station Hôtel de ville.
Situation Le Havre, Normandie
Drapeau de la France France
Type Tramway
Entrée en service
Longueur du réseau 13 km
Longueur additionnée des lignes 17,3 km
Lignes 2
Stations 23
Rames 22 Alstom Citadis 302
Fréquentation 50 000 voyageurs/jour
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire Le Havre Seine Métropole
Autorité organisatrice Le Havre Seine Métropole
Exploitant Transdev Le Havre
Site Internet www.transports-lia.fr
Vitesse moyenne 18 ou 19 km/h (vitesse commerciale)
Vitesse maximale 70 km/h
Lignes du réseau A, B (C, en construction)
Image illustrative de l’article Tramway du Havre
Plan des lignes du tramway du Havre (la A en rouge, la B en vert).
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Le tramway du Havre est un réseau de tramway à écartement standard desservant la ville du Havre, sous-préfecture de Seine-Maritime en Normandie. Mis en service le après deux ans et demi de travaux, il se compose de deux lignes A et B formant un réseau en « Y » long de 13 km desservant 23 stations. Étudié dès le début des années 2000, il permet de relier le centre-ville reconstruit et les quartiers de la ville-haute (Grand Hameau et Caucriauville) avec un moyen de transport plus capacitaire et rapide que les anciennes lignes de bus arrivant à saturation.

Les rames Alstom Citadis rappellent par leur design l'architecture du centre reconstruit par Auguste Perret.

Une troisième ligne (la C) vers Harfleur, Montivilliers (à la place de la LER) et les quartiers sud est en construction, pour une mise en service à l'horizon 2027.

Histoire

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L'ancien tramway (1874-1951)

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Motrice de l'ancien tramway havrais sur le pont des docks.
Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération du Havre, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1870 à nos jours.
Article détaillé : Ancien tramway du Havre.

La municipalité du Havre fit construire son premier tramway en 1874 à l'image de ceux déjà présents dans d'autres villes afin de faire face à la multiplication des déplacements dans l'agglomération avec des communes en pleine expansion (notamment Montivilliers et Sainte-Adresse). Ce tramway fut l'un des premiers en Normandie. Hippomobile puis électrifié, le tramway havrais connut beaucoup de prolongements et devint un important réseau en termes de longueur. Remis en service après les bombardements de 1944, il disparaît malgré son potentiel en 1951, au profit des trolleybus et des bus.

Contexte

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Un Renault PR 118 à destination du quartier Mont-Gaillard.

Après l'arrêt des trolleybus en 1970, les années 1970 voient le début de la modernisation du réseau de bus qui se dote de ses premiers bus articulés sur la ligne de bus no 2 en 1982[1]. Le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (SDAU) de 1973 prévoyait une réorganisation du réseau de bus (itinéraires, tarifs, voies réservées) et le renforcement de la ligne ferroviaire vers Montivilliers et Rolleville[1].

Le Havre fait face à partir des années 1980 à un déclin de sa population, passant de plus de 200 000 habitants en 1975 à 145 000 habitants en 2014 tandis que la population des communes périphériques augmente, bien que la tendance ralentit à partir des années 2010[2]. Cette situation provoque un important développement du trafic automobile, bien que l'agglomération reste peu congestionnée[2].

Le , une convention est signée entre le Syndicat intercommunal des transports du Havre (SITRAH, la CODAH lui succédant en 2001[3]) et la SNCF pour développer l'offre de cette ligne qui prend le nom commercial Lézard'express régionale (LER)[1],[4]. En 1998, le bilan du SDAU conclut à la réussite des améliorations du réseau de bus lors des années précédentes[1].

Malgré ces aménagements, les bus ne suffisent plus au début du XXIe siècle à absorber la charge sur les deux principales lignes du réseau Bus Océane, 8 et 11 reliant respectivement Caucriauville et Mont-Gaillard depuis l'hôtel de ville[5]. Dès respectivement 1986 et 1987, ces lignes sont équipées de bus articulés et dotées de voies réservées (en 1987 à Mont-Gaillard et en 1989 en ville basse place de l'Hôtel-de-Ville et cours de la République)[6],[4]. En 1991, tandis que la marque CGFTE est remplacée par Bus Océane, le réseau se dote d'un service de soirée (le « Midnight bus »)[4].

Premières études

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Le cours de la République avant la construction des lignes du tram.

Le plan de déplacements urbains (PDU) adopté en 2003 ouvre la voie à la création d'un TCSP et Systra est mandaté pour réaliser une pré-étude qui définit trois tracés possibles[1],[7] :

  • Ligne en Y entre Caucriauville, Mont-Gaillard et le centre-ville avec un terminus à la Porte Océane ;
  • Ligne en Y entre le quai de Southampton, le centre-ville, Caucriauville et Mont-Gaillard, en suivant le tracé de la ligne de bus no 2 ;
  • LER transformé en tram-train entre l'hôpital Jacques-Monod et le centre-ville, avec un terminus au quai de Southampton.

La première solution, desservant l'axe le plus emprunté du réseau (Hôtel de ville-Gare-Place Jenner) est retenu pour la suite des études, qui définiront le mode de transport (BHNS, trolleybus, tramway sur pneumatiques ou tramway)[1]. En 2004, Le Havre devient la première ville française à signer une convention intégrant les projets de transports en commun avec l'ANRU[7].

Entre 2005 et 2006, l'étude de faisabilité permet d'affiner le tracé et notamment la configuration de la station de la place Jenner (station commune ou séparée par ligne, option finalement retenue)[1],[8].

Après une concertation publique menée entre et , le projet (dont le tracé) est voté à l'unanimité par les élus de la CODAH le  ; pour le tunnel Jenner, la création d'un 3e tube a été retenue[1],[9],[7],[8].

Le choix du tramway sur fer est voté le , pour des raisons de capacités et dans l'optique de faciliter la création d'un éventuel tram-train[1],[7],[10],[9].

Concertation et enquête publique des lignes A et B

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En , l'équipe chargée de la maîtrise d'œuvre est constituée : elle est menée par Systra, mandataire d'un groupement associant Ingérop pour la partie voirie et réseaux[11]. L'équipe comprend également les cabinets d'urbanisme Attica (insertion urbaine et paysagère) et d'architecture Ateliers Lion (centre de maintenance) et les paysagistes de l'Atelier Jacqueline Osty & Associés[11],[12],[13].

La procédure d'enquête publique est enclenchée le [14]. L'enquête publique en elle même est menée du au [15]. D'ultimes réunions publiques sont menées entre et [9]. La déclaration d'utilité publique est délivrée au printemps 2010[14].

Une équipe de huit « ambassadeurs tramway » est mise en place afin d'informer et de rassurer riverains et commerçants sur le déroulement du chantier[16].

Les travaux préparatoires incluant notamment la déviation des réseaux souterrains débute en [11]. Le marché concernant les installations électriques, la signalisation ferroviaire le SAEIV, la billétique en partenariat avec Parkeon ou encore les bornes d'informations aux voyageurs est attribué à Ineo en , ce marché concerne également les équipements communs avec les bus (SAEIV et billétique)[17],[18].

Travaux des lignes A et B

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Travaux de pose de la voie devant le Palais de justice.
On aperçoit au fond de l'image à droite, le percement du tunnel.
Festivités pour l'inauguration du devant l'hôtel de ville du Havre.

Le constructeur des rames, Alstom est désigné le [8]. La construction de la plateforme puis la pose des voies et de la ligne aérienne de contact a lieu entre et [19]. Le choix d'une alimentation aérienne a été critiqué par des associations de riverains jugeant ces installations comme une pollution visuelle au sein de l'architecture d'Auguste Perret, lui préférant des alternatives comme l'alimentation par le sol, la CODAH ayant retoqué cette solution en raison de son coût élevé[2].

Le réseau de bus est adapté au chantier du tramway en avec la suppression du terminus à l'hôtel de ville et du passage par le boulevard de Strasbourg[20]. La première pierre du dépôt est posée en [21].

Dans l'optique de réduire les nuisances et de tenir l'objectif d'inaugurer les lignes fin 2012, le chantier est mené simultanément sur les huit zones[11]. Ce choix inhabituel cause malgré tout de nombreux désagréments sur la circulation routière et provoque un ras-le-bol des commerçants dont le chiffre d'affaires est impacté, la ville mettant en place des compensations financières[7]. Les premiers rails sont posés le sur l'avenue du Bois-du-Coq près de la station Mare-Rouge, en présence de 20 enfants du quartier[8],[22],[23]. Les rails ont atteint le cours de la République en .

Le 3e tube du tunnel Jenner long de 575 mètres, est le principal ouvrage d'art construit[22].

Le chantier a permis de mettre au jour des vestiges de la Seconde Guerre mondiale comme des obus sur le site du centre de remisage ou un abri anti-aérien non référencé sous le cours de la République devant la gare ; un collecteur d'égouts situé sous le boulevard de Strasbourg a dû être couvert d'une dalle de béton, rendant le roulement du tramway plus sonore en raison de la résonance du béton[5]. Il a également été victime d'un incendie criminel sur une base vie située vers la gare[24].

La première rame est livrée le en provenant de l'usine Alstom Aytré[25]. Les premiers essais ont lieu dès [7] suivis des premiers essais en ligne en entre les stations Grand Hameau et Mont-Gaillard, puis jusqu'à Rond-Point le , le jusqu'à La Plage et enfin le de Place Jenner à Caucriauville - Pré Fleuri[26]. Ces premiers tests, menés à 15 puis à 40 km/h, forment l'« ouverture de voie » et servent à tester le fonctionnement et la conformité des installations ; Alstom menant en parallèle les tests d'accélération et de freinage[27]. L'aménagement des stations est effectué entre le , avec la station Curie, et l'été 2012[28],[29].

Dès le , le réseau Bus Océane est renommé LiA[30].

La marche à blanc, période de fonctionnement normal mais sans voyageurs, débute le [7].

Après un chantier mené en un temps record de deux ans et demi, les lignes A et B sont inaugurées le à 12 h 12 et mises en service le lendemain, 61 ans après la fin de l'ancien réseau[31],[32],[33],[21]. L'inauguration symbolique est faite sur la place Jenner, malgré des manifestations syndicales tentant de perturber la cérémonie, par le maire Édouard Philippe (qui a succédé à Antoine Rufenacht après sa démission en 2010[34]) accompagné d'enfants fêtant leur 12e anniversaire ce jour-là, par appui sur un buzzer libérant la rame inaugurale s'engouffrant ensuite dans le tunnel Jenner et suivie d'animations festives tout au long de la journée[35],[36].

L'ensemble réseau de transport LiA, restructuré le [37], est gratuit jusqu'au pour l'occasion[32]. Les dernières plantations d'arbres et de végétation ont eu lieu en [38].

Quel avenir pour la LER ?

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Dès les études de 2005, la création d'une « ligne 2 » se débranchant depuis la gare vers l'est de la ville est évoquée[1].

Fin 2014, deux lignes de téléphérique urbain sont étudiées : de la place Jenner à l'hôpital Monod et de ce dernier à Gonfreville-l'Orcher via Caucriauville[1].

En 2018, les études pour cette seconde ligne de TCSP sont lancées, et permettent de choisir entre plusieurs options[1],[39] :

  • BHNS Gare - Quartiers sud - Harfleur
  • Tramway
  • Combinaison tramway et tram-train sur la LER

Le résultat de cette étude est présenté lors du conseil communautaire du avec la création d'une ligne de tramway entre la plage, la gare, les quartiers sud, Graville et enfin Montivilliers via la LER pour une mise en service à l'horizon 2025[1],[39]. Annoncé lors de la présentation à la presse, le prolongement à Sainte-Adresse est abandonné lors des études de faisabilité technique et financière, plus approfondies[1],[39],[40].

À peine présenté, le tracé de la ligne est critiqué par les élus d'opposition de Montivilliers notamment dénonçant un « temps de parcours triplé » et sous estimé pour rejoindre les communes de la vallée de la Lézarde, les élus PCF demandant quand à eux de maintenir et prolonger la ligne ferroviaire existante jusqu'à Criquetot-l'Esneval[1],[41]. Les citoyens se mobilisent également contre ce tracé, une pétition recueille près d'un millier de signatures et une consultation menée par les élus PCF de Montivilliers débouche sur un refus à 80 % du tracé initial[42]. Le maire de Montivilliers propose une alternative, celle de couper directement de la gare du Havre au stade Océane par le boulevard Winston-Churchill sans desservir les quartiers sud[43].

À Graville et Soquence également, les riverains se mobilisent contre le passage par la rue de Verdun[44].

Du train au tramway

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Un X 73500 en gare de Montivilliers, là où en 2027 ce seront des tramways qui desserviront cette gare.
La gare de Jacques-Monod-la-Demi-Lieue, le tramway passera en remblai contrairement à l'ancienne halte.

Une solution est trouvée et votée à une large majorité lors du conseil communautaire du , en faisant passer la desserte de Montivilliers (qui sera ralliée en 23 minutes) par la rue Demidoff pour rejoindre le centre et une seconde branche pour les quartiers Sud se débranche depuis la gare, pour une mise en service repoussée de deux ans en 2027[1],[45],[46]. Ce vote acte la disparition de la LER et de l'hypothèse du tram-train au profit du seul tramway, choix critiqué par les cheminots qualifiant le projet d'« aberration économique et environnementale »[40],[46].

La consultation publique est menée du au , permettant aux habitants de s'exprimer sur le positionnement des stations, les variantes de tracé encore à étudier et le positionnement des terminus[47]. Le bilan est publié en [48].

Le tracé définitif est voté par le conseil communautaire le d'après les retours de la consultation publique, avec le choix de créer deux stations à Harfleur et quatre à Montivilliers, incluant le fait de prolonger la ligne de 800 m au delà de l'ancienne gare de Montivilliers afin de créer un parc relais en dehors du centre-ville pour le désengorger[49]. Pour Graville et Soquence, l'option de l'avenue Jean-Jaurès est privilégiée à celle plus longue de la rue de Verdun, ce qui permet une desserte du stade Océane et du quartier des Champs-Barets[49]. Pour la brache sud, un terminus au centre commercial de Vallée-Béreult plutôt qu'aux Champs-Barets pour des raisons d'économies[49].

La maitrise d'ouvrage est attribuée en 2022 au groupement entre le mandataire Artelia, le cabinet d'urbanisme Attica et le cabinet d'architecture Richez Associés[50].

La solution à une seule nouvelle ligne commerciale sans modification de l'existant (différentes hypothèses avec 3 ou 4 lignes, avec ou sans refonte des lignes existantes ont été étudiées) est retenu tout comme l'exploitation en double voie vers Montivilliers à l'issue de l'enquête publique[1]. Le solution alternative proposée par la CGT Cheminots de maintenir la LER, prolongée jusqu'à Goderville en parallèle du tram est écartée par la communauté urbaine en raison de son coût jugé trop élevé (200 millions d'euros pour réhabiliter la ligne, 220 millions pour le tramway) pour une fréquentation trop faible (2000 voyageurs supplémentaires contre 28 000 pour le tram), la CGT estimant quant à elle le coût à 100 millions d'euros[49].

Mi-2023, la population est consultée sur l'emplacement des parc relais[51]. En , les soutions techniques retenues pour la Brèque et l'hôpital Monod sont présentées : pour la première, la voirie est totalement reconfigurée avec la fin du giratoire, pour la seconde la ligne sera surélevée sur un talus de sept mètres pour que la station soit à niveau avec l'hôpital, l'ancienne gare de Jacques-Monod-la-Demi-Lieue était en tranchée et l'accès à l'hôpital se faisait par une longue rampe[52].

Travaux de la ligne C

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Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Les études techniques se poursuivent jusqu'en 2024[53] mais une première étape a lieu le avec la fermeture définitive de la LER, remplacée par des bus (lignes 11 et 11 Express entre la gare du Havre et Montivilliers)[54].

L'enquête publique est organisée du au , préalablement à l'obtention de la déclaration d'utilité publique[55].

Le , Alstom annonce avoir signé avec Le Havre Seine Métropole un accord cadre de quatre ans portant sur la fourniture d'au moins huit rames Citadis « nouvelle génération » destinées à la ligne C[56]. Dans le même temps, les travaux préparatoires consistant à dévier les réseaux souterrain débutent[57].

Dans une décision rendue le , le tribunal administratif du Havre relève des irrégularité dans un appel d'offres du nouveau centre de maintenance, la décision rendue ne bloque toutefois pas le chantier ; la communauté urbaine annonce vouloir faire appel[58].

Les travaux de construction de la ligne en elle même débutent en , celui du centre de maintenance ayant débuté dès , pour une mise en service fin 2027[57],[59].

La ligne C permettra de faciliter l'accès au Stade Océane les soirs de matchs où la circulation est difficile et les navettes en bus insuffisantes[60]. La communauté urbaine a mandaté trois médiateurs pour échanger et rassurer riverains, entreprises et commerçants le long du chantier[61].

Le réseau

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Présentation

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L'hôtel de ville du Havre est un pôle d'échanges majeur entre bus et tramways.

Le tramway du Havre se compose depuis son inauguration en 2012 de deux lignes (A et B) totalisant 13 km de lignes et 23 stations, qui desservent 90 000 habitants situés à moins de cinq minutes de marche, soit un peu plus du tiers des 240 000 habitants de l'ancienne CODAH[31],[11],[33]. Le tramway dispose de voies en site propre sur la majeure partie de son parcours avec une plate-forme large de 7 à 8 mètres, mais cohabite avec la circulation générale sur quelques rues, faute de place comme notamment sur l'avenue du Mont-Gaillard et la rue de Rouelles[62],[63],[2],[23].

Le réseau alterne sections plates et rectilignes dans le centre-ville et sections plus sinueuses suivant la topologie escarpée de la ville haute avec des pentes plus marquées, la rue du Bois-du-Coq est en 2012 l'une des pentes les plus raides franchies par un tramway en France[63],[23]. La correspondance avec la gare du Havre a été optimisée par l'implantation latérale sur le cours de la République, la station se trouvant ainsi de plain-pied devant la gare, sans route à traverser[23].

La vitesse maximale du matériel roulant est de 70 km/h, atteinte sous le tunnel Jenner dans le sens montant (40 km/h en sens descendant) notamment[27],[64],[63]. La vitesse commerciale est de 18 ou 19 km/h selon les sources, tandis que des vitesses de 50 km/h sont atteintes sur de nombreux tronçons sur les grands axes[65],[66],[67]. Sur les courbes les plus serrées la vitesse maximale est de 15 km/h[67].

Le réseau est certifié NF Service[68].

La future ligne C devrait desservir 55 000 habitants supplémentaires à moins de 600 m de marche[69].

Les lignes

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Articles détaillés : Ligne A du tramway du Havre et Ligne B du tramway du Havre.

Carte

Le réseau est constitué de deux lignes formant un « Y » de 13 km (17,3 km en additionnant la longueur des deux lignes) reliant le centre-ville, la gare, le pôle universitaire et les quartiers de la ville haute en permettant leur désenclavement[32],[70]. Chaque ligne est parcourue en 23 minutes environ, d'un terminus à l'autre[66].

Le réseau havrais est l'un des seuls de France à avoir un terminus aussi proche d'une plage[36]. De cette station établie parallèlement à la Manche, les deux lignes partent et bifurquent pour s'engager dans le centre-ville, où elles suivent un long tronc commun de huit stations entre la plage et la place Jenner, via l'hôtel de ville et la gare puis se séparent en deux une fois arrivé en ville-haute : la ligne A se dirige au nord-ouest vers les quartiers Mare au Clerc, Mare Rouge, Mont-Gaillard, Bigne à Fosse et Grand Hameau et la ligne B se dirige au nord-est vers Applemont et Caucriauville[2],[23].

Les stations

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Article connexe : Liste des stations du tramway du Havre.

Les stations du tramway du Havre sont au nombre de 23, espacées de 600 à 700 m en moyenne (selon les sources), et sont constituées d'abris fournis par Clear Channel accueillant l'information voyageurs (plans, horaires et bornes annonçant le temps d'attente en temps réel) ainsi que des distributeurs de titres de transport[71],[63],[66]. Le mobilier, d'un style épuré signé par l'architecte Richard Meier, est complété par des candélabres[28]. Divers autres mobiliers (poubelles, barrières ou caméras de vidéosurveillance) complètent l'ensemble[29].

Le contrat signé avec Clear Channel concerte 48 abris, 154 panneaux publicitaires de 2 m2 et 10 abris à vélos sécurisés[71]. Les quais ont une longueur supérieure à celle du matériel roulant (40 m pour des rames de 32 m), anticipant ainsi un éventuel besoin de matériel plus long et capacitaire, pour une largeur minimale de 3,50 m[29],[63]. Le revêtement des quais est constitué de dalles de granit, l'écart entre la bordure et le marchepied de la rame est de 2 cm, afin de garantir l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite[29].

Les stations sont classiquement à deux quais latéraux encadrant les deux voies, à l'exception de quatre d'entre elles en ville-haute qui sont constituées d'un unique quai central, trois sur la ligne A et le terminus Pré Fleuri de la ligne B[72]. Les rames marquent l'arrêt à chaque station et la montée n'est autorisée que via les portes doubles, les portes simples derrière le poste de conduite sont réservées à la descente[73],[70]. La station Place Jenner, qui marque la séparation des deux lignes présente une configuration particulière : les quais se situent après la bifurcation, chaque ligne dispose de sa station dédiée de part et d'autre de la place[63]. Cette configuration est due à la présence d'un important bassin de rétention d'eaux pluviales sous la place, construire le tramway au dessus aurait nécessité de trop lourds travaux[63].

Certains noms ont été changés en cours de projet, ainsi le terminus La Plage devait initialement se nommer Porte Océane[36].

  • La station Grand Hameau.
    La station Grand Hameau.
  • Distributeur de billets.
    Distributeur de billets.

Alimentation électrique

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Le réseau est électrifié sous 750 V continu au moyen d'une ligne aérienne de contact sur l'ensemble du parcours, y compris dans le centre-ville malgré son inscription sur la liste du patrimoine mondial de l'Humanité par l'UNESCO en 2005[74],[75],[66]. Plusieurs sous-stations électriques sont dispatchées le long du réseau pour alimenter la ligne aérienne : centre de maintenance du Grand Hameau, Canada (entre Saint-Pierre et Pré Fleuri), Michelet (vers Gares), Place Jenner, Saint-Roch, Sacré-Cœur et Schuman[76]. La ligne C devrait voir l'apparition de nouvelles sous-stations au centre de maintenance Demidoff, à Cœur Historique, à Hôpital Jacques-Monod, à Marceau, à Parc Jardin, à Stade Océane et à Vallée Béreult[1].

Exploitation

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Horaires

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Le réseau fonctionne de 4 h 5 à 1 h environ du lundi au samedi, le service débutant les dimanches et jours fériés plus tard vers 5 h 50 du matin[77],[78]. En semaine entre 8 h et 18 h, la fréquence de chacune des deux lignes est de 8 à 10 minutes en période scolaire et 12 minutes durant les vacances ; le samedi elle est de 12 à 15 minutes en journée et le dimanche elle est de 20 minutes sur chaque ligne en journée[77],[78].

La fréquence peut ainsi atteindre jusqu'à 4 minutes entre deux rames sur le tronc commun, et 8 minutes sur les branches[32]. La future ligne C aura une fréquence de 10 minutes en heures de pointe et de 15 à 30 minutes en heures creuses et un service assuré de 5 h à 0 h 30[55].

Depuis , en dehors des horaires de fonctionnement du tramway (soit de 0 h 30 à 5 h, 6 h 15 le dimanche), les stations sont desservies par le service de transport à la demande « LiA de Nuit », faisant du Havre l'une des rares agglomérations françaises à offrir un service de transport 24 h/24 tous les jours[79].

Le matériel roulant

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La rame no 004 baptisée « Fontaine-la-Mallet ».

Le réseau est exploité à l'aide de 22 rames Alstom Citadis 302, dont 17 en exploitation quotidienne, longues de 32 m et larges de 2,40 m[31],[36],[70]. Elles peuvent transporter 282 passagers dont 54 assis[65]. Le marché initial de 42 millions d'euros était de 20 rames[11],[80]. Chaque rame a coûté 2,1 millions d'euros et peut être rallongée jusqu'à 40 mètres de long[66].

Le design des rames, choisi à l'issue d'une consultation menée du au , avec 68 % des voix des 4200 votants et présenté le se veut en harmonie l'architecture du centre-ville reconstruit par Auguste Perret par ses couleurs (marron glacé) et ses motifs de claustras caractéristiques du style Perret, l'intérieur reprend ce même marron glacé, marié au violet foncé avec un patchwork de motifs sur les sièges tandis que le plafond reprend les motifs extérieurs[80],[81],[82]. Les votants l'ont préféré à la seconde proposition aux couleurs plus vives[81] et avec des motifs de claustras sur les vitres des portes uniquement[1].

Des bandeaux lumineux à LED informent les voyageurs de la prochaine station ou donnent des informations diverses comme l'info trafic, complétées par des annonces sonores[70],[83].

Dix-sept des 22 rames portent le nom de chacune des communes de la CODAH[84],[85] :

Une commande de 8 rames à minima (le nouveau dépôt étant prévu pour 16 rames[100]) a été passée auprès d'Alstom pour la future ligne C[101].

Depuis la coupe du monde féminine de football 2019, les rames servent également de support publicitaire pour certains évènements majeurs de la vie havraise comme la Transat Café L'Or à partir de 2021 ou les 10 ans du tramway en 2022[102],[103].

Les vélos sont autorisés dans les rames en dehors des heures de pointe, qui sont également équipées d'un accès gratuit au Wi-Fi depuis 2019[104],[105].

Signalisation

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Article détaillé : Signalisation Tramway.
Feux R17 avec SAC et panneau « R » indiquant une reprise de la vitesse maximale autorisée.
Signaux de protection d'itinéraire en arrière-plan.

La conduite sur les lignes se fait en « conduite à vue », on n'y trouve que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 ou R18 associés à la signalisation routière.

Les signaux de protection des carrefours sont normalisés dans le code de la route : sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche (R17) ou oblique (R18) la voie libre[106]. Une signalisation d'aide à la conduite complète ces signaux, le signal d'aide à la conduite ou (SAC)[106] : un losange clignotant orange signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour tandis qu'un point d'exclamation clignotant bleu indique trois secondes à l'avance le changement d'aspect du signal.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages)[106] : une barre horizontale rouge indique que l'appareil n'est pas franchissable, une barre verte verticale indique que l'appareil est franchissable en position normale et une barre oblique orange indique que l'appareil est franchissable en position déviée. Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond jaune. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC)[106]. La mention 750 jaune fixe annonce une ligne électrique alimentée, ce même texte en mode clignotant annonce une ligne non alimentée[106],[107].

Remisage et entretien

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Une rame sous le remisage couvert du dépôt du Grand Hameau.

Le dépôt du Grand Hameau à Octeville-sur-Mer est dessiné par l'architecte Marc Mimram[11]. Il est mixte, accueillant à la fois bus et tramways des lignes A et B[108]. D'un coût de 31,6 millions d'euros, il occupe une superficie de 11 000 m2 de bâtiments sur 5 hectares et comprend un atelier tramway (6 voies : une pour le nettoyage, deux avec fosses et passerelles de visite, une de levage pour retirer les bogies, une de « tour en fosse » et une pour la cabine de peinture[109]), un bâtiment administratif accueillant le siège administratif et le poste de commande centralisé, un hangar de remisage pour les tramway (6 voies couvertes et une semi-couverte calibrées pour 28 rames), un parking non couvert de 60 places pour les bus (dont le dépôt central reste la site de Marcel-Toulouzan) et une station de lavage[21],[110],[22]. Comme pour les stations, le dépôt est prévu pour recevoir des rames de 40 m de long, bien que les rames commandées soient plus courtes[111]. Un parc relais est adjacent au dépôt[22].

Le site est équipé de panneaux photovoltaïques, l'architecture est pensée pour faire entrer le plus de lumière tandis que divers mares couvrent les espaces extérieurs[110]. Ce nouveau site a marqué la fin de l'historique « dépôt central » de la rue Jules-Lecesne des anciens tramways dont ne subsistait que les bâtiments administratifs et du dépôt de bus annexe de Bléville[21].

Le réseau dispose d'un camion-échelle rail-route sur base de Mercedes Unimog pour l'entretien des lignes aériennes notamment[109] et d'un second véhicule rail-route « aspirail » destiné au nettoyage des voies et à l'aspiration des feuilles et autres déchets pouvant se loger dans les rails[112].

Pour la ligne C, un second centre de maintenance sera construit rue Demidoff sur d'anciens terrains SNCF, face au parc François-Mitterrand, et dessiné par le cabinet Richez Associés[113],[100]. Comme pour le premier dépôt, il sera mixte tramway et bus pouvant accueillir 16 rames de tramway et 12 bus articulés ; le site sera également composé d'un atelier de trois voies agissant en annexe de celui du Grand Hameau, de stations de lavage bus et tram, de bureaux administratifs sur deux niveaux et d'une zone de stockage de vélos en libre service, pour un total bâti de 4 500 m2[100],[114].

D'un point de vue architectural, le site s'inscrit dans un milieu urbain avec un traitement de façade en partie en brique et un bâtiment ateliers/bureaux construit côté rue de façon à maintenir un alignement de façades[100].

En cas de grand froid, l'exploitant fait tourner trois rames à vide toute la nuit pour éviter que le gel et le givre s'accumulent sur les rails et la ligne aérienne de contact[115].

Personnel d'exploitation

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En 2025, le tramway compte environ 150 conducteurs (95 à son lancement[116]), qui se voient attribuer leur rame à leur prise de service matinale[117]. Ils sont également conducteurs de bus pour certains et effectuent environ quatre allers-retours par service en moyenne[117].

Accidents

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Peu après l'ouverture du réseau, plusieurs automobilistes se sont embourbées par inadvertance sur les voies engazonnées gorgées d'eau par la pluie[64].

Les refus de priorité par les automobilistes ont été également nombreux avec 22 accidents sur les six premiers mois de service[118].

Quelques accidents et incidents notables :

  • En , une rame sans voyageurs de la ligne B déraille en bout de ligne à Pré Fleuri lors de la manœuvre de retournement, le conducteur s'étant assoupi[119] ;
  • Le , un camion toupie arrache la ligne aérienne de contact, interrompant la circulation du tramway en ville basse pendant deux jours[120] ;
  • Le , le tramway n'a débuté son service qu'à midi en raison de la panne d'un onduleur à la sous-station électrique du Sacré-Cœur[121] ;
  • Le , un bus entre en collision avec un tramway sur l'avenue du Bois-du-Coq blessant légèrement les deux conducteurs et une passagère du tram[122].

Fréquentation

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Selon une première analyse après 6 mois de circulation dévoilée par la direction de LiA, la fréquentation s'établit à environ 50 000 voyageurs par jour[118]. Un chiffre proche de l'objectif visé par la direction qui avait pour but d'atteindre 56 000 voyageurs par jour[118]. Au Havre, les heures de pointe sont peu marquées, la fréquentation est donc répartie de façon plus homogène sur la journée[118].

Le tramway représente 45 % du trafic journalier du réseau de transport havrais[68].

La fréquentation est également très homogène entre les deux lignes, les stations Hôtel de Ville, Gares et Rond-Point étant logiquement les plus empruntées[118].

Les anciennes lignes 8 et 11 transportaient 25 000 voyageurs en cumulé[118]. Le tramway a fait bondir la fréquentation du réseau LiA de 30 % en 10 ans[103], mais n'a pas, en 2017, provoqué de report modal conséquent[2]. Son taux de ponctualité est supérieur à 90 % entre 2015 et 2017[2].

La future ligne C a une fréquentation quotidienne attendue de 28 000 voyageurs[45].

Parc relais

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Le réseau compte deux parc relais, un par ligne : Grand Hameau (ligne A) avec 350 places et Schuman (ligne B) avec 70 places[2]. Il compte également dix abris à vélos sécurisés (sur les 14 que compte le réseau) tout au long des deux lignes, aux stations Curie, Gares, Grand Hameau, Hôtel de ville, Mare-au-Clerc, Mare-Rouge, Place Jenner, Schuman et Université[123]. L'accès à ces parkings est gratuit pour les usagers du réseau[51].

Trois nouveaux parc relais verront le jour (sur 4 étudiés initialement[51]) le long de la ligne C : Cœur Historique (127 places) à Harfleur et Les Arts (76 places) et Parc Jardin (105 places) à Montivilliers[55].

Coût et financement

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Répartition du financement des lignes A et B entre les différents partenaires.

Le projet des lignes A et B a coûté 395 millions d'euros, dont 11 % pour le seul 3e tube du tunnel Jenner[31],[11]. La CODAH a majoritairement eu recours à l'emprunt (60 %) ainsi qu'aux subventions publiques (23 %) et au versement transport (17 %), soit dans le détail[7],[15],[37] :

Les lignes A et B ont coûté 30,4 millions d'euros par kilomètre[124].

Le projet de la ligne C est estimé en 2025 à 335 millions d'euros, financés à 73 % par Le Havre Seine Métropole et les 27 % restant de la façon suivante : 40 millions par l'État, 40 millions par la région Normandie, 14 millions par le département de Seine-Maritime, 117 457 euros par le Fonds vert de l'État et 746 072 euros par le FEDER[49],[125].

Autour du tramway

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Le tramway s'est accompagné du réaménagement de nombreux espaces publics, dont le pourtour de la place de l'Hôtel-de-Ville ou de rues annexes, le Rond-point qui a vu sa trémie routière disparaître, a accompagné le renouvellement urbain des quartiers de la ville-haute, la création de l'écoquartier du Grand Hameau et la plantation de 500 arbres supplémentaires issues d'espèces adaptées au milieu urbain et au climat local, pour 2300 au total le long des lignes A et B[5],[36],[126],[127]. Pour la ligne C, le secteur de la Brèque à l'entrée d'Harfleur sera réaménagé dans le but de réduire le trafic automobile[128].

On retrouve également 17 000 arbustes et 50 000 plantes diverses[129]. Comme pour les lignes A et B, la création de la ligne C s'accompagnera de la plantation de 300 arbres, compensant ceux qui sont abattus pour permettre la construction de la ligne[57]. Sur le boulevard de Strasbourg, les espèces d'arbres ont été choisies de façon à ce qu'elles ne grandissent pas trop pour masquer les façades des immeubles épargnés par les bombardements de 1944[72].

Le tramway s'accompagne de l'engazonnement de 50 000 m2 de sa plateforme[62].

La voirie a été repensée en parallèle pour favoriser les déplacements à pied ou en vélos, avec la réduction de la place de l'automobile (moins de voies de circulation et de stationnement sur voirie)[62],[130].

La motrice 1428 du MTUB, qui a fait le voyage au Havre en 2014.

Le chantier des deux premières lignes a mobilisé 2000 personnes[66]. Près de 120 personnes sur le terrain et 250 entreprises ont été mobilisés sur ce chantier[22]. Un ouvrier est mort durant le percement du tunnel[37].

En 2022, le maire de Québec Bruno Marchand se rend au Havre (ainsi qu'à Paris) afin de trouver des sources d'inspiration pour son projet de tramway pour la capitale québecoise[131].

En 2014 et 2015, des « concerts mobiles » sont organisés mi-septembre où des musiciens jouent à bord des tramways et bus du réseau[132].

En , dans le cadre du centenaire de l'exil du gouvernement belge à Sainte-Adresse durant la Première Guerre mondiale, la motrice no 1428 du Musée du transport urbain bruxellois (MTUB) a été exposée à la station La Plage, la plus proche de la commune, équipée de plaques directionnelles des anciennes lignes 1 et 5 et de publicités d'époque havraises[133].

Notes et références

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Voir aussi

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Bibliographie

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  • Nicolas Capon (dir.), Philippe Némery et Thierry Assa, « Le Havre : Son réseau, son nouveau tramway », Réseaux Urbains de France, France Passion des Transports Urbains (FPTU), un réseau à la loupe no 109,‎ , p. 13-28 (ISSN 1283-4459). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article.
  • « Spécial tramway », Paris-Normandie, supplément gratuit,‎ , p. 1-24 (ISSN 2495-1056, lire en ligne). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article.
  • François Laisney, Atlas du tramway dans les villes françaises, Paris, Éditions Recherches, , 422 p. (ISBN 978-2-86222-067-3, présentation en ligne), p. 128-137.

Articles connexes

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Voir aussi Liste des projets de tramways en France et Modèle:Palette Ancien tramway de France
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