Ligne 6 du tramway d'Île-de-France

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Tramway ligne 6
Translohr STE6 en essais à Vélizy.
Translohr STE6 en essais à Vélizy.

Réseau Tramway d'Île-de-France
Ouverture
Dernière extension  : prolongement de Robert Wagner à Viroflay-Rive-Droite
Terminus Châtillon-Montrouge
Viroflay-Rive-Droite
Exploitant RATP
Conduite (système) Conducteur (conduite à vue)
Matériel utilisé Translohr STE6
(21 rames le 7 décembre 2014)
Dépôt d’attache Vélizy-Villacoublay
Points d’arrêt 21
Longueur 14 km
Temps de parcours 40 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 700 m
Communes desservies Châtillon
Clamart
Fontenay-aux-Roses
Meudon
Vélizy-Villacoublay
Viroflay
Jours de fonctionnement Tous les jours
Fréquentation
(moy. par an)
22 millions prévus
Lignes connexes (1) (2) (3a) (3b) (4) (5) (6) (7) (8) (11)

La ligne 6 du tramway d'Île-de-France[1], en abrégé la ligne T6, est une ligne de tramway sur pneumatiques mise en service le [2]. Longue de 14 kilomètres, elle relie la station de métro Châtillon - Montrouge (ligne 13) à la gare de Viroflay-Rive-Droite (Transilien Paris Saint-Lazare), grâce à un premier prolongement le de Robert Wagner à Viroflay-Rive-Droite.

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Naissance du projet[modifier | modifier le code]

Les travaux préparatoires à Châtillon, avenue de Paris, en novembre 2008.
Question book-4.svg
Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (indiquez la date de pose grâce au paramètre date)
Pour l'améliorer, ajoutez des références vérifiables [comment faire ?] ou le modèle {{Référence nécessaire}} sur les passages nécessitant une source.

Le projet est inscrit au contrat de plan État-Région en 2000. La concertation préalable est organisée du 15 juin au 6 juillet 2001 et le schéma de principe du projet est réalisé de mai à octobre 2002. Il est approuvé le 10 octobre 2002 par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

L'enquête d'utilité publique du projet se déroule du 17 janvier au 19 février 2005 et l'arrêté d’utilité publique du projet est publié le 9 février 2006. Les acquisitions foncières et des travaux préparatoires (déplacement des réseaux d’eau, d’assainissement, d’électricité, de gaz, de télécommunication) débutent en 2007.

Tramway nommé T6[modifier | modifier le code]

Le 10 décembre 2008, le (STIF) approuve le financement du projet[4] et décide d'attribuer le numéro « 6 » à cette ligne le 11 février 2009[1]. Le dossier préliminaire de sécurité, qui présente le cadre qui permettra les futures circulations en toute sécurité, est approuvé le [4].

Un tramway en essais près de la station Hôpital Béclère.
Un tramway en essais près de la station Hôpital Béclère.

La répartition des financement est définitivement fixée entre l’État, à hauteur de 16 %, la Région Île-de-France (50 %), le Conseil général des Hauts-de-Seine (20 %), le Conseil général des Yvelines (13 %) et la RATP (1 %) par la troisième et dernière convention de financement, approuvée le [4]. Le , le conseil d’administration de la RATP autorise la commande du matériel roulant et du système de guidage de la ligne, auprès d’un groupement formé de la société Lohr Industrie, mandataire, et de la société ETF (Eurovia Travaux Ferroviaires)[4]. Ce marché de 171,6 millions d’euros couvre la fourniture des installations fixes de guidage pour la section en surface de la ligne (avec une option pour la section souterraine) et de vingt-huit rames Translohr STE6 (avec une option pour deux à huit rames supplémentaires)[4]. La livraison des vingt-huit rames de la tranche ferme est alors prévue pour s'étendre de juin 2013 à septembre 2014[4]. Les travaux de réalisation de la partie souterraine débutent en 2011[réf. nécessaire].

Dans un article du mois de janvier, l'hebdomadaire Politis met en lumière le lobbying entrepris par Lohr Industrie, et les relations entretenues par son président avec certaines personnalités politiques[5].

À l'occasion des élections cantonales de mars 2011, à Châtillon, la conseillère générale sortante socialiste Martine Gouriet s'est inquiétée, du fait de la mise en service du T6 en 2014 et de la création d'une station du Grand Paris Express à l'horizon 2020, d'un risque de saturation de la ligne 13 du métro, déjà très fréquentée et a suggéré le prolongement de la ligne vers Paris ou jusqu'au prolongement de la ligne 4 du métro[6].

NewTL et Nolwenn[modifier | modifier le code]

Le STIF, la RATP, la Banque européenne d’investissement et le groupe BPCE présentent le contrat de crédit-bail destiné à financer les nouveaux matériels roulants des lignes de tramway T3, T5, T6, T7 et T8 le 7 novembre 2011[7],[8]. Le , le groupe Lohr, en grande difficulté financière depuis plusieurs mois, dépose son bilan faute d'un accord avec Alstom concernant le rachat de sa filiale de tramways sur pneus Translohr[9]. Le 11 juin 2012, Alstom et le fonds stratégique d'investissement (FSI) trouvent un accord pour la reprise de l'activité de production de tramways sur pneus de Translohr. Alstom (51 %) et le FSI (49 %) reprendront 100 % de cette activité dans une entreprise dénommée NewTL[10],[11].

Jusqu’à fin , les éléments du tunnelier qui va permettre la réalisation de la section souterraine à Viroflay sont acheminés sur le chantier. Le tunnelier est ensuite construit puis testé[4]. En octobre 2012, Viroflay invite les classes de CM2 de la commune à un concours d'écriture pour désigner la marraine du tunnelier, destiné à creuser 1,6 km de tunnel sous le territoire communal[12]. Le , le tunnelier est baptisé « Nolwenn », du prénom d'une des élèves de la classe lauréate[13]. Long de 82 mètres et d'un poids de 1 400 tonnes, le tunnelier commence le percement des 1 600 mètres de la section souterraine le 25 mars. À la fin de l'année 2013, après avoir atteint la fin de la section souterraine au terminus de Viroflay-Rive-Droite de la ligne de tramway, il est démonté et évacué[4]. Nolwenn ayant atteint Viroflay-Rive-Droite dans la nuit du 13 au , sa partie avant est désassemblée et extraite de la station entre février 2014 et mars 2014[14].

Critiques du projet[modifier | modifier le code]

Courbe de la plateforme, entre les futures stations Louvois et Europe, vue en lors des travaux.
Le rail de guidage du Translohr, ici en attente de pose.
Sa forme, spécifique, n'est pas traditionnelle en guidage ferroviaire...
... et implique des appareils de voie très particuliers, tel cet aiguillage.

Le choix d'un tramway sur pneumatiques s'explique, selon les concepteurs du projet, par l'importance et la longueur des rampes présentes sur le tracé. Toutefois, un tramway classique sur rails, à motorisation intégrale, peut affronter des rampes de l'ordre de 8,5 % à 9,5 %, comme c'est le cas par exemple sur le réseau de Ténérife, équipé du modèle Citadis d'Alstom[15].

Ce choix d'un matériel sur pneumatiques fait toutefois l'objet de vives critiques[16], en raison des divers incidents connus par d'autres réseaux équipés de matériels similaires[17],[18], perturbant parfois gravement l'exploitation des lignes concernées[19]. Le choix technologique du pneumatique pose en effet des problèmes de diverses natures. Il est totalement incompatible avec la technologie fer, empêchant tout croisement d'une ligne sur roulement fer, et bien entendu toute interconnexion avec d'autres lignes dotées de ce roulement. Il empêche également de ce fait toute mutualisation des commandes de matériels roulant pour plusieurs lignes (favorisant des économies d'échelle), tout comme de la maintenance dans des ateliers communs.

Lors du débat de la commission de suivi du STIF du 8 janvier 2004 concernant le choix de roulement du Tram'Y (ou ligne 8 du tramway), le roulement sur fer a été retenu pour cette ligne, contrairement à la ligne T6, pour les raisons suivantes[20] :

  • un tramway sur fer est d'une capacité plus élevée, pour une longueur inférieure, ce qui réduit l'impact sur la gestion des carrefours et les travaux de génie civil à engager grâce à des quais moins longs ;
  • l'étroitesse du Translohr (2,20 m) ne permet en réalité aucun gain de place significatif par rapport à un tramway fer, l'emprise sur la voie publique étant équivalente en raison du mode de roulement ;
  • le Translohr est le seul véhicule sur pneumatiques existant répondant au cahier des charges, ce qui fait peser un risque industriel sur la pérennité de l'exploitation, totalement dépendante d'un constructeur unique (le système propriétaire empêchant toute mise en concurrence entre constructeurs, dépendance et risque de faillite du constructeur) ;
  • le mode de guidage par rail central impose la présence de bandes de roulement pour les pneumatiques et limite les parties engazonnables de la plateforme.

Concernant le bruit, la différence selon le type de roulement est estimée négligeable[21]. Les vibrations sont en revanche inférieures avec un roulement sur pneus, mais une pose antivibratile, comme réalisée sur le T1 à Saint-Denis, permet de limiter considérablement cette nuisance dans le cas d'un roulement fer, ce qui rend l'avantage du pneu peu significatif[20]. Par ailleurs, le système guidé sur pneus amène rapidement la formation d'ornières[22], tout particulièrement sur du béton bitumineux[23], ce qui engendre, outre un bruit croissant pour les riverains et un roulis pour les usagers, des coûts d'exploitation équivalents voire supérieurs au tramway classique[24].

Le matériel roulant sélectionné, le STE6, est également nettement plus onéreux qu'un tramway classique sur fer à capacité équivalente : constitué de vingt-huit rames d'une capacité de 250 voyageurs, il a un coût deux fois supérieur aux vingt-et-une rames du T3, d'une capacité unitaire de 304 voyageurs (140 millions d'euros pour les 28 rames du T6 contre 52,8 millions d'euros pour les 21 rames du T3, soit respectivement 5 et 2,5 millions d'euros par rame)[25].

Outre le choix du mode de guidage, la ligne est critiquée en raison de son tracé, et de l'établissement d'un long tunnel, foré au tunnelier sous des quartiers pavillonnaires. Le projet a fait l'objet de plusieurs recours en justice de la part de l'association « Oui au tramway-non au tracé »[26].

Dans un rapport sur les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France de novembre 2010, la Cour des comptes estime que la RATP est avant tout soucieuse d'exploiter le maximum de lignes avant la mise en concurrence prévue de son réseau, en dépit des importantes réserves techniques et financières qu'elle exprime sur les projets de tramway sur pneus. La RATP, désignée en tant qu'exploitant et maître d'ouvrage du projet, a ainsi émis de sérieuses réserves sur la fiabilité et la capacité du matériel retenu, et fait part de ses incertitudes quant à l'entretien de la plate-forme. Le STIF lui-même a vu son point de vue progressivement évoluer depuis l'adoption du projet en octobre 2002 pour devenir plus réservé, sans pour autant remettre en cause le choix technologique hasardeux réalisé, en dépit des craintes formulées par l'exploitant, et de l'importante dérive du coût prévisionnel[27].

Mise en service[modifier | modifier le code]

Fin provisoire de la ligne.

Les essais de la ligne débutent le , dans un premier temps entre Robert Wagner et Division Leclerc. Dans un second temps, à partir d', ils se poursuivrent jusqu'à Châtillon - Montrouge[28]. La ligne est mise en service le 13 décembre 2014 sur sa section de surface, de Châtillon - Montrouge à Robert-Wagner[2]. Un an et demi après, le 28 mai 2016, la section souterraine, de Vélizy à Viroflay-Rive-Droite est mise en service à son tour[3]. Son inauguration a lieu le [29].

Cette ligne est l'un des premiers tramways sur pneumatiques avec des rames de six voitures.

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

La plate-forme du T6 dans Velizy-Villacoublay en .

La ligne T6 est longue de 14 kilomètres, dont 1,6 en souterrain. Elle a pour objectif d’améliorer les déplacements à l’ouest de Paris en renforçant l’offre de transport en commun. Elle relie le département des Hauts-de-Seine à celui des Yvelines, desservant pour ce faire, les communes de Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Meudon, Vélizy-Villacoublay et de Viroflay. Selon les défenseurs du projet, les communes de Montrouge, Malakoff et du Plessis-Robinson bénéficient également indirectement de cette nouvelle liaison, grâce à leur proximité. Certains regrettent néanmoins que ces communes ne soient pas plus directement desservies, évoquant par exemple la nécessité d'une prolongation jusqu'à la station de métro Mairie de Montrouge[6].

Tracé[modifier | modifier le code]

Le tramway circule en surface sur des espaces réservés (site propre) en suivant principalement les routes départementales 53, 57 et 906. Après avoir desservi Vélizy, la ligne passe en souterrain, sur une longueur de 1 600 m sous Viroflay, jusqu'au terminus[30],[31].

Une rame de tramway à la station Vauban pendant les essais, avant l'ouverture de la ligne.
Une rame de tramway à la station Vauban pendant les essais, avant l'ouverture de la ligne.

Les principaux sites desservis comprennent :

Liste des stations[modifier | modifier le code]

La ligne de tramway T6 comporte vingt-et-une stations, douze dans les Hauts-de-Seine, neuf dans les Yvelines, en correspondance avec les lignes de bus et le métro[32],[33] :

Station Lat/Long Zone Communes Correspondances[34]
    Châtillon - Montrouge 48° 48′ 38″ N, 2° 18′ 07″ E 2 - 3 Châtillon, Montrouge (M)(13)
    Vauban 48° 48′ 25″ N, 2° 17′ 37″ E 3 Châtillon
    Centre de Châtillon 48° 48′ 14″ N, 2° 17′ 19″ E 3 Châtillon
    Parc André Malraux 48° 48′ 03″ N, 2° 17′ 00″ E 3 Châtillon
    Division Leclerc 48° 47′ 39″ N, 2° 16′ 19″ E 3 Châtillon, Fontenay-aux-Roses, Clamart
    Soleil Levant 48° 47′ 24″ N, 2° 15′ 46″ E 3 Clamart
    Hôpital Béclère 48° 47′ 13″ N, 2° 15′ 19″ E 3 Clamart
    Mail de la Plaine 48° 47′ 00″ N, 2° 14′ 47″ E 3 Clamart
    Pavé Blanc
Parc Novéos
48° 46′ 50″ N, 2° 14′ 22″ E 3 Clamart
    Georges Pompidou 48° 47′ 07″ N, 2° 14′ 16″ E 3 Clamart
    Georges Millandy 48° 46′ 57″ N, 2° 13′ 43″ E 3 Clamart, Meudon
    Meudon-la-Forêt 48° 47′ 02″ N, 2° 13′ 29″ E 3 Meudon
    Vélizy 2 48° 47′ 06″ N, 2° 13′ 08″ E 3 Vélizy-Villacoublay
    Dewoitine 48° 47′ 02″ N, 2° 12′ 56″ E 3 Vélizy-Villacoublay
    Inovel Parc Nord 48° 46′ 51″ N, 2° 12′ 28″ E 3 Vélizy-Villacoublay
    Louvois 48° 46′ 48″ N, 2° 11′ 47″ E 3 Vélizy-Villacoublay
    Mairie de Vélizy 48° 46′ 50″ N, 2° 11′ 20″ E 3 Vélizy-Villacoublay
    L'Onde
Maison des Arts
48° 46′ 54″ N, 2° 10′ 53″ E 3 Vélizy-Villacoublay
    Robert Wagner 48° 47′ 11″ N, 2° 10′ 46″ E 3 Vélizy-Villacoublay
    Viroflay–Rive-Gauche 48° 48′ 02″ N, 2° 10′ 17″ E 3 Viroflay (RER)(C)
TransilienLigne N du Transilien
    Viroflay–Rive-Droite 48° 48′ 20″ N, 2° 10′ 06″ E 3 Viroflay TransilienLigne L du Transilien


Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions. Les coordonnées sont approximatives.

Stations pendant les travaux[modifier | modifier le code]

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir.

Ateliers[modifier | modifier le code]

Entrée du tunnel vers les ateliers en .

L'entretien des rames de la ligne de tramway T6 doit avoir lieu dans un site de remisage et de maintenance situé rue Général Valérie-André (anciennement route Militaire), à Vélizy-Villacoublay. Le site a été inauguré le [35],[36].

Exploitation de la ligne[modifier | modifier le code]

Le parcours, qui comporte dix-neuf stations en 2015, s'effectue en une quarantaine de minutes. La ligne T6 est exploitée au rythme d'un tramway toutes les quatre minutes en période de pointe, et toutes les sept minutes aux heures creuses. Le service est assuré de h à minuit. Le parcours demande 40 minutes d’un terminus à l’autre, pour une vitesse commerciale moyenne de 20 km/h. Depuis le , l'offre de soirée de la ligne est renforcée afin de l’homogénéiser avec celle des autres lignes de tramways. Ainsi, à partir de 22 h 30, elle passe d'une fréquence de vingt à quinze minutes toute la semaine. Six à douze courses supplémentaires sont ainsi créées par jour[37].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Maquette d'une rame du tramway de la ligne 6, présentée lors des 23e rencontres nationales du transport public - Strasbourg, 12/14 octobre 2011.
Intérieur d'une rame.

Le tramway Châtillon – Viroflay dispose d’un matériel roulant sur pneu du modèle Translohr STE6. La première rame a été présentée le sur le site de remisage et de maintenance, à Vélizy-Villacoublay, lors de l'inauguration des installations[35].

Conduite et signalisation[modifier | modifier le code]

Article connexe : Signalisation Tramway.

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue ». On trouve seulement des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11v tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent avant les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée, alignés en position horizontale une ligne non alimentée[38].

La partie souterraine est exploitée sur un modèle proche de celui du métro (signaux d'espacements, panneaux de limitations de vitesses identiques, etc.)[réf. nécessaire].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La tarification de la ligne de tramway T6 est identique à celles des autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et la dernière validation, mais pas avec le métro ni le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle à l'entreprise grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[39].

Partenaires et coût du projet[modifier | modifier le code]

Partenaires du projet[modifier | modifier le code]

Dans le cadre du Contrat de plan État-région 2000-2006, sous le pilotage du STIF, les Conseils généraux des Hauts-de-Seine et des Yvelines et la RATP sont maîtres d'ouvrage partenaires du tramway Châtillon - Viroflay[40].

Les Conseils généraux des Hauts-de-Seine et des Yvelines ont en charge la maîtrise d'ouvrage de l'infrastructure et de l'insertion urbaine pour les sections du tracé situées sur leurs territoires respectifs. La RATP assure la maîtrise d'ouvrage du système de transport.

Coût du projet[modifier | modifier le code]

Le coût du projet, hors matériel roulant, de 384 millions d'euros HT[41] est financé par :

Le coût du matériel roulant, estimé à 137 millions d'euros, est financé à 100 % par le STIF, conformément à l’accord STIF/RATP sur le financement par crédit-bail des rames de tramway[42].

Trafic escompté[modifier | modifier le code]

Le trafic escompté avant la mise en service complète de la ligne, entre Châtillon-Montrouge et Viroflay-Rive-Droite, était de 22 millions de voyageurs chaque année, soit 82 000 voyageurs chaque jour[43]. En 2016, avant le prolongement de Robert Wagner à Viroflay-Rive-Droite, la ligne transportait 50 000 voyageurs par jour[44].

Réalisation des travaux[modifier | modifier le code]

Fouilles pour la future station souterraine de Viroflay-Rive-Gauche, en .

Organisation des travaux[modifier | modifier le code]

Question book-4.svg
Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (mars 2014)
Pour l'améliorer, ajoutez des références vérifiables [comment faire ?] ou le modèle {{Référence nécessaire}} sur les passages nécessitant une source.
Le chantier entre Louvois et Innovel.
L'entrée du tunnel.

Les travaux d’aménagement du tramway sont organisés par tronçons dans le but de limiter au maximum leur impact sur la circulation des riverains et des usagers.

Les 14 kilomètres de ligne sont divisés en 46 tronçons, de 150 à 300 mètres environ chacun. Dans les Hauts-de-Seine, le chantier s’étend sur 7,5 kilomètres et 29 tronçons. Dans les Yvelines, le chantier s’étend sur près de 6,5 kilomètres (dont 1,6 kilomètre en souterrain) et 17 tronçons.

Sur chaque tronçon, les travaux se déroulent suivant plusieurs grandes phases qui se succèdent et s’organisent de manière à maintenir la circulation automobile. Ils se déroulent sur plusieurs tronçons simultanément.

Les travaux de la section souterraine à Viroflay commencent par la construction des deux stations souterraines de Viroflay-Rive-Gauche et de Viroflay-Rive-Droite. Ces travaux sont réalisés par étapes successives :

  • travaux préparatoires de dévoiement des réseaux concessionnaires ;
  • réalisation des murs des stations en parois moulées. Les parois moulées sont réalisées par phases successives pour limiter la gêne occasionnée à la circulation et maintenir les accès des riverains ;
  • réalisation des dalles de couverture ;
  • creusement de l’intérieur des stations, avec évacuation des déblais par un passage qui relie la future station à la surface.

Les travaux du tunnel ont été réalisés par un tunnelier à pression de terre. Cette technologie a été choisie car elle est la plus adaptée à l’hétérogénéité des couches de terrain à traverser et la plus sûre sous la surface bâtie à Viroflay.

Le tunnelier, qui avait été utilisé pour la construction du prolongement du métro 12, a été transporté démonté en plusieurs convois exceptionnels entre février et mars 2012 sur le site du chantier[45].

Comme le veut la tradition, il a été baptisé le jeudi du prénom de Nolwenn, sa marraine, dont la classe de CM2 de l’école Aulnette de Viroflay a été désignée lauréate à l’issue d’un concours organisé pour l’occasion.

Les travaux de creusement se font en trois postes de huit heures. Il y a environ dix personnes à bord du tunnelier à chaque poste, et à peu près autant à l’extérieur du tunnel pour gérer les approvisionnements. En journée, environ dix personnes assurent la logistique.

Environ 200 mètres ont été creusés en moyenne par mois sur ce chantier, cette distance variant en fonction de la nature des terrains rencontrés.

Prolongements envisagés[modifier | modifier le code]

Prolongement à l'ouest[modifier | modifier le code]

Ultérieurement, le conseil départemental des Yvelines souhaite prolonger la ligne jusqu'à Satory pour assurer une correspondance avec la future ligne 18[46].

Prolongement au nord-est[modifier | modifier le code]

En février 2009, des militants écologistes de Châtillon ont exprimé leur souhait de prolonger la ligne jusqu'à la porte d'Orléans pour assurer de nouvelles correspondances (ligne T3a du tramway et ligne 4 du métro) et éviter d'emprunter la ligne 13 du métro, saturée aux heures de pointe[47].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b [PDF] Attribution des numéros des lignes de tramway par le STIF
  2. a, b et c « Tramway Châtillon < > Viroflay », sur tramway-chatillon-viroflay.fr (consulté le 19 octobre 2014), image du 17 octobre 2014 (Samedi 13 décembre - Inauguration) du diaporama en page d'accueil.
  3. a et b « La marche à blanc de la partie souterraine du tramway T6 débute le 30 avril 2016 », sur ratp.fr (consulté le 28 avril 2016).
  4. a, b, c, d, e, f, g et h Tramway Châtillon <> Viroflay T6 - « Actualités »
  5. « Un tramway nommé délire », article de Politis du 27 janvier 2011.
  6. a et b [PDF] Propositions d'une conseillère générale des Hauts-de-Seine, pour Châtillon, à l'occasion des élections cantonales des 20 et 27 mars 2011, sur gouriet.blogs.com. Consulté le 22 novembre 2013.
  7. 107 nouvelles rames de tramways pour l’Île-de-France, sur le site ratp.fr. Consulté le 16 février 2012.
  8. 107 tramways en crédit-bail : l'Ile-de-France en prend pour 33 ans, mobilicites.com
  9. Le Point - Le groupe Lohr dépose son bilan faute d'accord avec Alstom , article du 4 juin 2012
  10. Alstom et le Fonds Stratégique d’Investissement s’accordent avec Lohr Industrie pour la reprise de Translohr, communiqué du 11 juin 2012.
  11. Avec les lignes T5 et T6, New TL tient sa vitrine, lesechos.fr, article du 16 novembre 2012.
  12. Le Parisien - Un concours pour baptiser le tunnelier à Viroflay, article du 2 octobre 2012. Consulté le 12 octobre 2012.
  13. RATP, « Tramway T6 : c'est le baptême pour son tunnelier ! » (consulté le 10 janvier 2013).
  14. Nolwenn voit le bout du tunnel, sur le site de stif.org. Consulté le 15 janvier 2014.
  15. Alstom - Le tramway de Tenerife, un nouveau challenge relevé par CITADIS
  16. Association des Usagers des Transports FNAUT Ile-de-France - Tram sur pneus Châtillon-Vélizy-Viroflay : critique des choix
  17. La Montagne - L'une des rames du tramway s'embrase , article du 26 décembre 2009
  18. La Montagne - Spectaculaire déraillement du tramway cet après-midi à Clermont-Ferrand, article du 10 janvier 2011
  19. T2C - Un tramway opérationnel mais sous contraintes
  20. a et b [PDF] - Enquête publique en vue de la réalisation du projet de tramway Saint-Denis – Épinay - Villetaneuse, conclusions de la page 94 à 96 du rapport du commissaire enquêteur de mai 2007
  21. « en matière de bruit les performances des deux modes (fer/pneu) sont exactement identiques : 78 dB à 40 Km/h », étude publiée par le magazine Ville et Transport, n°420 du 14 mars 2007
  22. « Le tram de Clermont fête ses premières ornières ! », sur le site TransClermont (consulté le 12 juin 2012)
  23. [PDF] PREDIT - n°46, septembre 2008, L'infrastructure du tramway doit être sans failles
  24. Agoravox - Les tramways sur pneus à guidage par monorail
  25. Site officiel du tramway à Paris - Financement du T3
  26. Le Parisien - Projet de tramway : nouveau recours devant le Conseil d'État, article du 9 février 2010
  27. [PDF] Cour des comptes - Rapport sur les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France, novembre 2010, p. 99
  28. Les essais du T6, sur le site stif.org. Consulté le 25 février 2014.
  29. « Tramway Châtillon <> Viroflay – Actualités », sur tramway-chatillon-viroflay.fr (consulté le 9 mai 2016), § ► Inauguration de la section souterraine du T6.
  30. Dossier d'enquête publique du tramway Châtillon - Viroflay (sommaire)
  31. Dossier d'enquête publique du tramway Châtillon - Viroflay (document)
  32. Travaux du T6 - BusParisiens. Consulté le 21 octobre 2013.
  33. [PDF] Guide du parcours de l'avant-tram. Consulté le 21 octobre 2013.
  34. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données.
  35. a et b T6 - inauguration du site de maintenance et de remisage (SMR) et présentation de la 1e rame, article du 14 octobre 2013, sur forum.sadur.org, consulté le 16 octobre 2013.
  36. Photos de l'inauguration du 14 octobre 2013, sur skydrive.live.com. Document consulté le 16 octobre 2013.
  37. Renfort de l'offre de tramways en Île-de-France, page 2, communiqué du 15 juin 2015, sur le site stif.org, consulté le 21 septembre 2015.
  38. Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, p. 140
  39. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  40. Source : site internet du projet
  41. aux conditions économiques de 2006.
  42. 107 nouvelles rames de tramways pour l’Île-de-France, sur ratp.fr. Consulté le 3 avril 2013.
  43. STIF – T6 Châtillon - Viroflay : Descriptif et principales caractéristiques du projet, sur stif.org, consulté le 27 mai 2016.
  44. « Découvrez en avant-première les nouvelles gares souterraines du T6 », sur francetvinfo.fr (consulté le 27 mai 2016).
  45. Flyer T6 Tout savoir sur la construction du tunnel
  46. « Yvelines – Magazine du conseil départemental – no 15 » [PDF], sur yvelines.fr, (consulté le 9 mai 2016) : « Notre volonté est de prolonger le T6 jusqu’à Satory pour qu’elle rejoigne la future ligne 18 du Grand Paris Express », avance Pierre Bédier, Président du Conseil départemental. », p. 30.
  47. « Tramway T6 : le contre-projet de Châtillon écologie solidaire », (consulté le 1er juin 2016)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, éditions La Vie du Rail, 2007, 143 p.
  • Philippe-Enrico Attal, « T6 : bientôt une deuxième ligne de tram sur pneus en région parisienne », Rail Passion, no 201,‎ , p. 33-35 (ISSN 2264-5411).
  • Philippe-Enrico Attal, Les stations souterraines du T6, Rail Passion n°209, mars 2015, p. 32-35
  • Sylvie Roman, Viroflay. Deux nefs en béton pour des gares souterraines, p. 22-25, dans Construction moderne, septembre 2016, no 149 (lire en ligne)

Liens externes[modifier | modifier le code]