Tramway de Brest

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Pour l'ancien réseau de tramway (1898-1944), voir Ancien tramway de Brest.
Pour l'ancien réseau de trolleybus (1947-1970), voir Trolleybus de Brest.
Ligne A du tramway de Brest
Une rame à la station Château.
Une rame à la station Château.
Carte

Réseau Bibus
Ouverture
Terminus Porte de Plouzané
Porte de Gouesnou
Porte de Guipavas
Exploitant Keolis Brest
Conduite (système) Manuelle (Conducteur)
Matériel utilisé Alstom Citadis 302
Dépôt d’attache Centre d'exploitation et de maintenance du tramway
Points d’arrêt 28
Longueur 14.3 km
Temps de parcours Branche Gouesnou : 38 min
Branche Guipavas : 39 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 500 m
Communes desservies 3
Jours de fonctionnement LMaMeJVSD
Fréquentation
(moy. par an)
8,9 millions (2013)
Lignes connexes Ligne C  (Téléphérique)

Le tramway de Brest, composé d'une seule ligne appelée ligne A exploitée par Keolis Brest, est une ligne du réseau Bibus mise en service en 2012, marquant le retour de ce mode de transport dans la ville 68 ans après sa disparition.

Elle relie la porte de Plouzané à l'ouest aux portes de Gouesnou au nord et de Guipavas à l'est, ces deux derniers terminus se trouvant sur deux branches se finissant sur les territoires communaux éponymes. Le parcours demande un peu moins de quarante minutes et dessert vingt-huit stations espacées de 500 mètres environ sur 14,3 kilomètres. La ligne, qui a rencontré un rapide succès, transportant 40 000 voyageurs en moyenne par jour ouvré en 2015. Durant sa première année de service, 8,9 millions de personnes l'ont empruntée.

Histoire[modifier | modifier le code]

L'ancien réseau[modifier | modifier le code]

Ancien tramway de Brest (surnommé le péril jaune) sur le pont National, avant 1905.

En 1898 furent ouvertes les deux premières lignes du premier tramway brestois. Il fut exploité jusqu'en 1944, au moment des bombardements de la ville. puis remplacé en 1947 par des trolleybus. À partir de 1963, les bus sont introduits afin de moderniser le parc et, en 1965, de nouveaux bus exploités à un agent (le conducteur) au lieu de deux (le conducteur et le receveur chargé de la vente des titres) font leur apparition et condamnent les trolleybus, qui seront définitivement arrêtés le .

Chronologie[modifier | modifier le code]

  • 1984 : premières réflexions sur le retour du tramway ;
  • 1990 : référendum sur le tram, le non l'emporte à plus de 80 % ;
  • 2001 : le projet refait surface ;
  • 2003 : concertation préalable ;
  • 2007 : définition du tracé ;
  • mars à  : enquête publique ;
  •  : déclaration de projet préalable à la déclaration d'utilité publique ;
  • début 2010 : début des travaux préparatoires ;
  •  : soudure du 1er rail ;
  •  : début des essais ;
  •  : ajout de la 28e station ;
  •  : inauguration de la ligne.

Un retour avorté[modifier | modifier le code]

La couverture du no 6 d'octobre 1990 du magazine municipal Sillage, à propos du référendum.

En 1984, la communauté urbaine de Brest (CUB) alors présidée par Georges Lombard évoque le retour du tramway dans le cadre de l'élaboration de son plan de déplacements urbains, comme hypothèse de transport en commun en site propre[1]. Une étude est financée par une subvention de l'État l'année suivante[1]. Le , le conseil communautaire de la CUB vote à l'unanimité la réalisation d'un réseau de deux lignes[1].

Nouvellement élu maire de Brest et devenant président de la CUB, Pierre Maille reprend en main le dossier et le la communauté urbaine décide de mener jusqu'à leur terme les études techniques et financières qui aboutissent à un projet de deux lignes d'une longueur totale de 13,5 km[1]. Mais le référendum de 1990, au cours duquel la population vote à plus de 80 % contre le projet, l'enterre jusqu'à la décennie suivante[1],[2].

Un second projet[modifier | modifier le code]

François Cuillandre (au micro), qui relança l'idée du tramway.

En 1998, la CUB relance un projet de transport en commun en site propre (TCSP), cette fois-ci il s'agit d'un ensemble de sites propres pour autobus de 8,5 km de long entre le centre-ville et l'Hôpital de la Cavale blanche, sur un axe Nord-Sud, estimé à 120 millions de francs et qui est construit entre 2002 et 2004[3],[4].

Aux élections municipales de 2001, François Cuillandre succède à Pierre Maille à la mairie de Brest et devient aussi le président de la communauté urbaine et lance conformément à son programme de campagne[1], les études concernant un tramway à Brest[4]. L'évolution du contexte fait que les études du précédent projet n'ont pu être reprises, le nouveau projet est voulu en complémentarité du TCSP Nord-Sud, sur un axe commercial de 8 km de long plus 2 km de voies de services pour accéder au dépôt pour un investissement de 200 millions d'euros[4]. L'opposition crie au scandale, arguant que ce nouveau projet viole le résultat du référendum des années 1980 et en demande un nouveau, ce que la majorité de gauche refuse[2].

Le projet est subventionné à 30 %, les premières consultations et études préalables sont lancées fin 2002 pour une mise en service alors prévue pour 2010, puis en 2003 la date prévisionnelle de début des travaux est fixée à 2009[5],[6].

En novembre 2003, alors que la concertation préalable touche à sa fin, le maire de Brest annonce que la ligne reliera le Technopôle Brest-Iroise à la zones d'activités de Kergaradec, en desservant la rue de Siam et la rue Jean-Jaurès, soit une ligne de 10 à 11 kilomètres de long[7]. Il est annoncé que le versement transport, alors fixé à 1,05 % soit l'un des plus faibles de France sera réévalué progressivement afin de financer la ligne, il atteint le taux de 1,65 % en 2007[8],[9].

En 2006 une nouvelle étape est franchie avec la constitution de la SemTram, la Société d'économie mixte qui sera chargée de la maîtrise d'ouvrage de la ligne, d'une longueur alors annoncée de 12 km pour un montant de 250 millions d'euros[10]. Elle compte notamment la CCI de Brest parmi ses actionnaires, alors qu'elle était initialement opposée à ce projet[10].

La SemTram est un groupement d'entreprises constitué des entreprises SEM du TCSP (SEM du transport en commun en site propre de la communauté urbaine de Brest) et Egis Rail[11]. La SEM du TCSP est une société d'économie mixte locale au capital de 150 k€, créée en [12] sur délibération du , qui a pour but d'assurer la maîtrise d'ouvrage des travaux de la première ligne de tramway de Brest.

Elle réunit sept partenaires qui sont[10] :

En février 2007, le conseil communautaire de Brest Métropole Océane vote la réalisation de la branche Froutven en même temps que le reste de la ligne, portant sa longueur totale à près de 14,5 km, pour un montant estimé en juillet 2006 à 298 millions d'euros[9].

Achevée en mai 2007, la concertation présentant le projet à la population a permis de rajouter deux stations supplémentaires, une en centre-ville et une à Kergaradec, soit 27 stations au total[9]. Les aménagements annexes sont aussi annoncés : quatre parc relais dont un de 350 places sous la place de Strasbourg, la piétonisation des rues de Siam et Jean-Jaurès et le franchissement du pont de Recouvrance en site banalisé avec la circulation automobile[9]. La ligne accompagnera la rénovation du quartier de Pontanézen, la créations de nouveaux équipements publics, comme la Brest Arena ou l'installations de grandes enseignes au Froutven comme IKEA[9].

En octobre 2007, c'est au tour de la maîtrise d'œuvre d'être désignée, le choix s'est porté sur le groupement Systra, Dubus-Richez et Atelier de l’île-Sogreah[11]. Pour le dépôt, elle est assurée par Ferrand-Sigal-Archipole-Technip-AUA, l'ouvrage est estimé à 14 millions d'euros ; les appels d'offres ont lieu fin 2008[13].

Construction de la ligne[modifier | modifier le code]

La rue de Siam en travaux en 2010.
Pose de la voie rue de Siam en 2011.
Logo du projet.
Une rame au début des essais, en octobre 2011.

À l'issue de l'enquête publique qui a lieu du 9 mars au [14],[15], les commissaires enquêteurs ont rendu un avis favorable le 30 juillet en émettant certaines réserves comme l'extension au sein du Technopôle Brest-Iroise jugé non prioritaire ou une amélioration du réseau de bus[16]. Les travaux démarrent dès le 6 juillet avec les déviations de réseaux, la métropole prend en effet le risque de commencer avant même que la ligne soit déclarée d'utilité publique[17]. La déclaration de projet préalable à la déclaration d'utilité publique est adoptée par le conseil communautaire de Brest Métropole Océane au cours de la séance du [18]. L'objectif est de voir la fréquentation du réseau Bibus augmenter de 40 % à l'horizon 2014[19].

Les travaux de construction de la plateforme débutent début 2010, suivi en juin par la pose de la première pierre du centre de maintenance[20],[21].

Le chantier est marqué par des opérations de déminage d'obus de la seconde Guerre mondiale, la ville ayant été bombardée durant près de quatre ans[22]. Le site du centre de maintenance est particulièrement concerné, plusieurs mois de déminage entre août 2009 et mars 2010 ont été nécessaire pour retirer 16,5 tonnes d'explosifs et détruire 11 blockhaus avant de pouvoir entamer sa construction[21],[23],[24]. La pose et la soudure du premier rail a lieu à la fin du mois d'août 2010[25]. Si l'année 2010 a été consacrée à la construction de la plate-forme et à la pose des voies, l'année 2011 est consacrée à la pose des équipements et à l'alimentation électrique, de la signalisation et à l'aménagement des stations[26].

En février 2010 une polémique éclate sur le choix du fournisseur des dalles de granit qui décorent les espaces publics le long du tram, les professionnels bretons craignent en effet que Eurovia, l'entreprise en change du chantier se fournisse en Chine, plus compétitive en termes de prix[27]. Début mai, la métropole annonce que les entreprises locales décrocheront une partie des contrats, en particulier le dallage de la place de Strasbourg, grâce à une clause sur le bilan carbone du transport des matériaux favorisant de fait la production locale[27].

Dans la nuit du 22 au 23 août 2011 a lieu une étape majeure du chantier avec la pose du nouveau tablier du pont de Recouvrance, l'ancien tablier datant de 1954 au tonnage limité (3,5 tonnes) a été remplacé pour un nouvel ouvrage permettant de supporter les 40 tonnes d'une rame de tramway, et doté d'encorbellements pour les piétons de part et d'autre[28],[29],[30]. Totalement fermé le 27 juin afin de permettre son remplacement, l'ouvrage rouvre le 22 octobre, la circulation automobile et les bus ont été déviés par le pont de l'Harteloire[30],[31].

Les essais débutent le sur un court tronçon entièrement barriérée à proximité du dépôt, avant de s'étendre progressivement au reste de la ligne au cours des mois suivant, le dernier tronçon vers Gouesnou voit les essais débuter en mai 2012[32],[33]. Les travaux lourds s'achèvent fin 2011 pour laisser place aux finitions et aux essais[34].

Fin novembre 2011, il est annoncé que le tram comptera 28 stations au total, avec la mise en service dès 2012 de la station Kerlaurent, dont le nom était initialement attribué à la station Eau Blanche[35], définie à l'origine comme une station « réserve » de la branche de Guipavas, mais dont la construction de 300 logements à proximité a motivé la métropole à la construire de suite[36].

La marche à blanc, ultime phase d'essais consistant à tester la ligne en conditions réelles d'exploitation, a lieu du 5 au 22 juin 2012[37].

Inauguration et distinctions[modifier | modifier le code]

La foule le jour de l'inauguration.
La rame inaugurale, venant de traverser le pont de Recouvrance, s'engage rue de Siam.

La ligne est inaugurée le à 11 h au bas de la rue de Siam en face du pont de Recouvrance en présence du maire François Cuillandre et du président de la région Bretagne Jean-Yves Le Drian, marquant le début de deux jours de festivités avec notamment une parade géante et un flashmob dans la soirée du 23 juin[38],[39]. Le réseau Bibus est gratuit durant le week-end inaugural ainsi que pour le premier jour d'exploitation[40].

Sa mise en service s'est accompagnée d'une refonte du réseau de bus qui n'a pas été sans critiques de la part des habitants de certains quartiers, notamment Saint-Marc, Saint-Pierre-Quilbignon et le Restic qui ont vu leur desserte réduite ou supprimée, soit par proximité avec la ligne de tramway soit lors d'ajustements par rapport à la fréquentation[41],[42].

Le , l'association britannique des tramways et le magazine « Tramways & Urban Transit » ont désigné le tram brestois comme le deuxième « meilleur projet international de tramway de l’année » ex-æquo avec celui de Casablanca et derrière celui de Saragosse lors des Light Rail Awards[43],[44].

Le tramway brestois a aussi été sélectionné pour le Trophée français de l'e-democratie 2011, pour le vote en ligne du nom des stations de la ligne[45].

Coût et financement du projet[modifier | modifier le code]

Le spectacle inaugural dans la soirée du 23 juin, place de la Liberté.

Le coût du projet est de 290 millions d'euros (en ) répartis de la manière suivante[46] :

  • ingénierie études de maîtrise d'ouvrage : 60 M€ ;
  • construction du centre de maintenance : 15 M€ ;
  • achat du matériel roulant : 55 M€ ;
  • construction des ouvrages d'art : 10 M€ ;
  • construction des infrastructures voies et équipements : 158 M€.

Il grimpe, en valeur 2010, à 338 millions d'euros[47], et à 383 millions en 2012, en euros constant[48].

Le financement du projet se réparti de la façon suivante, en valeur 2012[48] :

  • subventions, à hauteur de 24 % :
    • État : 53,4 M€ ;
    • Conseil général du Finistère : 16 M€ ;
    • Union européenne : 15,5 M€ ;
    • Région Bretagne : 4 % restant.
  • emprunt : 208,9 M€, dont 100 M€ à la caisse des dépôts et consignations[49] ;
  • versement transport : 75,2 M€ ;
  • recettes d'exploitation du réseau et de la publicité[46].

Un trilinguisme critiqué[modifier | modifier le code]

Nom de la station en français et breton, l'anglais s'y ajoute sur le distributeur de tickets.

Le réseau a la particularité d'être trilingue (Français, anglais et breton)[2], Brest métropole étant signataire de la charte Ya d'ar brezhoneg visant à développer et promouvoir la langue bretonne. Ce trilinguisme se retrouve dans les annonces sonores, les en-tête de cartes, les noms des stations, les fiches horaires, les distributeurs de titres de transport et diverses indications techniques à bord des rames[2],[50]. Dès 2011, l'UDB réclame le maintien de la toponymie bretonne et demande de nommer une station du nom de Nathalie Lemel, communarde bretonne[51].

Les associations de défense de la langue bretonne comme les collectifs Aï'ta et Sked pointent que Brest métropole n'a pas tenu ses engagements, notamment en ce qui concerne les annonces sonores, dont les versions en breton sont rarement diffusées ou uniquement aux terminus, ou encore les distributeurs où le choix du breton n'était toujours pas actif un an après la mise en service, et qu'il a même disparu de certains équipements en 2013[52],[50],[53]. Enfin, elles pointent notamment que la place du breton sur la signalétique, quand elle est présente, soit réduite au même niveau que l'anglais avec une police de caractère de taille réduite par rapport au français[54].

Aï'ta réclame aussi que les employés souhaitant communiquer en breton soient mis en valeur et signalés par un badge[54].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

La ligne A est longue de 14,3 kilomètres. Elle est implantée en site propre sauf sur un court tronçon du boulevard de Plymouth à l'est de la station Keranroux et sur le pont de Recouvrance où les voies sont mêlées dans la circulation automobile. 55 % de ce site propre est engazonné[43]. Des pistes cyclables accompagnent le tramway sur une part importante du tracé[55].

Tracé[modifier | modifier le code]

Le tramway sur la place de la Liberté.
Une rame au terminus Porte de Gouesnou.

Le tracé naît avenue de la 1re DFL (D 789), à proximité de l'usine Thalès et du centre d'exploitation et de maintenance de la ligne, accessible par un triangle de raccordement. La ligne continue sur cet axe et passe à côté du fort Montbarey avant de s'engager boulevard de Plymouth, qui compte un court tronçon mêlé à la circulation automobile entre les rues de Keranroux et Frégate Le Vengeur en raison de l'étroitesse de la voirie, contournant par le nord le bourg du quartier et ancienne commune de Saint-Pierre-Quilbignon puis, au niveau de la Brest Arena, la ligne bifurque à gauche pour s'engager rue du 19 mars 1962 puis rue Dupuy de Lôme, axes empruntés sur toute leur longueur situées dans le quartier de Quéliverzan, avant de tourner à droite juste avant le pont de l'Harteloire sur la rue Saint-Exupéry et sa pente de 8,59 % sur une longueur de 100 mètres[56], empruntée jusqu'au niveau de la salle Mac Orlan et passant au cœur du quartier de Recouvrance, où la ligne tourne à gauche rue de la Porte pour rejoindre le pont de Recouvrance qui, compte tenu de sa faible largeur, voit les voies tramway mêlé à la circulation automobile et permettant de franchir la rivière Penfeld et l'arsenal militaire coupants la ville en deux.

La ligne arrive sur la rive gauche et entre dans le centre-ville de Brest, elle s'engage dans la commerçante et piétonne rue de Siam, au milieu de laquelle les voies s'écartent pour passer de part et d'autre des fontaines Marta Pan, qui permet de rejoindre la place de la Liberté, que la ligne contourne par le sud, avant de s'engager sur l'autre grand axe commerçant et piéton de la ville, la longue rue Jean-Jaurès. Arrivée à l'autre bout de la rue se trouve la place de Strasbourg depuis laquelle la ligne bifurque à gauche sur la rue de Gouesnou (D 788) l'emmenant dans les quartiers de l'Europe et de Pontanézen dans lesquels la ligne emprunte la rue du 8 mai 1945 puis la rue Cézanne avant de tourner à droite boulevard de l'Europe (D 205).

Arrivé au croisement permettant à la ligne de retrouver la rue de Gouesnou, la ligne se sépare en deux branches : la première bifurque à gauche pour reprendre la rue de Gouesnou, longe la zone industrielle de Kergonan par l'ouest puis passe entre la ZAC de l'Hermitage et la zone industrielle de Kergaradec avant de rejoindre son terminus situé à Gouesnou, en face du centre commercial E.Leclerc et de l'échangeur entre les départementales 112 et 788 ; la seconde continue sur le boulevard jusqu'à son terminus à Guipavas, en face de la zone commerciale de Froutven, en longeant la zone industrielle de Kergonan par le sud.

Principaux ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

La ligne suit en quasi totalité la voirie communale et quelques routes départementales et n'emprunte qu'un seul ouvrage d'art remarquable : le pont de Recouvrance, pont mobile emblématique de la ville, qui a vu son tablier remplacé afin de permettre le passage du tramway. Le tramway a aussi nécessité la reconfiguration de l'échangeur de Kergaradec, afin de supprimer son aspect autoroutier et d'y insérer la ligne[57].

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Plan schématique de la ligne implanté aux stations. Ce plan est ici implanté à la station Château, sur le quai en direction de Porte de Plouzané.

Ce tableau récapitule les stations de la ligne, les correspondances données sont sujettes à modifications.

      Station
Nom breton en italique
Lat/Long Communes Correspondances
    Porte de Plouzané 48° 22′ 34″ N, 4° 33′ 13″ O Brest Bus 13 15 
    Fort Montbarey / Krenvlec'h Montbarey 48° 22′ 43″ N, 4° 32′ 39″ O Brest P+R, Bus 1 6 13 15 41 
    Keranroux / Kerarrouz 48° 22′ 56″ N, 4° 32′ 22″ O Brest
    Coat Tan / Koad Tann 48° 23′ 10″ N, 4° 32′ 01″ O Brest Bus 6 
    Vali Hir / Ar Vali Hir 48° 23′ 13″ N, 4° 31′ 37″ O Brest Bus 4 6 21 
    Polygone / Poligogn 48° 23′ 14″ N, 4° 31′ 08″ O Brest Bus 4 
    Dupuy de Lôme 48° 23′ 26″ N, 4° 30′ 37″ O Brest
    Les Capucins / Ar Gapusined 48° 23′ 26″ N, 4° 30′ 17″ O Brest Bus 4 
    Saint-Exupéry 48° 23′ 14″ N, 4° 30′ 16″ O Brest
    Mac Orlan 48° 23′ 05″ N, 4° 30′ 14″ O Brest Bus 1 17 
    Recouvrance / Rekourans 48° 23′ 03″ N, 4° 29′ 58″ O Brest Bus 1 
    Château / Kastell 48° 23′ 07″ N, 4° 29′ 33″ O Brest Téléphérique C , Bus 1 
    Siam 48° 23′ 17″ N, 4° 29′ 20″ O Brest
    Liberté / Frankiz 48° 23′ 25″ N, 4° 29′ 07″ O Brest Bus 1 3 4 5 7 8 9 10 22 
    Jean-Jaurès 48° 23′ 32″ N, 4° 28′ 58″ O Brest
    Saint-Martin / Sant Varzhin 48° 23′ 39″ N, 4° 28′ 48″ O Brest
    Octroi / Aotre 48° 23′ 47″ N, 4° 28′ 35″ O Brest Bus 3 
    Pilier Rouge / Pilier Ruz 48° 23′ 56″ N, 4° 28′ 22″ O Brest
    Place de Strasbourg 48° 24′ 07″ N, 4° 28′ 05″ O Brest P+R, Bus 5 8 11 12 14 
    Menez Paul / Menez Paol 48° 24′ 24″ N, 4° 28′ 04″ O Brest
    Europe / Europa 48° 24′ 40″ N, 4° 28′ 16″ O Brest
    Pontanézen / Pontanezen 48° 24′ 54″ N, 4° 28′ 18″ O Brest
    Mesmerrien / Mesmerien 48° 25′ 11″ N, 4° 28′ 04″ O Brest
    Kergaradec / Kergaradeg 48° 25′ 29″ N, 4° 28′ 01″ O Brest
    Porte de Gouesnou 48° 25′ 51″ N, 4° 28′ 05″ O Gouesnou P+R, Bus 5 6 16 28 26 28 
    Eau Blanche / Dour Gwenn 48° 25′ 01″ N, 4° 27′ 35″ O Brest
    Kerlaurent / Kerlaorans 48° 25′ 07″ N, 4° 27′ 11″ O Brest
    Porte de Guipavas 48° 25′ 09″ N, 4° 26′ 39″ O Guipavas P+R, Bus 25 40 

Aménagement des stations[modifier | modifier le code]

Vue d'ensemble de la station Porte de Guipavas.
DATT, plan et afficheur de temps d'attente à la station Les Capucins.
La pente à plus de 6 % devant le Mac Orlan.
La station Octroi décorée par des jardinières.

Toutes les stations sont équipées de bornes d'informations aux voyageurs, donnant le temps d'attente et les perturbations en cours. Des distributeurs automatiques de titres de transport (au détail, en carnet, etc.) sont installés sur les quais des stations. Elles sont toutes accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR), y compris aux utilisateurs de fauteuil roulant, à l'exception des stations Mac Orlan et Menez Paul à cause de la pente qui est supérieure à 6 %[58]. Elles possèdent des quais latéraux de 40 mètres de long placés face à face, sauf au terminus Porte de Gouesnou qui possède un unique quai central[59],[46]. Trois stations de la rue Jean-Jaurès sont quant à elles construite « en baignoire », c'est-à-dire que les quais restent au niveau des trottoires mais les voies s'abaissent de 30 cm au niveau des stations afin de garantir un accès de plain-pied[46].

Les abris des stations sont fournis par Clear Channel, détentrice depuis du contrat avec Brest métropole pour une durée de 15 ans en lieu et place de JCDecaux[60]. Ils sont de couleur gris galet, couleur que l'on retrouve sur les abribus et l'ensemble du mobilier urbain situé à l'intérieur de la ZPPAUP que constitue le centre-ville de Brest, en dehors de ce périmètre le mobilier reste bleu à l'exception donc des abris du tram[61]. Ces abris, désignés par Élisabeth Garouste et Mattia Bonetti, ont la particularité d'être issu du reconditionnement de l'ancien mobilier de la ligne 1 du tramway de Montpellier, contrat que Clear Channel a perdu au profit de JCDecaux en 2010[62].

Les noms, pour 18 des 27 stations, le vote ayant eu lieu avant l'annonce de la création de la 28e station Kerlaurent, ont été choisis par un vote en ligne de la population organisé du 7 mai au 5 juin sur des propositions des élus et des conseils consultatifs de quartiers, ont été dévoilés le [45],[63]. Cette stratégie d'association d'un public aussi large est une spécificité brestoise, bien que d'autres réseaux aient également sollicité la population (comme Besançon). Chaque station avait deux à trois choix, soit une quarantaine de propositions au total[63]. Les stations non concernées par ce vote étaient les trois terminus (Portes de Plouzané, Guipavas et Gouesnou) ainsi que les stations intermédiaires Polygone, Les Capucins, Recouvrance, Jean-Jaurès, Pilier Rouge et Eau Blanche[64].

Entre février et mars 2014, des expérimentations de Wi-Fi public sont menées aux stations Château, Siam et Liberté, ainsi que dans deux rames, afin de tester la possibilité de déployer un tel système sur l'ensemble de la ligne[65]. Depuis le printemps 2016, les stations Octroi, Pilier Rouge et Place de Strasbourg ont été décorées de jardinières dans le cadre de l'opération « le vert se tram(e) » lancée à l'initiative du conseil consultatif de quartier Brest-Centre dans l'objectif de végétaliser la très minérale rue Jean-Jaurès[66].

Exploitation[modifier | modifier le code]

La ligne A est exploitée par Keolis Brest, exploitant du réseau Bibus. Elle fonctionne de h 40 à h 50 environ du lundi au samedi et de h 30 à h 50 environ les dimanches et jours fériés[67]. En raison de la proximité avec le dépôt, la première rame débute son service à Porte de Plouzané à h 42 (h 33 les dimanches et fêtes) tandis que les derniers services partent de Porte de Gouesnou à h 22 puis de Porte de Guipavas à h 51 pour pouvoir rentrer au dépôt situé à l'autre extrémité de la ligne[67]. Les tramways relient, à raison d'une alternance d'une rame sur deux par branche, les stations Porte de Plouzané et Porte de Gouesnou en 39 minutes ou Porte de Guipavas en 38 minutes grâce à une vitesse commerciale de 18 km/h et des stations espacées de 500 mètres environ[46],[67].

Les rames circulent à la fréquence d'un passage toutes les six à huit minutes en journée, du lundi au vendredi[67]. Le samedi, elle est de dix minutes le matin et de sept minutes l'après-midi[67]. Très tôt le matin et après 20 h, la fréquence diminue progressivement pour atteindre trente minutes jusqu'à la fin du service[68], cette fréquence est aussi celle appliquée les dimanches et jours de fêtes, sauf l'après-midi où elle est le quinze minutes[67].

En heures de pointe, l'exploitation nécessite 17 rames[69]. En cas de levée du pont de Recouvrance la ligne fonctionne en deux tronçons distincts, les stations Recouvrance et Château placées de part et d'autre du pont deviennent terminus, la liaison inter-rives est alors assurée par la ligne de bus 1 déviée par le pont de l'Harteloire[70], les voyageurs sont aussi invités à emprunter le téléphérique[71].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Vue de face.
À l'intérieur.
Poste de conduite.

La ligne est équipée de vingt rames Citadis 302 construites par Alstom, et numérotées de 1001 à 1020[72]. Ces rames sont issues d'un appel d'offres commun entre Brest Métropole Océane et le Grand Dijon portant sur l'acquisition de 52 rames, la capitale bourguignonne se dotant aussi d'un réseau de tramway mis en service fin 2012, ce qui constitue une première en France avec l'objectif d'économiser 10 à 15 millions d'euros par rapport à deux commandes séparées[73],[74],[75].

Les rames des deux réseaux partagent le même design rappelant la forme d'une vague, avec de grandes surfaces vitrées et des puits de lumière en forme de hublot, choisi initialement pour le seul réseau brestois le par un jury de 123 personnes parmi trois designs et trois couleurs (vert anis, rouge framboise et blanc)[74],[76],[77]. Le jury a choisi le vert anis pour habiller les rames, couleur reprise à l'intérieur mais avec du rouge framboise et du bleu[76],[77], leurs homologues dijonnaises sont quant à elle de couleur cassis à l'extérieur, mais avec du rose framboise et du vert anis à l'intérieur[78].

Le 15 septembre 2009, Alstom remporte l'appel d'offres pour la fourniture des rames de tramway de ces deux agglomérations (20 pour Brest, 32 pour Dijon), pour un coût total de 106 495 483 euros (42,6 M€ pour Brest et 63,8 M€ pour Dijon), « soit une économie de 24 % par rapport aux estimations faites et de près de 30 % par rapport aux marchés signés récemment dans le domaine, comme à Marseille par exemple », ont annoncé les élus des deux intercommunalités[79]. Alstom était en concurrence avec les sociétés Bombardier Transport, CAF et Stadler Rail[79]. Une rame coûte 2,05 M€ pièce[80].

La première rame a été livrée le en provenance de l'usine Alstom d'Aytré, en périphérie de La Rochelle[81]. Les autres rames sont livrées et mises en service à partir du mois de novembre à un rythme d'environ deux à trois rames par mois jusqu'en juin 2012[72]. La matériel est adapté au franchissement des tronçons où la pente est à près de 8 % comme la rue Saint-Exupéry[34].

Les annonces sonores à bord des rames ont été imaginées par Michel Redolfi ingénieur de la société Audionaute[82]. Ces annonces, prévenant de la fermeture des portes ou annonçant les stations, sont conçues de façon à être différentes à chaque instants : la tonalité des voix est propre à chacune des stations, elles varient en fonction du moment de la journée ou du jour de la semaine[82]. Le concept a été poussé jusqu'à prendre en compte les marées[82] : à marée basse, des voix d'hommes sont utilisées tandis qu'à marée haute ce sont des voix féminines qui sont utilisées.

En 2016, le quotidien bourguignon Le Bien public fait état d'un possible prêt d'une rame brestoise au réseau de Dijon pour la période automne-hiver, dont sa ligne T1 est victime d'une fréquentation importante et a du mal a y faire face, mais brest métropole réfute cette information expliquant qu'il « n'y pas eu de demande officielle » bien que cette possibilité ait « déjà été évoquée lors de l'accord-cadre [...] signé » lors de l'appel d'offres commun[78].

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir.

Centre d'exploitation et de maintenance[modifier | modifier le code]

Une rame sur la voie de maintenance, avec les passerelles d'accès en toiture.
L'intérieur du CEMT, avec le remisage extérieur en arrière-plan.

Les rames de la ligne sont entretenues au Centre d'exploitation et de maintenance du tramway (CEMT). Il est relié à la ligne A au niveau de la station Porte de Plouzané par un accès en triangle permettant l'accès aussi bien depuis la station précitée que depuis l'est.

Le CEMT sert de remisage aux vingt rames de tramway de la ligne bien qu'il soit calibré pour 35 rames en prévision d'une éventuelle seconde ligne[46],[83], de centre de maintenance et de poste de contrôle centralisé, ce dernier s'occupant aussi bien de la régulation du tramway que du téléphérique ou des bus, sur un site occupant 4,5 ha[46],[83],[84]. Ils comprennent un faisceau de voies de garage non-couvert, calibrés pour des rames de 40 mètres de long, contre 30 pour le matériel actuel et un hall de maintenance[46]. Le hall de maintenance, d'une surface de 7 000 m2, accueille deux voies de maintenance sur pilotis et avec passerelle d'accès à la toiture des rames. Une voie est équipée de vérins mobiles pour réaliser les échanges de bogies. Un tour en fosse permet les opérations d'inspection, de réparation ou encore le reprofilage (« réalésage ») des roues en fosse afin de limiter les risques pour la sécurité et les nuisances sonores. Une station-service, dotée d'une machine à laver capable de laver une rame en mouvement, une première en France, permet par ailleurs d'effectuer les opérations de nettoyage extérieur et intérieur des rames ainsi que le remplissage de leurs sablières[83]. Enfin, un remisage annexe permet le stockage d'une trentaine d'autobus dont la moitié d'articulés[46].

Le dépôt s'occupe aussi de l'entretien de la signalisation et de la ligne aérienne de contact (LAC)[83], l'inspection de cette dernière, qui fourni les 750 V nécessaires au fonctionnement des rames, a lieu tous les six mois[85]. Cette ligne aérienne est elle-même alimentée par huit sous-stations de redressement (SSR) réparties le long de la ligne[86].

Le CEMT est conçu de façon à prendre en compte les normes environnementales grâce à l'isolation du bâtiment par une double façade et la présence de près de 1 280 m2 de panneaux photovoltaïques, pour une production annuelle d'électricité estimée en 2010 à 165 000 KWh[21]. Enfin, des bassins de rétention placés sous les parkings permettent le stockage de l'eau de pluie, qui est récupérée pour alimenter le système d'arrosage automatique[21].

Conduite et signalisation[modifier | modifier le code]

Article connexe : Signalisation Tramway.
Signal et tableau indicateur de vitesse (à droite).
Indicateurs de coupure de courant, fixés au niveau de la ligne aérienne (en arrière-plan).

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue » : on ne trouve donc sur la ligne que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18, associés à la signalisation routière : Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche, sur un signal R17, ou sur un signal R18 une barre oblique blanche orienté dans la direction de la voie déviée, la voie libre. Ces feux sont accompagnés d'un signal d'aide à la conduite (SAC) : un losange orange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour et un point d'exclamation bleu clignotant indiquant un changement d'aspect imminent du signal.

Les signaux de protection d'itinéraires se situent avant les appareils de voies (aiguillages). Une barre horizontale rouge impose l'arrêt, une barre oblique orange, orientée en fonction de la configuration de l'aiguille, autorise le passage en direction de la voie déviée et une barre verticale verte indique la voie libre, sans changement de voie.

Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond jaune, un panneau affichant la lettre R marque la fin d'une limitation spécifique au tram, le conducteur doit alors se soumettre aux limitations du code de la route.

Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Une croix grecque verte (+) annonce une ligne électrique alimentée, les lettres CC en rouge une ligne non alimentée.

Les conducteurs sont au nombre de 128 depuis le lancement de la ligne[69]. Ils sont polyvalents et conduisent aussi bien le tramway que les bus, ayant suivi une formation préalable avant d’obtenir l’autorisation de conduire un tramway, ils ont été sélectionnés parmi 168 conducteurs de bus candidats à partir d'octobre 2011[87].

Sécurité et accidents[modifier | modifier le code]

Les accidents de la circulation impliquant le tramway sont essentiellement dus à l'inadvertance des autres usagers de la route et au non-respect du code de la route, le tramway circulant sur son site propre étant prioritaire[88]. En 2014, le taux d'accident est de 0,157 pour 10 000 km (0,350 en 2012 et 0,254 en 2013[69]), la moyenne nationale est de 0,193, en baisse depuis l'inauguration de la ligne grâce à la sensibilisation des usagers du tram et des automobilistes aux dangers que peut représenter un tramway en cas de non-respect des consignes, et ce dès l'enfance grâce à des campagnes menées dans les écoles[88]. En 2015 une de ces campagnes, menée en partenariat avec Keolis, rappelle notamment qu'une rame pèse l'équivalent de dix rhinocéros[88]. Il est aussi parfois victime de pannes ou d'incidents, comme en 2015 où le trafic a été interrompu plusieurs jours à la suite de la chute de la ligne aérienne de contact[89].

Le premier accident corporel a eu lieu le , trois jours avant l'inauguration, un scootériste n'ayant pas respecté la signalisation a percuté l'avant d'une rame et a du être hospitalisé ; en novembre de la même année c'est un automobiliste ayant grillé un feu rouge qui s'est fait percuter par une rame, mais dans les deux cas seuls les conducteurs des véhicules en tort ont été blessés[90],[91].

En janvier et juin 2014 ont eu lieu deux autres collisions voiture-tramway, bien plus spectaculaires car provoquant le déraillement de la rame dans les deux cas et blessant plusieurs passagers dans la rame en plus des automobilistes ; dans le deuxième accident, la rame a en déraillant percuté un poteau supportant la ligne aérienne de contact[92],[93]. Cette année là, 18 collisions ont eu lieu contre 27 en 2013 soit une baisse de 33 % due à des aménaments et à un réglage des feux à certains carrefours[69].

Le tramway est aussi victime d'actes de vandalisme comme en à la station Pontanézen où une rame est victime de jets de pierre, de bouteilles et d'un cocktail molotov, qui atterri dans la rame sans exploser, par un groupe de casseur qui s'attaque ensuite au mobilier de la station[94].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tarification du réseau Bibus.
Carte KorriGo.

La tarification du tramway est identique à celle du reste du réseau Bibus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket un voyage permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus, de téléphérique et de tramway pendant une durée maximale d'une heure entre la première et la dernière validation.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par Keolis Brest Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Brest métropole. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle au délégataire grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

En 2015, le taux de fraude s'élève à 5,1 % contre 4,3 % pour les bus, 12 000 infractions ont été constatées en 2014[69]. Des contrôles en civil ont lieu depuis la mise en service de la ligne [69].

Trafic[modifier | modifier le code]

La fréquentation attendue est de 45 000 voyageurs par jour[25]. En 2015, elle est de 40 000 voyageurs[69] par jour en semaine et de 26 000 voyageurs le samedi[95]. Durant sa première année de service, le tram a transporté 8,9 millions de personnes, soit 44 % de la fréquentation du réseau[2].

On notera cependant qu'elle en a transporté près de 100 000 le jour de l'inauguration et plus de 60 000 chaque jour lors de Les Tonnerres de Brest, avec même une pointe lors du 14 juillet 2012 à 85 000 voyageurs[96].

Projets de développement[modifier | modifier le code]

Une seconde ligne[modifier | modifier le code]

Une rame passant sur le croisement posé en prévision de la seconde ligne.
L'aiguillage posé dans cette même optique (en bas de l'image).

En septembre 2009, le maire François Cuillandre déclare « [qu'il est] persuadé que le tramway sera plébiscité dès sa mise en service et que la demande d’une deuxième ligne sera immédiate »[43]. Le croisement de cette ligne avec la ligne A place de la Liberté a été anticipée dès la construction de cette dernière, tout comme son raccordement via une voie de service grâce à la pose d'une aiguille, qui permettrait aussi bien aux rames de rentrer au dépôt que d'effectuer des navettes entre la gare et la place de Strasbourg les soirs de match au stade Francis-Le Blé[43],[97]. La ligne, envisagée dès 2003[98], serait en partie financée par une réserve constituée en partie durant la construction de la première ligne grâce à la hausse du versement transport effectuée à la fin des années 2000[99]. Cette seconde ligne est notamment réclamée par l'université de Bretagne-Occidentale[100].

En 2010 il a été évoqué de construire cette ligne sous la forme d'un tram-train qui une fois arrivé au port de commerce, selon le tracé alors étudié, aurait continué sur les voies SNCF jusqu'au Relecq-Kerhuon voire jusqu'à Landerneau ou Morlaix, uniquement si Brest métropole trouve un accord avec le conseil départemental du Finistère[101].

En , une étude menée par Egis Rail et le cabinet d'architectes Atelier de l'île défini deux tracés possibles, comprenant un trajet commun de 3,9 km entre le rond-point du gaz, au port de commerce, la gare, la place de la Liberté et la place Albert-1er[102]. De ce point se sépare deux hypothèses[102] : l'axe Bellevue long de 3,7 km, jusqu'à l'hôpital de la Cavale blanche par l'axe nord-sud emprunté par les bus, permettant à plus long terme de créer une branche à voie unique vers Guilers[103] ou l'axe Lambézellec long de 3,2 km, via le boulevard Léon-Blum avant de se diriger vers la zone d'activités de Loscoat[102]. Cette étude inclue elle aussi un tram-train, entre la gare de Brest et celle du Relecq-Kerhuon, qui serait alors déplacée, et qui pourrait avoir une branche en direction de Plougastel-Daoulas qui nécessiterait de construire un nouveau pont au-dessus de l'Élorn[103].

En 2014, elle est estimée pour un coût de 130 millions d'euros pour un trajet d'environ 5 km au départ de la gare, le tronçon jusqu'au rond-point du Gaz n'étant plus à l'ordre du jour[98]. Elle pourrait compter jusqu'à 15 rames en service, le dépôt construit pour la ligne A ayant été calibré en conséquence[98]. L'hypothèse de la construire sous la forme d'un bus à haut niveau de service n'est toutefois pas écartée[98].

En le choix du tracé est arrêté, le trajet reliant la gare SNCF à l'hôpital de la Cavale blanche par la place Albert-1er, le Bouguen où se situe l'université de Bretagne-Occidentale et le quartier de Bellevue, soit approximativement l'itinéraire de l'actuelle ligne de bus no 1, est retenu[104]. L'hypothèse vers Lambézellec a été écartée en raison de la difficulté d'intégrer un tramway sur ce tracé, en particulier entre la place Albert-1er et le boulevard Léon-Blum[104]. Les études, financées à hauteur de 7,5 millions d'euros, se poursuivront jusqu'en 2020 pour une mise en service à l'horizon 2025[104].

Extension de la ligne A[modifier | modifier le code]

Toujours dans le cadre de l'étude réalisée en , des extensions en voie unique sont envisagées aux trois extrémités de la ligne A qui conduiraient la ligne jusqu'aux centre-bourgs de Plouzané (à l'ouest), Gouesnou (au nord) et Guipavas (à l'est)[103],[105].

Autour du tramway[modifier | modifier le code]

Tourisme[modifier | modifier le code]

Le fort Montbarey.
le pont de Recouvrance.

La ligne A dessert, de l'ouest vers l'est, les lieux d'attraction et monuments suivant :

Démarche artistique[modifier | modifier le code]

« Les Lacs » de Marta Pan avant ...
... et après les travaux
La rue Jean-Jaurès métamorphosée par le tramway.

Le , Brest métropole décide d'allouer un budget d'un million d'euros pour la réalisation d’œuvres d'art le long de la ligne, tout en tenant compte des trois installations déjà existantes[106],[107],[108].

Les sept œuvres réalisées dans le cadre de la construction du tramway sont[106] :

  • « Les Tickets collection » de Mrzyk & Moriceau, il s'agit de tickets occasionnels décorés de dessins et de la seule œuvre non-fixe ;
  • « L'Arbre empathique » de Enric Ruiz Geli, à la station Château ;
  • « Les Jetées » de Didier Faustino, à la station Strasbourg ;
  • « Signes de vie » de Olivia Rosenthal et Philippe Bretelle, entre les stations Europe et Pontanézen ;
  • « Le Générateur de Recouvrance » de Pierre di Sciullo, entre les stations Recouvrance et Les Capucins ;
  • « Les Cylindres vibrants » de Hughes Germain, à la station Dupuy de Lôme ;
  • « Data Horizon » de Sylvie Ungauer, à la station Porte de Plouzané.

Ces œuvres s'ajoutent aux trois installations préexistantes[106] :

  • « Les lacs » de Marta Pan, à la station Siam ;
  • « Recouvrance » de Marcel Van Thienen à la station Fort Montbarey ;
  • « Arbre à palabres et pavois » de Bénédicte Klène à la station Europe.

L'œuvre « Les Jetées » a été désignée par les auditeurs de RMC comme étant le bâtiment public le plus moche de France en 2016 dans le cadre du championnat du bâtiment public le plus moche de France lancé par l'animateur Éric Brunet[109]. Il annonce alors vouloir délocaliser son émission Carrément Brunet à Brest pour l'occasion et provoque une polémique car, après avoir annoncé qu'il annulait son déplacement dans la cité du Ponant pour cause de perturbations à l'aéroport d'Orly, l'aéroport annonce sur les réseaux sociaux qu'aucune perturbation n'était en cours, laissant certaines personnes dire que l'animateur avait peur d'affronter la réaction des brestois[110].

Bilan socio-économique[modifier | modifier le code]

Tout au long du chantier et après, l'agence d'urbanisme Brest-Bretagne (ADEUPa) a effectué un suivi des évolutions socio-économiques engendrées par le tramway.

Un an après l'inauguration du tram et d'après les chiffres publiés par le délégataire Keolis Brest, le tramway a provoqué une hausse de 30 % de la fréquentation du réseau Bibus, le tram représentant à lui seul 44 % de la fréquentation[2]. La ligne dessert 27 % de la population de Brest métropole et 38 % des emplois sont situés à moins de 450 mètres du tracé[46].

Sur le plan économique, le bilan est plus contrasté : entre 2007 et 2015, le taux de vacance des commerces est passé de 10 à 13,5 % mais n'est pas imputable au seul tramway, l'ouverture de la zone commercial au Froutven — que le tramway dessert — est aussi en cause mais cette tendance s'inscrit, plus particulièrement dans le centre-ville, dans une tendance visivle dans la plupart du pays[111]. L'ADEUPa note que le long du tramway, qui dessert la plupart des espaces commerciaux de la ville, l'activité commerciale s'est principalement développée en périphérie tandis qu'elle a diminué dans les quartiers centraux[111]. Le tramway a changé certaines habitudes de consommation, en particulier à cause des travaux qui ont rendu l'accès aux magasins difficiles, mais qui ont persisté par la suite combiné à une baisse du pouvoir d'achat[2]. Ce phénomène est notable rue Jean-Jaurès, devenue piétonne, où seul le commerce de proximité résiste[112]. La zone de Kergaradec, en périphérie, a aussi souffert en particulier à cause de l'absence d'indemnisation des commerçants de la zone, la commission d'indemnisation jugeant que les travaux n'impactent pas l'accès aux établissements[113]. Dans le quartier de Recouvrance certains commerces ont fermé en prévision des travaux[114].

Du point de vue du désenclavement des quartiers, le bilan est contrasté : si le tram a ouvert le quartier de Pontanézen réhabilité sur la ville, via la rue Cézanne complètement restructurée et la démolition d'anciens immeubles remplacés par d'autres plus petits[115],[116],[117], le tram contourne Saint-Pierre-Quilbignon par le nord et où aucun plan de redynamisation n'est prévu, aggravé par le fait que la Brest Arena, équipement sportif et culturel majeur, est situé le long du tram[2]. D'autres quartiers comme Quéliverzan ont profité du tram pour être rénovés[118].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e et f « Un tramway pour Brest et sa région - Brest et le tramway, c’est de l’histoire ancienne ! », sur http://www.brest-ouvert.net, Brest'ouvert (consulté le 28 novembre 2016).
  2. a, b, c, d, e, f, g et h Aurélien Lelièvre, « Le tram de Brest fête ses 1 an ! », sur http://7seizh.info, (consulté le 11 décembre 2016).
  3. Nathalie Bougeard, « BREST un axe de bus rapide », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 2 décembre 2016).
  4. a, b et c Nathalie Bougeard, « BREST La communauté urbaine étudie un projet de tramway », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 2 décembre 2016).
  5. Thierry Devige-Stewart, « Brest lance les consultations pour son tramway », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 2 décembre 2016).
  6. « Transports : les aggloméra tions maintiennent leurs projets OUEST BRETAGNE, PAYS DE LA LOIRE ET BASSE-NORMANDIE Disparité des projets de transport en commun en site propre », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 2 décembre 2016).
  7. Nathalie Bougeard, « BREST Aménagement urbain Un tramway et un nouveau quartier », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 2 décembre 2016).
  8. « BREST Augmenter le versement transport », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 2 décembre 2016).
  9. a, b, c, d et e Nathalie Bougeard, « Finistère Brest prépare son tramway », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 2 décembre 2016).
  10. a, b et c « Brest Le tramway sur les rails », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 2 décembre 2016).
  11. a et b Philippe Defawe, « La maîtrise d’oeuvre du futur tramway de Brest est désignée », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 2 décembre 2016).
  12. « La SEM du TCSP de Brest », sur http://www.bilansgratuits.fr (consulté le 12 décembre 2016).
  13. « BREST Tramway : appels d’offres fin 2008 pour les travaux », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 4 décembre 2016).
  14. « Tramway. L'enquête publique sur les rails dès lundi », sur http://www.letelegramme.fr, (consulté le 4 décembre 2016).
  15. Thomas Giraudet, Armelle Gegaden, « Tramway de Brest. Des travaux qui inquiètent », sur http://www.lejournaldesentreprises.com, (consulté le 4 décembre 2016).
  16. « Enquête publique sur le tram. Les choix de BMO confortés [document intégral] », sur http://www.letelegramme.fr, (consulté le 4 décembre 2016).
  17. « Tramway : le grand chantier démarre le 6 juillet », Ouest-France, (consulté le 1er octobre 2009). En réalité, quelques travaux préalables avaient été menés le mois précédent afin de permettre les modifications de circulation liées au travaux (retrait de mobilier urbain, de bordures de trottoir, dispositions préparatoires pour mise à double sens de voies jusque là à sens unique…), et les travaux mentionnés ne sont pas, officiellement, ceux du tramway, ce qualificatif nécessitant la déclaration préalable d'utilité publique du projet. La première phase de travaux est donc une phase de « dévoiement de réseaux ».
  18. « Déclaration de projet préalable à la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) en vue de la réalisation d'une première ligne de tramway. », sur https://applications002.brest-metropole-oceane.fr, (consulté le 4 décembre 2016).
  19. Armelle Gegaden, « Kéolis Brest. Pleins phares sur le tram », sur http://www.lejournaldesentreprises.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  20. « Le chantier de la plate-forme du tramway démarre », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 7 décembre 2016).
  21. a, b, c et d « Brest : pose de la première pierre du centre de maintenance du futur tramway », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 7 décembre 2016).
  22. Olivier Pauly, « Cuillandre : « Le chantier du tram se passe plutôt bien » », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 4 décembre 2016).
  23. « Dépôt et centre de maintenance du tramway en chantier », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 7 décembre 2016).
  24. « Déminage terminé, Brest peut construire son dépôt », sur http://www.railpassion.fr, (consulté le 15 décembre 2016).
  25. a et b Nathalie Arensonas, « Le tramway de Brest soude son premier rail », sur http://www.mobilicites.com, (consulté le 7 décembre 2016).
  26. « Brest Début des travaux du tramway en juin », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  27. a et b Olivier Pauly, « Il y aura du granit breton sous les rails du tram », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 12 décembre 2016).
  28. « Pont de Recouvrance à Brest : diagnostic avant réhabilitation pour le passage du tramway », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  29. « A Brest, le pont de Recouvrance change de tablier », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  30. a et b « Recouvrance : Fermeture complète du 27 juin au 2 septembre », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  31. « Pont de Recouvrance : la nouvelle travée en place », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  32. « Brest : début des essais du tramway », sur http://www.mobilicites.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  33. « Brest-Gouesnou. Le dernier tronçon du tram ouvert aux tests », sur http://www.letelegramme.fr, (consulté le 13 décembre 2016).
  34. a et b « Brest Premiers travaux pour le chantier du tramway », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  35. « Brest : la 28e station de tram sort de sa réserve », sur http://www.mobilicites.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  36. « Tram : la 28e station sera installée à Kerlaurent », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  37. « Le tram de Brest entame la dernière ligne droite des essais », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  38. Yannick Guérin, « Brest, fière et émue, pour l'arrivée du tram », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  39. « Brest entre dans la danse pour sa fête du tram... », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  40. « Et c'est gratuit ! », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  41. « Tram et bus : plus souvent, plus longtemps », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 12 décembre 2016).
  42. Sabine Niclot-Baron, Julie Adigard, « Dans le sillage du tram, la polémique autour des bus », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 12 décembre 2016).
  43. a, b, c et d Jean-Philippe Defawe, « A Brest, le tramway redessine toute la ville », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  44. « Brest. Le tramway désigné deuxième meilleur projet international », sur http://www.lejournaldesentreprises.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  45. a et b « Brest : un modèle d'e-démocratie pour le futur tram ? », sur http://www.mobilicites.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  46. a, b, c, d, e, f, g, h, i et j « Le tramway de Brest par SYSTRA », sur https://www.systra.com, (consulté le 12 décembre 2016).
  47. « LE CHIFFRE 338 millions le coût de construction du tramway de Brest », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  48. a et b Christine Cabiron, « Un tramway pour redessiner la ville de Brest », sur http://www.mobilicites.com, (consulté le 12 décembre 2016).
  49. « Brest Brest Métropole Océane signe avec la Caisse des dépôts et consignations », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  50. a et b Adèle Flageul, « Quelle place pour le breton ? », sur http://www.cotebrest.fr, (consulté le 12 décembre 2016).
  51. « Noms des stations du tramway. «Un enjeu» selon l'UDB », sur http://www.letelegramme.fr, (consulté le 14 décembre 2016).
  52. « Tramway. « La touche breton ne fonctionne toujours pas ! » », sur http://www.septjoursabrest.fr, (consulté le 12 décembre 2016).
  53. « Pas assez de breton dans le tram. Aïta interpelle les élus de BMO », sur http://www.letelegramme.fr, (consulté le 12 décembre 2016).
  54. a et b « Langue bretonne. Le collectif Aï'ta reste mobilisé », sur http://www.letelegramme.fr, (consulté le 12 décembre 2016).
  55. Yannick Guérin, « Le parcours le long du tram testé à vélo », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 12 décembre 2016).
  56. Au fil du tram - le journal du tramway de Brest Métropole: http://www.letram-brest.fr/medias/11/25/1317895893.pdf
  57. « Brest L’échangeur de Kergaradec remodelé d’ici à 2011 », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  58. « Un réseau de plus en plus accessible », sur http://www.bibus.fr (consulté le 12 décembre 2016).
  59. Franklin Jarrier, « Carte détaillée du tramway de Brest », sur http://carto.metro.free.fr (consulté le 12 décembre 2016).
  60. « Brest. Clear Channel remporte le marché des abris bus et tram », sur http://www.letelegramme.fr, (consulté le 13 décembre 2016).
  61. « Brest. Decaux perd le marché du mobilier urbain au profit d'un groupe australien », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 13 décembre 2016).
  62. Édouard Paris, « La photo de la semaine écoulée », sur https://tramwaydemontpellier.net, (consulté le 13 décembre 2016).
  63. a et b « Brest vote pour ses stations de tram », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  64. « Futur tram de Brest: quels noms pour les stations ? », sur http://www.udb-bzh.net, (consulté le 11 décembre 2016).
  65. Martine de Saint-Jean, « Premières expérimentations Wi-Fi dans le tram », sur http://www.cotebrest.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  66. « La station tram du Pilier-Rouge en fleurs », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 15 décembre 2016).
  67. a, b, c, d, e et f « Horaires issus du calculateur d'itinéraires régional BreizhGo », sur http://www.breizhgo.com (consulté le 13 décembre 2016).
  68. « Horaire de la ligne A à la station Pntanézen en direction de porte de Plouzané » [PDF], (consulté le 11 juillet 2017).
  69. a, b, c, d, e, f et g « Transports. Trois ans de tram en chiffres », sur http://www.septjoursabrest.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  70. « Brest. Le pont de Recouvrance se lèvera lundi », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  71. « Le pont de Recouvrance se lève. Votre réseau s'adapte... », sur http://www.bibus.fr, (consulté le 17 juillet 2017).
  72. a et b « État de parc », sur http://www.tc-brest.fr (consulté le 9 décembre 2016).
  73. « Tramway. Appel d'offres commun pour Brest et Dijon », sur http://www.letelegramme.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  74. a et b Yannick Guérin, « Tramway : Brest et Dijon font rames communes », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  75. Charles Gautier, « Dijon et Brest font tramway commun », sur http://www.lefigaro.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  76. a et b Jérémy Paradis, « Le Tramway dévoile ses formes et son look », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  77. a et b « Quel design pour le tramway brestois ? », sur http://www.brest.maville.com (consulté le 11 décembre 2016).
  78. a et b « Brest. Dijon lorgne une de nos rames de tramway ! », sur http://www.letelegramme.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  79. a et b « Alstom. L'industriel va fournir le tramway de Brest et Dijon », sur http://www.letelegramme.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  80. Gilles Carvoyeur, « Le lauréat du marché du Tramway de Dijon et Brest... est l'industriel ALSTOM », sur http://www.podcastjournal.net, (consulté le 11 décembre 2016).
  81. Sophie Maréchal, « [Vidéo] La première rame du tramway est arrivée à bon port », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  82. a, b et c « La voix du tram change selon la marée ! », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  83. a, b, c et d « Le dépôt du tramway de Brest est prêt pour juin », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 12 décembre 2016).
  84. « Keolis met en service le téléphérique de Brest », sur http://www.constructioncayola.com, (consulté le 12 décembre 2016).
  85. Aude Kerdraon, « La ligne électrique du tram auscultée en profondeur », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 12 décembre 2016).
  86. « Rapport d'activités 2014 du délégataire Keolis Brest », sur https://www.brest.fr (consulté le 12 décembre 2016).
  87. Olivier Pauly, « Pour les chauffeurs de bus, les tests tram démarrent », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  88. a, b et c Florence Guernalec, « Sécurité tramway : Keolis démarre sa campagne choc à Brest », sur http://www.mobilicites.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  89. « Brest. Suite à une panne, le tramway ne circule plus », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  90. « Accident de tramway à Brest : un scootériste blessé [vidéo] », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  91. « Brest. Accident tram-voiture rue Jean-Jaurès », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  92. « Transport. Un tramway déraille à Pontanézen », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  93. « Le tramway a déraillé à Kergaradec », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  94. Nicolas Chaffron, « Faits Divers. Le tramway de Brest attaqué au cocktail Molotov », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  95. « Brest. Tramway : 4,1 millions de visiteurs en six mois », sur http://www.letelegramme.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  96. « Tramway de Brest. Un mois déjà, 85.000 voyageurs le 14 juillet ! », sur http://www.letelegramme.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  97. « Tram. La deuxième ligne sur les rails », sur http://www.letelegramme.fr, (consulté le 13 décembre 2016).
  98. a, b, c et d « Et cette deuxième ligne de tram, on la fait ou pas ? », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 13 décembre 2016).
  99. « Transports Un tramway pour renouveler la ville », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 13 décembre 2016).
  100. « Brest. Le président de l’UBO réclame le tramway », sur http://www.letelegramme.fr, (consulté le 13 décembre 2016).
  101. « D'ici 2012, une révolution dans les transports », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 13 décembre 2016).
  102. a, b et c « Les deux tracés possibles pour la 2e ligne de tram », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 13 décembre 2016).
  103. a, b et c « Et après la deuxième ligne, jusqu'où irait le tram ? », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 13 décembre 2016).
  104. a, b et c Olivier Pauly, « Brest. La deuxième ligne de tram ira de la gare à Bellevue », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 13 décembre 2016).
  105. « Une bonne desserte, enjeu majeur pour le Pays de Brest », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  106. a, b et c « Les œuvres d’art du tramway », sur https://www.brest.fr (consulté le 11 décembre 2016).
  107. « À Brest, 11 œuvres d’art sur la ligne du tramway », sur http://www.ouest-france.fr (consulté le 11 décembre 2016).
  108. Frédérique Guizou, « À Brest, sept œuvres d’art contemporain pour le tramway : « une collection à ciel ouvert » », sur http://www.ouest-france.fr (consulté le 11 décembre 2016).
  109. Thierry Peigné, « Brest : « Les jetées », bâtiment public le plus moche selon RMC », sur http://france3-regions.francetvinfo.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  110. Mickaël Louédec, « Éric Brunet, animateur de RMC, a-t-il eu peur d'affronter Brest ? », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  111. a et b « Observatoire socio-économique du tramway n°18 », sur http://www.adeupa-brest.fr, ADEUPa Brest-Bretagne, (consulté le 11 décembre 2016).
  112. « Brest (29). Malgré le tram, le commerce souffre entre Octroi et Pilier-Rouge », sur http://www.ouest-france.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  113. Françoise Le Borgne, « Chantier du tram : la zone de Kergaradec souffre », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  114. « À Recouvrance, le commerce fait grise mine », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  115. « Des projets variés dans le sillage du tram », sur http://www.lemoniteur.fr, (consulté le 11 décembre 2016).
  116. « Grâce au tram, Pontanézen se rapproche du centre », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  117. « À Pontanézen, la renaissance d'un quartier », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).
  118. Renée-Laure Euzen, « Des baraques au tramway, Quéliverzan en mouvement », sur http://www.brest.maville.com, (consulté le 11 décembre 2016).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]