Tramway de Besançon

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Tramway de Besançon
Image illustrative de l'article Tramway de Besançon
Un tramway de la ligne 2, près de la station Chamars

Situation Besançon, Bourgogne-Franche-Comté
Drapeau de la France France
Type Tramway
Entrée en service
Longueur du réseau 14,5 km
Longueur additionnée des lignes 23 km
Lignes 2
Stations 31
Rames CAF Urbos 3
Fréquentation 40 000 voyageurs/jour
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire Grand Besançon
Exploitant Besançon Mobilités
Site internet www.letram-grandbesancon.fr
Vitesse moyenne 20 km/h
Vitesse maximale 70 km/h
Lignes du réseau 1 2 
Réseaux connexes BUS Ginko

TER Franche-Comté


Image illustrative de l'article Tramway de Besançon

Le tramway de Besançon est un réseau de deux lignes de tramway financé par la Communauté d'agglomération du Grand Besançon et exploitée par Besançon Mobilités (filiale du groupe Transdev) qui relie l'agglomération d'ouest en est. L'inauguration a eu lieu les 30 et 31 août 2014 et la mise en service commerciale le lendemain, .

Un ancien réseau de tramway était précédemment en service dans la ville de 1897 à 1952.

L'ancien tramway (1887 - 1952)[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ancien tramway de Besançon.
L'ancien tramway à l'angle de la Grande-Rue et de la rue de la Préfecture.
On voit le tramway à un des évitements de la voie unique, permettant le croisement des rames.

Dès 1887, la première ligne de transports en commun urbain de Besançon fut mise en service par des omnibus hippomobiles dénommés Cars Rippert. L'insuffisance de ces moyens de transport face à leur succès fait émerger l'idée d'un tramway en 1894.

L'ancien tramway de Besançon voit le jour en 1896. Il sillonnera la ville jusqu'en 1952 pour ensuite laisser place aux bus et aux voitures.

Les dates clés du tramway à Besançon :

  • 3 décembre 1887 : M. Charvolin met en service la 1re ligne (Gare Viotte - Tarragnoz), par des omnibus hippomobiles tractés par deux chevaux.
  • 1893 : prolongement de la ligne 1 jusqu'à Fontaine de Flore.
  • 1894 : Alexandre Grammont, un industriel et Edmond Faye, banquier, décident de créer un réseau de tramways électriques composé de 5 lignes.
  • 21 mars 1897 : mise en service de la 1re ligne (Préfecture - Gare Viotte) et de la 2e ligne (Porte Rivotte - Gare Viotte).
  • 18 avril 1897 : mise en service de la 3e ligne (Fontaine de Flore - Chaprais) et prolongement de la ligne 1.
  • 27 mai 1897 : mise en service des lignes 4 et 5 (Gare de Rivotte - Saint-Claude et Faubourg de Tarragnoz - Place Jouffroy).
  • 1939 - 1945 : la seconde guerre mondiale aura été difficile pour la vie des tramways bisontins : destruction des ponts, incendies, bombardements aériens.
  • 1947 : la crise financière oblige la Compagnie à appliquer la baisse des tarifs décrétée par le Gouvernement.
  • 1952 : apparition des autobus dans Besançon.
  • 25 décembre 1952 : le réseau de tramways cesse son activité.

Le renouveau (2014)[modifier | modifier le code]

Évolution des tracés de l'ancien (en rouge, tracé approximatif) et du nouveau tramway (en bleu) de Besançon.

Dans les années 2000, l'offre de transport est de 90 000 voyageurs par jour, soit 134 voyages par habitant et par an, soit un chiffre comparable à celui d'agglomérations plus importantes, telles que Reims et Caen, mais le réseau de bus commence à montrer ses limites, et il est nécessaire d'étudier de nouvelles solutions pour accompagner le développement de la métropole régionale de Franche-Comté[1].

Hésitation entre BHNS et tramway[modifier | modifier le code]

Des études d'opportunité ont été lancées en 2004 afin d'évaluer la faisabilité d'un tel projet, à l'issue desquelles le conseil d'agglomération approuve le le principe de réalisation d'un réseau de transport collectif en site propre (TCSP)

Ce projet est structuré par plusieurs démarches essentielles :

  • Renforcer l’usage des transports collectifs : créer un lien social fort et préserver l’environnement
    • desservir le plus grand nombre d’habitants de l’agglomération
    • augmenter la vitesse des transports collectifs au bénéfice des usagers
    • améliorer le confort des transports collectifs
    • assurer l’accessibilité des transports collectifs aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR)
    • accroître la part de marché des transports collectifs pour réduire les nuisances liées à la voiture particulière.
  • Renforcer l’usage des autres modes alternatifs à la voiture particulière : créer une chaîne de déplacement « vertueuse »
    • faciliter l’intermodalité : permettre l’utilisation facile par l’usager de plusieurs modes de transports lors de ses déplacements
    • partager l’espace public entre les différents modes de transport en permettant à chaque mode d’exister et de cohabiter dans la ville
    • maîtriser le trafic automobile par l’offre d’une alternative efficace à la voiture particulière
  • Favoriser un développement harmonieux
    • relier le maximum d’espaces à vivre : espaces résidentiels, zones d’emplois, sites de loisirs, ..
    • irriguer le centre ville de Besançon tout en limitant les nuisances de la circulation automobile
    • équilibrer l’urbanisation en contribuant à l’émergence de nouveaux quartiers soucieux d’une qualité de vie améliorée.

Pour cela, le schéma du réseau de transport prévoit la création ou la transformation de plusieurs infrastructures, dont la réalisation serait étalée sur une période de 10 à 12 ans :

  • Deux lignes en site propre intégral routier, l'une de 11 km environ, l'autre de 7 km environ, comprenant un tronc commun en centre-ville, et dont la longueur de voie serait de 15 km environ, avec un nouveau matériel à forte capacité, reliant l’ouest bisontin (PlanoiseHauts du Chazal) à l’est (Palente - Chalezeule), via le centre-ville et desservant la Gare Viotte, permettant de desservir 40 000 habitants et 17 500 étudiants ou scolaires sur une aire d'influence de 300 m ;
  • Une offre d’itinéraires en sites propre bus, sur une longueur totale estimée à 14 km, se déclinant sur les axes TEMIS - Campus - Vauban, Vaites - Orchamps et boulevards nord, ce dernier étant intégralement lié à la mise en œuvre d’une liaison de transit nord Est, permettant de desservir 40 000 habitants et 17 500 étudiants ou scolaires sur une aire d'influence de 200 m ;
  • Une liaison ferroviaire Nord (Viotte - Auxon), sur la ligne Besançon-Devecey, desservant potentiellement de nouvelle haltes ferroviaires, en lien avec les projets de LGV Rhin-Rhône, et permettant de desservir 8 000 habitants situés à moins de 1 km des haltes ferroviaires.

La délibération de 2005 prévoyait une première phase de réalisation à moyen terme (5 à 7 ans) s’appuyant sur la réalisation d’une première ligne en site propre intégral d’environ 11 km (équipée potentiellement de matériel type trolleybus), sur l’axe Hauts du Chazal - Centre Ville - Gare Viotte, et d’environ 7,5 kilomètres de sites propres bus (Centre Ville-Palente, TEMIS-Campus-Vauban), ainsi que du doublement d’une partie de la voie ferrée nord en fonction de l’avancement du projet LGV Rhin-Rhône.

En exécution de cette délibération de 2005 constitue le point de départ d'études de faisabilité approfondies réalisées en 2006 et 2007 sur l'axe structurant en site propre intégral Est-Ouest du réseau TCSP, comprenant également une étude d'insertion fonctionnelle et explorant différentes variantes d'insertion du tracé et des stations du futur TCSP, analysant les matériels roulants envisageables et proposant un chiffrage du projet.

Celui-ci était désormais constitué par sur une ligne Ouest - Est d'environ 14 km entre les Hauts du Chazal et la ZAC des Marnières, avec un débranchement vers la gare Viotte, à la place des deux lignes de TCSP sur 18 km imaginés en 2005 qui se superposaient dans le centre-ville de Besançon.

Ces études comprenaient des prévisions de trafic, s'élevant à :

  • 25 000-30 000 voyageurs par jour dans l'hypothèse d'un trolleybus ou d'un BHNS ;
  • 40 000-50 000 voyageurs par jour dans l'hypothèse d'un tramway[2].

Le , le conseil de la communauté d'agglomération approuve le lancement de la phase de concertation publique, qui se déroule du 29 septembre au 18 décembre 2008 sur l'ensemble du projet de restructuration de l'offre (TCSP en site propre routier intégral, autres TCSP, liaison ferroviaire nord, créations de parcs relais et de pôles d'échanges performants…).

Deux modes de transport restent alors envisagés : le tramway ou le bus à haut niveau de service, ainsi que trois tracés différents sont étudiés : par la Boucle ou par les quais, avec deux variantes par le quartier de Palente[2].

Le choix du tramway[modifier | modifier le code]

Le , le conseil de la communauté d'agglomération tire le bilan de la concertation publique[3] et approuve le projet de référence[4], [5] du tramway.

Le tracé retenu est une ligne comprenant une fourche afin de desservir la gare Viotte :

Les Hauts du Chazal ↔ le CHU Jean-MinjozPlanoiseMicropolis (parc relais et pôle d'échanges) ↔ Grette ↔ Brulard ↔ Saint-Jacques (pôle d'échanges) ↔ le centre-ville de Besançon, par la Boucle (Nodier, Préfecture, Grande rue, République)
⇒ courte branche vers la gare Viotte
⇒ branche vers les Marnières ↔ les Chaprais ↔ futur Écoquartier des VaitesPalente - Orchamps (pôle d'échanges) ↔ ZAC des Marnières à Chalezeule[6].

Ce tracé par la Boucle implique la création d'une voie unique gérée en sas entre Granvelle et la place du huit-Septembre, et le remplacement de la plupart des bus qui y passent par le tramway[6]. Le Conseil communautaire attribue le marché de maîtrise d'œuvre des infrastructures au groupement constitué par Egis Rail, Reichen et Robert et les Ateliers Ville et Paysages[7].

Des consultations pour les marchés sont lancés en mai 2009, l'attribution du marché à l'issue des appels d'offre sur le matériel roulant et sur la maîtrise d'œuvre des systèmes ayant lieu après la déclaration d'utilité publique. C'est à ce moment que doit être choisi le mode de transport, tramway fer ou tramway sur pneu.

Le le dossier de demande de déclaration d'utilité publique est déposé en préfecture, en vue de l'ouverture de l'enquête publique, qui est envisagée au mois de novembre 2009. La déclaration d'utilité publique est alors prévue pour le printemps 2010, amenant au calendrier prévisionnel suivant :

  • Travaux de déviation des réseaux de mi-2010 à la fin de l'année ;
  • Début de la construction de la plate-forme vers la fin de l'année 2010 ou le début de l'année 2011.
  • Mise en service escomptée pour le printemps 2014.

Le , sur avis du ministère de la Culture, le Préfet émet un avis défavorable sur l’installation de lignes aériennes de contact dans le centre ancien sauvegardé[8], bloquant de ce fait le dossier élaboré par le Grand Besançon.

Cette décision oblige les collectivités à étudier d'autres alternatives, notamment un tramway fonctionnant par une alimentation par le sol dans le secteur protégé, mais qui génère un surcoût lors de la construction ainsi qu'en termes de maintenance. Divers groupes de travail entre l'État et les services de l'agglomération se mettent en place entre octobre et décembre 2009 afin d'étudier les différentes alternatives possibles, et retiennent un nouvel itinéraire tangentant la Boucle par les quais du Doubs.

Le , le bureau de la Communauté d'agglomération valide ce tracé.

Le , le conseil de communauté décide, de poursuivre les études sur la variante du tracé passant par les secteurs Battant et Place de la Révolution, proposée dans la concertation préalable. Des études complémentaires sur le tracé en centre-ville de Besançon sont présentés au cours des mois de mai et juin 2010.

Le , le projet est approuvé au conseil communautaire, et le tracé retenu pour être soumis à l'enquête publique est le suivant, toujours avec une fourche pour desservir la gare Viotte :

Les Hauts du Chazal ↔ le CHU Jean-MinjozPlanoiseMicropolis (parc relais et pôle d'échanges) ↔ Grette ↔ Brulard ↔ Saint-Jacques (pôle d'échanges) ↔ le centre-ville de Besançon, par le quai Veil-Picard et la Place de la Révolution.
⇒ courte branche vers la gare Viotte
⇒ branche vers la Place Flore ↔ les Chaprais ↔ futur Écoquartier des VaitesPalente - Orchamps (pôle d'échanges, avec un tracé desservant au plus près les quartiers de ces villes) ↔ ZAC des Marnières à Chalezeule[9].
Ce tracé assure la desserte des quartiers relevant de la politique de la ville, dont les habitants sont moins motorisés que les autres habitants de l'agglomération et sont donc très demandeurs d'une offre attractive de transport en commun. Le tracé par les quais permet, grâce à ses cinq stations, un accès direct au centre-ville et à l’essentiel des commerces et des emplois qui s'y trouvent.

Afin de réaliser le projet dans des conditions économiques favorables, la communauté d'agglomération a mis en œuvre de nombreuses solutions d'abaissement des coûts, et notamment :

  • un appel d'offres ouvert à 5 entreprises, afin d'accroître leur concurrence
  • des matériels issus des gammes standards des constructeurs, sans personnalisation coûteuse
  • Stations équipées d’un mobilier standard
  • Réutilisation du système d’aide à l’exploitation des bus Ginko existant actuellement, étendu au tramway
  • Centre de maintenance avec remisage à l'air libre, procédures de maintenance optimisées, sur un terrain de taille réduite
  • Optimisation des installations en énergie électrique liée à la fiabilité du matériel tramway
  • Aménagements urbains sobres sur une emprise réduite[9]

Le , le dossier d'enquête publique est remis par le président de l'agglomération, Jean-Louis Fousseret, au préfet[10].

Coût et financement[modifier | modifier le code]

Le coût du projet est estimé à 16 millions d'euros le kilomètre. Ce tramway sera un tramway optimisé, plusieurs pistes d'économie étant prévues, notamment par des aménagements urbains plus sobres, un design et un aménagement des rames standards, une optimisation des systèmes[11].

Il se décompose, en valeur 2008, comme suit :

Poste Coût HT 2008
Études 1 190 717 €
Maîtrise d'ouvrage 11 159 649 €
Maîtrise d'œuvre 13 649 718 €
Acquisitions foncières et libérations d'emprises 5 000 100 €
Déviation de réseaux 2 150 000 €
Travaux préparatoires 8 823 850 €
Ouvrages d'art 18 776 200 €
Plate-forme 8 495 725 €
Voie ferrée 39 074 100 €
Revêtement du site propre 10 437 175 €
Voirie et espaces publics 13 785 800 €
Équipements urbains 8 185 200 €
Signalisation routière 3 241 125 €
Stations 2 201 600 €
Alimentation électrique 20 521 750 €
Courants faibles et PCC 10 504 900 €
Dépôt tramway 13 112 702 €
Matériel roulant 35 296 094 €
Opérations induites 2 393 595 €
Sous-total 228 000 000 €

Le coût du projet, piloté par la Communauté d'agglomération du Grand Besançon, est évalué à 210 millions d'euros, réévalué à 228 millions d'euros à raison de 3 % par an en tenant compte de l'inflation d'ici 2015 (budget voté en 2010 à 240 millions d'euros). Le projet sera financé à 50 % par l'emprunt, à 25 % par l'autofinancement provenant de la provision du versement transport effectuée depuis 2006 et à 25 % de subventions : 20 millions d'euros de la ville de Besançon, 0,9 million d'euros du Fonds européen de développement régional et 30,1 millions d'euros provenant de l'État par le biais de l'appel à projet du gouvernement dans la cadre du Grenelle de l'environnement. Le dépôt de ce dossier a lieu le . Le , l'État annonce qu'il apportera une aide de 30,1 millions d'euros au projet de tramway de Besançon[12] dans le cadre d'un programme de subventions aux transports urbains pour un total de 800 millions d'euros au niveau national.

Les travaux[modifier | modifier le code]

Inauguration des premiers rails place de la Révolution, le 22 juin 2012, par le maire Jean-Louis Fousseret.

Les premiers travaux de dévoiement des réseaux débutent à l'automne 2010. Neuf réunions publiques d'information sont organisées dans les quartiers et communes de l'agglomération entre le 20 octobre et le 22 novembre 2010. L'enquête publique se tient du 20 décembre 2010 au 28 janvier 2011, les cinq commissaires-enquêteurs chargés d'étudier le dossier remettent un avis favorable, sans aucune réserve, le [13]. Le , les délégués de la communauté d'agglomération du Grand Besançon approuvent lors d'un vote du conseil communautaire la déclaration de projet intégrant les recommandations des commissaires enquêteurs. La déclaration d'utilité publique est signé le par le préfet du Doubs[14]. Les travaux de la plateforme ont débuté au mois de mars 2011, pour s'achever à l'automne 2013. Les premiers essais ont débuté en septembre 2013[15]. La marche à blanc débutera le 17 juillet 2014[15] et s'achevera la veille de l'inauguration prévue les 30 et 31 août[16] et la mise en service commerciale le 1er septembre 2014[17], avec huit mois d'avance par rapport au calendrier du début des travaux[16].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

La ligne 1 sur voie unique, près de la station Croix de Palente.

Le réseau est constitué de deux lignes pour une longueur totale de 14,5 km et 31 stations, comprenant un tronc commun des Hauts-de-Chazal au Parc Micaud.

Le tramway de Besançon est un tramway traditionnel à voie normale, réalisé en site propre à double voie et électrifié sous courant continu 750 V par ligne aérienne de contact.

Une petite section du réseau, toutefois, est à voie unique, entre Croix de palente et Lilas (ligne 1), et les sections de la ligne comprises entre Canot et Révolution (1 150 m, lignes 1 et 2) ainsi qu'entre Parc Micaud et Brûlefoin (1 245 m, ligne 1) ne sont pas en site propre, mais partagent l'espace avec les autres usagers de la voirie[18].

Le choix d'une voie normale de chemin de fer permet de réserver la possibilité de faire circuler sur les voies du tramway un tram-train provenant des voies du réseau ferré national, ce qui pourrait permettre une desserte périurbaine.

Le réseau traversera quatre fois le Doubs, nécessitant un encorbellement de 270 m de long sur le quai Veil-Picard, sur une largeur d'au moins trois mètres, ainsi que la reconstruction du pont Battant, élargi à 24 m[1]. Pour cette reconstruction, une passerelle provisoire a été installée en amont de l'actuel pont. Les travaux de déconstruction du pont Battant ont été achevés en novembre 2012 et le premier tronçon du nouveau pont a été posé en décembre 2012.

Les lignes[modifier | modifier le code]

Ligne Caractéristiques
1 
Accessible aux personnes à mobilité réduite
1  Hauts du ChazalChalezeule
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
13,4 km
Durée
42 min
Nb. d’arrêts
29
Matériel
Urbos 3
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Jour / Soir / Nuit / Fêtes
O / O / — / O
Voy. / an
Exploitant
Besançon Mobilités
Desserte : Besançon et Chalezeule
Autre : Fonctionne du lundi au samedi de 5h à 1h et le dimanche et jours fériés de 5h30 à 1h (sauf 1er mai)
2 
Accessible aux personnes à mobilité réduite
2  Hauts du ChazalGare Viotte
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
9,6 km
Durée
30 min
Nb. d’arrêts
20
Matériel
Urbos 3
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Jour / Soir / Nuit / Fêtes
O / O / — / O
Voy. / an
Exploitant
Besançon Mobilités
Desserte : Besançon
Autre : Fonctionne du lundi au samedi de 5h à 1h et le dimanche et jours fériés de 5h30 à 1h (sauf 1er mai)

La desserte[modifier | modifier le code]

Le service sera assuré au moyen de 19 rames circulant de 05h00 à 01h00 avec des fréquences de passage de cinq minutes en heure de pointe sur le tronc commun. La mise en service de la ligne de tramway s'accompagnera naturellement d'une réorganisation complète des transports urbains et périurbains.

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Modèles de rames du tramway de Besançon
Constructeur Modèle Nombre Numérotation Années de
livraison
Longueur
CAF Urbos 3 19 801 - 819 2013 - 2014 23,021 mètres

Le , le Grand Besançon a lancé un appel d'offres européen pour la conception, la construction et la maintenance pour une durée de 15 ans de ses rames de tramway. Le marché pour l'acquisition de 19 rames représentait un montant de 34,8 millions d'euros, soit 1,81 million par rame. Sept constructeurs ont participé à cet appel d'offres, six ont été admis à négocier et cinq candidatures ont finalement été retenues pour être analysées par la Commission d'appel d'offres: Alstom Transport (France), Stadler (Suisse), CAF - Construcciones y auxiliar de ferrocarriles S.A. (Espagne), Lohr Industrie (France) et AnsaldoBreda SpA (Italie). Le , le conseil communautaire a retenu la proposition du constructeur espagnol CAF qui remporta alors son premier marché sur le territoire français, avant d'en remporter un autre quelques mois plus tard pour le tramway de Nantes.

Les dix-neuf rames Urbos 3 mises en service pour l'ouverture du nouveau réseau en 2014 sont longues de 23 mètres, larges de 2,40 mètres et peuvent transporter 132 voyageurs. Chaque rame comporte trois caisses reposant chacune sur deux bogies moteurs, avec un moteur asynchrone par roue. La possibilité de rajouter des modules supplémentaires porterait la capacité à 230 voyageurs par rame. Au niveau de l'accessibilité, les rames présentent un plancher bas intégral, quatre portes par face (dont deux doubles) et deux emplacements pour fauteuils roulants par rame[1]. La vitesse maximale est de 70 km/h.

Au niveau du design, les rames sont de couleur bleu turquoise, à la suite du résultat le du vote sur le site Internet du Grand Besançon qui avaient le choix entre cette couleur (41.38% des suffrages), le blanc nacré (30.28 %) et le rose fuchsia (28.37 %). De plus, chacune des rames se verra apposer sur le flanc le portrait et la signature de personnages ayant marqué l'histoire de la Franche-Comté.

Une partie du travail d'assemblage des rames sera réalisé dans l'usine CFDB à Bagnères-de-Bigorre (anciennes usines Soulé), qui dépendent désormais de CAF[1],[19].

La première rame a été livrée le 6 juin 2013[20], à la date prévue[21], de manière à permettre la réalisation des diverses phases d'essais avant la mise en service commercial le .

Le centre de maintenance[modifier | modifier le code]

Situé à l’extrémité ouest du réseau, entre les Hauts du Chazal et Franois, la première pierre du centre de maintenance est posée le . Il entre en fonction le [22]. Il est officiellement inauguré le . Son coût est de 12 millions d'euros. Sur une surface de 47 000 m2, il se compose de trois éléments: le bâtiment atelier (6 500 m2), l'aire de remisage (stationnement) en extérieur qui pourra accueillir 20 rames sur quatre voies et un bassin de rétention et de récupération des eaux de pluie.

La fréquentation[modifier | modifier le code]

Le réseau est prévu pour une affluence estimée à 50 000 voyageurs par jour. Le trafic escompté à la mise en service (initialement prévue en juin 2015), est de 43 000 voyageurs par jour, avec des pointes de 1 200 voyageurs par heure dans le sens le plus chargé. La vitesse commerciale escomptée est de 19,8 km/h[1].

Le tramway a été mis en service le 30 août 2014. En un an, il a transporté un peu plus de 10 millions de voyageurs. En pratique, entre 37 000 voyageurs[23] et 40 000 voyageurs[24] par jour sont comptés entre mars et août 2015, contre 35 000 voyageurs[25] en décembre 2014, 32 000 en novembre, et 30 000 en septembre[26].

Tarification et billetterie[modifier | modifier le code]

La mise en service du tramway s'accompagne d'une nouvelle billettique « sans contact », mise en place le 2 mai 2014.

Parcs relais[modifier | modifier le code]

Cinq parcs relais (appelés « P+R » et gratuit pour les abonnés Ginko), ont été mis en place à proximité de certaines stations du tramway afin d’inciter les automobilistes à emprunter les transports en commun (principalement le tramway de par sa proximité et sa performance) par le biais d'un billet journée à 4 € valable pour tous les occupants du véhicule (jusqu'à 7 personnes).

Parcs relais du réseau de tramway de Besançon
Nom du parc Latitude/Longitude Nombre de places Lignes desservies Statut
Micropolis 47° 13′ 17″ N, 5° 58′ 45″ E 142 TRAM1 2  Ouvert
Hauts-du-Chazal 47° 13′ 17″ N, 5° 57′ 01″ E 200 TRAM1 2  Ouvert
Île-de-France 47° 13′ 23,5″ N, 5° 58′ 01″ E 63 TRAM1 2  Ouvert
Fort-Benoit 47° 15′ 42,5″ N, 6° 03′ 00,5″ E 112 TRAM1  Ouvert
Marnières 47° 15′ 45″ N, 6° 03′ 46″ E TRAM1  En projet

Projets de développement[modifier | modifier le code]

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  • Une communication de voie ferrée a été installée au-delà du terminus des Hauts du Chazal à l'ouest permettant une éventuelle prolongation des lignes 1 et 2 vers la ZAC de Châteaufarine.
  • Un projet d'extension de la ligne 2 vers la ZI Témis en passant par Vauban, Montrapon, le Pôle sportif et le Campus est évoqué à l'horizon 2025, reprenant l'itinéraire du site propre bus qui sera mis en service mi 2017.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Liens externes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d et e Pierre Bazin, art. cit. en bibliographie
  2. a et b [PDF] « Délibération du conseil communautaire relative aux modalités de la concertation sur le projet TCSP », sur http://www.besancon.fr,‎ (consulté le 8 novembre 2010)
  3. [PDF] « Délibération du conseil communautaire approuvant le bilan de la concertation préalable du projet TCSP », sur http://www.besancon.fr,‎ (consulté le 2 novembre 2010)
  4. [PDF] « Délibération du conseil communautaire validant le tracé de référence du TCSP », sur http://www.besancon.fr,‎ (consulté le 8 novembre 2010)
  5. Dépêche AFP, « L'agglomération de Besançon vote pour un tramway de 14,5 km », http://www.google.com/,‎ (consulté le 2 novembre 2010)
  6. a et b Dossier de presse de décembre 2008, doc. cit. en bibliographie
  7. « Délibération du Conseil communautaire notifiant le marché de maîtrise d'œuvre infrastructure », sur http://www.besancon.fr,‎ (consulté le 8 novembre 2010)
  8. « Tramway de Besançon : pas de fils électriques aériens dans la Boucle ! », sur http://www.macommune.info,‎ (consulté le 3 novembre 2010)
  9. a et b Dossier de presse de juin 2010, doc. cit. en bibliographie
  10. « Tramway : le dossier de l’enquête publique remis au préfet », sur http://www.macommune.info,‎ (consulté le 3 novembre 2010)
  11. Un tramway optimisé sur macommune.info
  12. Subvention de 30,1 millions d'euros de l'État
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