Ancien tramway de Valenciennes

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Ancien
Tramway de Valenciennes
Image illustrative de l’article Ancien tramway de Valenciennes
La motrice no 13 en 1965.

Situation Drapeau : France Agglomération de Valenciennes (Nord, Hauts-de-France)
Type Tramway
Entrée en service 1881
Fin de service 1966
Longueur du réseau 126
Écartement des rails métrique
Propriétaire Commune de Valenciennes
Exploitant Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et extensions (jusqu'en 1885)
puis Chemins de fer économiques du Nord
Réseaux connexes Tramway de Valenciennes (réseau actuel)
La motrice no 13, photographiée en 2017 dans le dépôt de Saint-Waast.

L'Ancien tramway de Valenciennes fonctionne de 1881 à 1966. Après quarante ans d'interruption, un nouveau tramway de Valenciennes est mis en service en juillet 2006.

Grâce à l'action de la Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et extensions (créée en 1880), puis de la Société des Chemins de Fer Economiques du Nord (CEN), créée à l'initiative du baron belge Empain en 1884, Valenciennes (qui compte alors environ 30 000 habitants) et le Valenciennois disposent d'un important réseau de tramway à voie métrique, à traction vapeur dans un premier temps, puis, à compter de 1913, à traction électrique[1],[2].

Ce réseau, concédé depuis 1923 par la Ville de Valenciennes (sauf le tronçon Denain et Lourches, concédé par cette commune[3]) et qui subit les destructions des deux guerres mondiales et la concurrence routière, ferme définitivement en 1966.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le projet Thérin[modifier | modifier le code]

Un premier projet de tramway à traction hippomobile, destiné tant aux voyageurs qu'au fret (et, en particulier au transport du charbon), est concédé par décret du par la ville à Adolphe Thérin, architecte à Saint-Omer, pour une durée de quarante ans après l'achèvement des travaux[4], avec deux lignes (selon la toponymie de l'époque) :

Toutefois Thérin ne réalise pas les études prévues à la concession et l'administration menace de la déchoir de ses droits quand il les cède à M. D'Agiout, agissant au nom d'une International chèque banck, qui crée la Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et extensions. Le Conseil municipal approuve la rétrocession directe dans le cadre d'une convention du [5].

La Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et extensions[modifier | modifier le code]

Carte postale ancienne montrant deux tramways à vapeur au terminus de la rue de Mons, sur la ligne de Blanc-Misseron
Deux tramways à vapeur manœuvrant au terminus de la rue de Mons (Ligne de Blanc-Misseron). C'est dans cette rue que passent à nouveau les tramways de la ligne T2 depuis 2013.
Carte postale ancienne montrant une rame du tramway à vapeur au terminus de Bonsecours
Rame du tramway à vapeur stationnant à son terminus de Bonsecours.

Cette Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et extensions, de droit belge, dont le siège social était à Bruxelles et l'administrateur délégué M. Édouard Empain[6], obtint, le , une nouvelle concession devant expirer le et modifiant et complétant celle de 1877[7].

Les lignes prévues à la concession de 1882 comprennent des modifications par rapport aux prévisions de la concession de 1877 et sont désormais les suivantes :

La compagnie exploite à titre provisoire les lignes aux dates suivantes avant la régularisation administrative de ses droits, constituée par la concession de 1882, sur les tracés suivants :

En 1883, ces lignes sont prolongées vers :

Une nouvelle ligne est ouverte le  :

La longueur totale du réseau exploité par la compagnie est de 22,5 km.

Le fait que la Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et extensions soit une entreprise de droit belge et concessionnaire de lignes de tramways français posait d'importantes difficultés.

C'est pourquoi elle se transforma en société de droit français en 1884 et pris le nom de Société anonyme des Chemins de fer économiques du Nord[9].

La Société des Chemins de fer économiques du Nord[modifier | modifier le code]

Tramway à vapeur devant la gare, avant la Première Guerre mondiale.
Tramway électrique au terminus de Bonsecours à Condé (années 1920).

La Société des Chemins de fer économiques du Nord (CEN) poursuit donc l'exploitation des deux lignes primitives du tramway de Valenciennes et reste un élément du groupe Empain.

Cette compagnie exploite ultérieurement d'autres réseaux de chemins de fer secondaires à voie métrique régies par la réglementation des voies ferrées d'intérêt local dans les départements de l'Isère, du Pas-de-Calais et de la Savoie, ainsi que deux lignes dans le département du Nord :

Ces dernières ne faisaient pas à proprement partie du réseau des tramways de Valenciennes (Armentières est à l'ouest de Lille). Elle disparurent toutes deux dans les années 1930.

Le développement du réseau[modifier | modifier le code]

Par deux décrets du , les CEN reçoivent la concession jusqu'au de quatre nouvelles lignes :

  • ligne de la Croix-d'Anzin à Denain, 10,681 km entre la Croix-d'Anzin et Denain, pour le transport des voyageurs et marchandises. Cette ligne se détacherait des lignes Valenciennes - Raismes et Valenciennes - Bruai à la Croix-d'Anzin, suivrait la route nationale n° 48 jusqu'à la pyramide de Dompierre, puis la route nationale n° 29 vers Wavrechain. Établie désormais en site propre, elle se dirigerait ensuite vers le cimetière de Denain et pénétrerait dans cette ville par la rue de Valenciennes jusqu'à la rue de Villars, afin de pouvoir s'embrancher sur le chemin de fer d'intérêt local de Lille à Solesmes[10].
    Cette ligne sera prolongée, aux termes du décret du , jusqu'à la Gare de Lourches, en empruntant le GC 49[11].
  • ligne Raismes à la place de Saint-Amand, suivant la route nationale n° 45, par Vicoigne et le Moulin des Loups ;
  • ligne de Bruai (cimetière) à Condé (porte de Tournai), suivant la route nationale n° 48, par Thiers, Escautpont et Fresnes ;
  • ligne de Valenciennes à Blanc-Misseron, partant du carrefour de la route nationale n° 45 et du chemin de ceinture, puis empruntant le GC n° 78 jusqu'à la rencontre de la route nationale n° 29 et enfin suivant cette dernière route jusqu'à la frontière belge ; sur le territoire à Valenciennes, un embranchement en cul-de-sac, établi sur la route nationale n° 29, se dirigera vers la ville et se terminera à l'origine du chemin de Valenciennes à Saint-Saulve[12].
    Un décret du déclara d'utilité publique le prolongement de 393 m. de cette ligne à Valenciennes, du Chemin de Valenciennes à Saint-Saulve (près de la Porte de Mons) jusqu'au carrefour des rues Capelle et Wédière[13],[14].
    Par un décret de 1890, les CEN sont autorisés par le gouvernement français à exploiter le prolongement de cette ligne en Belgique, de Quiévrain jusqu'à Roisin, dans le cadre d'une convention passée avec la SNCV[15].

Le décret du déclare d'utilité une fourche s'embranchant sur la ligne concédée en 1877 de Vieux-Condé, vers Bon-Secours (frontière belge) d'une part, et Hergnies, d'autre part[16].

La compagnie des CEN réalise les extensions suivantes

  • Blanc-Misseron - Quiévrain en Belgique, en 1890, puis affermée au CEN ;
  • Condé - Bonsecours (frontière), en 1892 ;
  • Condé - Hergnies, en 1894 ;
  • Denain - Lourches, en 1902[17].

L'extension de Blanc Misseron à la frontière est réalisée par les CEN, et la section belge l'est par la SNCV, mais son exploitation est affermée aux CEN.

L’extension du réseau de tramways à vapeur s'achève en 1902, il comporte 58,5 km de lignes, dont une franchissant depuis le , la frontière belge afin de se raccorder au réseau de la SNCV à la gare de Quiévrain[18]

L'électrification du réseau est envisagée dès 1904 et les études réellement lancées en 1911[19]. En 1914, les premiers tramways électriques commencent à circuler. L'alimentaion électrique se fait au moyen du courant continu 600 V. Un nouveau dépôt est mis en service boulevard Harpignies. Le réseau transporte trois millions de voyageurs par an.

La Première Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Le Conseil général note, après l'armistice, que des ouvrages d'arts et l'usine électrique du tramway sont détruites, et qu'il est nécessaire d'y remédier pour remettre le réseau en service[20].

L'Entre-deux-guerres[modifier | modifier le code]

Pendant la période de l'Entre-deux-guerres, de 1919 à 1923, d'importants travaux de reconstruction du réseau sont entrepris suite aux dommages de la guerre. La ligne de Condé est électrifiée à son tour en 1923.

Deux nouvelles lignes sont mises en service durant l'Entre-deux-guerres :

  • Valenciennes - Saint Waast, le
  • Valenciennes - Marly, le

En 1931, 65 km de ligne sont en service transportant quatorze millions de voyageurs par an.

En 1932 commence la concurrence des autobus : l'entreprise Finand exploite quatre lignes d'autobus, et les CEN deux lignes.

La Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Durant la Seconde Guerre mondiale, la réquisition d'une part importante du personnel et les restrictions de matériel et d'énergie entrainent la mise en place d'un service réduit. Malgré 27 bombardements qui impactèrent le réseau et détruisirent les deux tiers du matériel roulant, le service ne fut jamais totalement arrêté. Moyennant des réparations de fortune, l'exploitation était redevenue à la Libération ce qu'elle était avant les bombardements[21]

L'après-guerre et la fin du réseau[modifier | modifier le code]

En 1950, le réseau comprend 60 km de lignes à double voie, on étudiait encore la création d'une nouvelle ligne d'environ 4 km, qui aurait relié Aulnoy-lez-Valenciennes à Valenciennes, en passant par de nouvelles avenues créées dans le cadre de la reconstruction d'après-guerre.

En octobre 1961, la reconversion progressive en une exploitation par autobus se trouve amorcée avec la création de la ligne d'autobus Saint-Waast - La Briquette[22].

Le , le tramway, surnommé le « Péril Jaune » par ses opposants, effectue son dernier voyage à Valenciennes et laisse place aux autobus, mode de transport collectif plébiscité à l'époque, mais surtout à l'automobile.

C'est à la suite d'une saturation croissante de la voirie qu'est envisagée, à compter des années 1990, la création d'un nouveau réseau de transport performant, qui aboutit à la mise en service, en 2006, du nouveau réseau du tramway de Valenciennes.

Accidents notables[modifier | modifier le code]

Le à 18h30 eu lieu le déraillement à Escautpont d'un convoi tracté par une locomotive à vapeur type Tubize. La rame était pleine de nombreux spectateurs ayant assisté aux courses de chevaux à l'hippodrome de Vicq. Cet accident était causé à la vitesse excessive donnée au convoi par le mécanicien pour gravir une côte, et à la défectuosité de la voie. La locomotive, après le déraillement, avait fait, hors des rails, un parcours de 5 à 6 mètres, avant de s'arrêter contre un arbre. La vapeur s'échappa de la locomotive et brûla les voyageurs qui occupaient le fourgon. Une vingtaine de personnes furent blessées, dont trois décédèrent du suite de l'accident[23],[24]. La section défectueuse de la voie fut remise en état et la taille des convois limitée à 3 voitures sur la ligne de Saint-Amand et de Condé[25].

Lignes[modifier | modifier le code]

Cette carte permet de voir l'organisation du terminus de Bonsecours, constitué par une simple voie de tiroir reliant les deux voies principales. Les installations s'arrêtaient avant le point frontière Belge.

En 1888, le réseau, a une longueur de 50 km. Il est constitué par les lignes suivantes :

À son apogée le réseau atteint 126 km de voies ferrées et comporte les lignes suivantes :

Valenciennes - Bon-Secours[modifier | modifier le code]

Condé - Bon-Secours Frontière[a] - (1892 - 1966) (6 km)[1].

Valenciennes - Hergnies[modifier | modifier le code]

Valenciennes - Beuvrages - Bruay - Escautpont - Fresnes - Condé - Vieux-Condé - Hergnies (21 km)
  • Valenciennes - Bruay-sur-l'Escaut (1881 - 1966) : 6 km
  • Bruay-sur-l'Escaut - Condé-sur-l'Escaut (1882 - 1966) : 7 km
  • Condé-sur-l'Escaut - Vieux-Condé (1883 - 1966) : 3 km
  • Vieux-Condé - Hergnies (1894 - 1966) : 3 km

Valenciennes - Lourches[modifier | modifier le code]

Valenciennes - La Sentinelle - Wavrechain - Denain - Lourches (17 km)
  • Valenciennes - Denain (1884 - ) : 12 km
  • Denain - Lourches (1902 - ) : 5 km

Valenciennes - Marly[modifier | modifier le code]

Valenciennes - Marly, 1931, fermeture le ,

Valenciennes - Quiévrain[modifier | modifier le code]

Valenciennes - Saint-Saulve - Onnaing - Quarouble - Blanc-Misseron - Frontière - Quiévrain (Belgique) (13 km)

Valenciennes - Saint-Amand[modifier | modifier le code]

Valenciennes - Anzin - Raismes - Vicoigne -Saint-Amand-les-Eaux (13 km)
  • Valenciennes - Raismes (1881 - ) : 5 km[28]
  • Raismes - Saint-Amand (Pont) (1882 - ) : 7 km
  • Saint-Amand (Pont) - Saint-Amand (Place) (1883 - ) : 1 km

Valenciennes - Saint-Waast[modifier | modifier le code]

Valenciennes - Saint-Waast, 1928, fermeture le ,

Infrastructure[modifier | modifier le code]

La voie ferrée[modifier | modifier le code]

Rails. De gauche à droite :
- type UIC 60,
- type Vignole,
- type Broca ou à gorge, typique des voies de tramway car permettant l'implantation de la voie dans la chaussée,
- type double champignon symétrique,
- et double champignon asymétrique.

La voie ferrée était le plus souvent implantée en accotement des voies routières[21]. En 1888, A. Sampité pouvait noter que la voie était établie, à Valenciennes sur la chaussée, de manière à laisser un minimum de passage libre de 2,60 m entre le tramway et la bordure des trottoirs.

Au-delà, la voie était généralement implantée sur l'accotement des routes nationales de Cambrai, de Lille, de Bruxelles et de Mons, le rail étant situé à 0,80 m. de la bordure du trottoir[26].

En 1888, seul le tronçon de Valenciennes à Croix-d'Anzin était à double voie : les autres sections étaient à voie unique, les croisements se faisant dans des évitements ménagés notamment dans les stations[26].

Les rails, à l'origine de 18 kg en fer ou en acier[26], ont été ultérieurement remplacés par des rails de type Broca de 49 kg/m et type Vignole « Nord » de 30 kg/m., avec soudure aluminothermique à partir de 1947[1].

À l'origine, la voie présentait des rampes atteignant 30 , et même 34  dans la rampe de la Croix d'Anzin. Les courbes, dans les traversées de Valenciennes et de Condé, étaient limitées à 30 et 25 m de rayon. Dans les sections interurbaines, elles atteignaient 50 à 100 m de rayon[26].

La voie croisait à de nombreuses reprises des lignes de chemin de fer, dont 6 en passage supérieur, 5 en passage à niveau et deux en passage inférieur, et passait 3 fois au-dessus de canaux et rivières[21].

La gare centrale de Valenciennes[modifier | modifier le code]

Le point central des tramways à vapeur : la place du marché aux herbes (ou marché aux légumes), avant 1905...
... et vers 1910.

La gare centrale est située place du Marché-aux-herbes.

Elle a, en 1950, un trafic journalier de vingt mille voyageurs[21]. En 1955, elle est transférée place du Hainaut[1]. En 1950, les sept lignes sont desservies par deux tramways par heure, avec service renforcé aux heures de pointes. Des trains spéciaux circulent la nuit pour assurer le déplacement des mineurs[21]. Toujours en 1950, le tarif kilométrique était de 2,25 anciens francs en 2de classe et 2,65 en 1re, considéré comme « assez bas »[21].

Alimentation électrique[modifier | modifier le code]

L'alimentation électrique du réseau est fournie par cinq sous-stations[27], situées à Valenciennes, Vicoigne, Fresnes, Denain et Quarouble, qui transforment en courant continu 600 V le courant du réseau, fourni en 10 000 V alternatif, à l'aide de commutatrices ou de redresseurs à vapeur de mercure[21].

Sécurité des circulations[modifier | modifier le code]

La sécurité des circulations était assuré au début de l'exploitation par un strict respect du tableau de marche des trains. Elles ne pouvaient « être modifiées que sur un ordre écrit du chef de gare de Valenciennes, agent spécial de la voie unique, ou bien sur un ordre verbal de l'un des trois contrôleurs chef du mouvement »[26]. Des évitements, correspondant généralement à des stations, étaient aménagés à des distances permettant la circulation d'un tramway toutes les demi-heures, alors que les fréquences sont d'une rame par heure. Il n'existait alors pas de communication téléphonique ou télégraphique pour l'exploitation du réseau[26].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Locomotives à vapeur[modifier | modifier le code]

Tramway à vapeur, tracté par une locomotive à vapeur dite "bicabine", typique des tramways à vapeur, sur le Pont Jacob.
Le nouveau tramway passe également par le pont Jacob, reconstruit à cette occasion…
Un tramway à vapeur stationne devant la gare de Valenciennes.

Le matériel vapeur était constitué de 19 locomotives type Ct bicabine, fournies de 1881 à 1884 par le constructeur belge La Metallurgique de Tubize et sa filiale des Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) de Blanc-Misseron :

  • N° 1 à 6, livrées en 1881 par la Société Anonyme la Métallurgique (n° 413-418);
  • N° 7, livrée en 1882 par la Métallurgique (n°514);
  • N° 8, livrée en 1881 par la Métallurgique (n°456);
  • N° 9 à 10, livrées en 1882 par la Métallurgique (n°515-516);
  • N° 11 à 13, livrées en 1883 par la Métallurgique (n°542-543);
  • N° 31 à 37, livrées en 1881 par la Métallurgique (n°443-449);
  • N° 14, livrée en 1895 par les ANF, numéro constructeur 97 (La Métallurgique 937)[29],[30].

Le parcours journalier de chaque locomotive était, en 1888, d'environ 150 km[26].

Ces locomotives bicabines avaient une largeur d'environ 1,90 m, 5,40 m de longueur et une masse de 12,5 T en ordre de marche. Les roues avaient un diamètre de 90 cm, et étaient toutes freinées. Après l'installation, en 1901, d'un système de freinage continu type Smith-Hardy, la vitesse des convois fut portée de 20 à 25 km/h.

La livrée des locomotives et des remorques était de couleur vert foncé avec des filets jaunes[31].

Le combustible était acquis auprès des mines d'Anzin toutes voisines. L'allocation de charbon, constitué de fines demi-grasses, était de 4 à 5 kg/km, plus 48 kg pour l'allumage de la locomotive[26].

En 1888, la compagnie disposait de 15 voitures de 1re classe, 4 voitures mixtes et 20 voitures de 2de classe, ainsi que de deux fourgons[26]. En 1901, Le matériel remorqué était constitué de 75 voitures à deux essieux avec remorques plates-formes ouvertes.

La compagnie escomptait un fort trafic marchandises, et avait fait construire 25 wagons à cet effet. Toutefois, l'importance lignes des chemins de fer de la Compagnie du Nord ou des autres compagnies, et le nombre des embranchements particuliers des usines avaient rendus insignifiants ce trafic, et les wagons furent vite remisés dans les ateliers de Raismes[26].

L'ensemble était entretenu par les ateliers situé à Raismes, et un auteur pouvait écrire, en 1888, que ceux-ci étaient « suffisamment outillés pour assurer toutes réparations, et même au besoin la construction »[26].

Le trafic marchandise se développa considérablement et nescessita un important parc de wagons, au début du XXe siècle.

Automotrices électriques[modifier | modifier le code]

Le conseil d'administration des CEN souhaitait que le matériel à acquérir soit le plus proche possible de celui des tramways électriques d'Ostende, de la SNCV.

L'industrie française n'ayant pu garantir le respect des délais de livraison voulus par la société, celle-ci se tourna vers l'industrie belge et retint l'offre de Nivelles, qui proposait des motrices de type Ragheno[19].

  • N° 1 à 38

Une série de 38 motrices fut livrée par la Brugeoise, Nicaise et Delcuve de 1913 à fin , Elles comprenaient une caisse avec deux plateformes fermées aux extrémités, pouvant transporter sans surcharge 60 passagers[21], numérotées no 1 à 38.

Les motrices possédaient les caractéristiques suivantes :

  • longueur de la caisse 8,39 m.,
  • largeur de 1,90 m.,
  • longueur hors tampons 9,32 m.,
  • trucks Léonard de 2,50 m. d'empattement à 2 essieux,
  • hauteur au-dessus du rail de 3,15 m.,
  • tamponnement central et tendeur à vis,
  • freins à main et à vis Westinghouse,
  • moteurs type TC 80 de 60 CV (ultérieurement remplacés par des moteurs type TC 100 de 80 CV.),
  • poids à vide de 8,2 tonnes,
  • portes d'intercirculation placées aux extrémités des plateformes, celles-ci dotées de face avant biseautées, permettant une meilleure insertion du véhicule dans les courbes,
  • les compartiments intérieurs, dotés de 6 fenêtres, sont divisés en trois parties par des cloisons vitrées dotées de portes coulissantes,
  • le compartiment de première classe, de six places assises sur banquettes rembourrées étant encadré de deux compartiments de seconde classe de neuf places assises sur banquettes longitudinales en lattes de bois vernis[19],[21].

Elles furent modernisées à partir de 1933 par

l'allongement des plateformes
l'augmentation de l'empattement du truck
l'installation de portes coulissantes fermant la plateforme
le remplacement de l'archet de prise de courant par un pantographe
la modification des tampons.
  • N° 41 à 47

Une seconde commande fut faite à Jeumont, qui livra les motrices no 41 à 47 en 1933.

À ce matériel s'ajoutaient :

  • 2 motrices de service (no 44 et 99),
la 44 est une ancienne motrice (série 41 à 47), convertie en véhicule de service
la 99 étant une ancienne motrice (série 1 à 38), convertie en véhicule de service

Remorques[modifier | modifier le code]

  • 50 remorques, numérotées dans la série 100 :
    • de 60 places, avec plateformes d'extrémité fermées[27].no 101 à 117
    • de 60 places, avec plateformes d'extrémité fermées[27].no 121 à 123
    • de 44 places, avec plateformes d'extrémité ouvertes[27].no 131 à 160
  • ainsi que 150 wagons tombereaux, plats et couvets pour l'entretien de la voie[21].

Les caisses étant placées sur des châssis, leur plancher était haut (675 mm), à la hauteur de la taille des voyageurs, qui devaient gravir 3 marches pour monter dans le tramway.

Les convois sont habituellement constitués d'une motrice et deux remorques.

La première classe perdure jusqu'aux environs de 1956[27]. Elle est ensuite abandonnée au profit d'une classe unique.

Compte tenu de la présence de longues lignes droites et de la qualité de la voie dans les années 1950, les vitesses commerciales étaient élevées et un commentateur pouvait comparer les prestations du tramway de Valenciennes à celles du service des chemins de fer de la banlieue parisienne, le donnant en exemple des capacités d'un transport en commun performant malgré le discrédit qui le frappait alors[21].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Horaires de mai 1914.
Horaires de mai 1914.

Trafic[modifier | modifier le code]

Le réseau transportait dans les années 1880 en moyenne 38 000 voyageurs/km/an par ligne, la moins fréquentée, vers Quiévrain n'atteignant que 28 000 voyageurs/km/an, et la plus chargée, celle de Raismes, 45 000 voyageurs/km/an[26].

En 1888,1 522 480 voyageurs sont transportés.

De 1946 à 1948, le réseau transporte plus de 23 millions de voyageurs par an. Il dessert alors une agglomération en expansion de 230 000 habitants[2].

Les stations[modifier | modifier le code]

Au début de l'exploitation vapeur, les installations voyageurs propres à la compagnie ne sont guère importantes : le plus grand nombre des salles d'attente est constitué d'estaminets, dont les propriétaires sont rémunérés par la compagnie pour la gestion des colis, mais surtout par les voyageurs qui consommaient en attendant le tramway[26]...

Exploitation vapeur[modifier | modifier le code]

Rame vapeur à Raismes.

Les trains sont habituellement constitués par une locomotive et deux voitures, ainsi qu'un fourgon. Toutefois, la puissance des locomotives leur permet de tracter jusqu'à 6 voitures par train. La vitesse des trains était limitée à 15 km/h en campagne, et à 10 km/h dans les bourgs et à 6 km/h en ville. La durée totale du trajet variait, selon les lignes, de 54 à 74 minutes, pour un trajet de 11 à 13 km, mais l'auteur note qu'on « pourrait facilement accélérer ces marches »[26].

Matériel préservé[modifier | modifier le code]

Voiture du tramway de Valenciennes, en service touristique sur le Chemin de fer du Haut-Rhône en 2008.
Motrice des tramways de la Sarthe, préservée par le MTVS, d'un type proche de celui des locomotives qui circulèrent à Valenciennes.

Motrices[modifier | modifier le code]

La motrice no 13 en 2017, conservée au dépôt de Saint-Waast à Valenciennes.

Voitures[modifier | modifier le code]

Voitures de 1912 à plate-forme ouverte :

Voitures de 1912 transformées en plates-formes fermées :

Voiture échelle :

  • N°.., préservée par l'AMTUIR

Sources[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. La ligne avait son terminus près du chevet de la basilique belge de Notre-Dame de Bon-Secours

Références[modifier | modifier le code]

  1. a b c et d FACS, « Les Chemins de Fer Secondaires de France : le département du Nord », sur http://www.trains-fr.org/ (consulté le 24 janvier 2010)
  2. a et b Transvilles, « Chiffres clés » (consulté le 1er février 2010)
  3. Gérard Urbain, op.cit. en bibliographie, cité par [PDF] Séverine Frère et Cyprien Richer, L’arrondissement de Valenciennes (Rapport de convention ADEME-INRETS)
  4. « Décret n°6149 du qui déclare d'utilité publique l'établissement de deux voies ferrées à traction de chevaux de Valenciennes à Vicoigne, d'une part, et Bruay (Nord), d'autre part. », Bulletin des lois de la République française, no 347,‎ , p. 95-104 (lire en ligne)
  5. « Décret n°13055 du 19 décembre 1882 relatif à la concession à la ville de Valenciennes des Tramways de Valenciennes à Raismes et à Bruay par Anzin, ainsi que le traité de rétrocession du 1er février 1882 et le cahier des charges du 19 février 1882 », Bulletin des lois de la République française, no 762,‎ , p. 289-305 (lire en ligne)
  6. « Édouard Empain (1852-1929) prend conscience de l'importance du chemin de fer vicinal. En 1884, il s'associe avec Édouard Caze, député de la Haute-Garonne et secrétaire d'État dans le ministère Gambetta pour créer les Chemins de fer économiques du Nord S.A. » source citation : lien du 12/08/2009
  7. Article 16 du Cahier des charges du 19 février 1882 annexé au décret n°13055 du 19 décembre 1882.
  8. Article 2 du Cahier des charges du 19 février 1882 annexé au décret n°13055 du 19 décembre 1882.
  9. « Décret n°15457 du 30 mars 1885 qui approuve la délibération du 17 mars 1884 par laquelle le Conseil municipal de Valenciennes a donné son adhésion à la substitution de la Société anonyme des Chemins de fer économiques du Nord à la Société des Tramways et Chemins de fer économiques de Valenciennes à Anzin. », Bulletin des lois de la République française, no 927,‎ , p. 971-972 (lire en ligne)
  10. « Décret n°16120 du 7 novembre 1885, déclarant d'utilité publique et portant concession, dans le département du Nord, d'une ligne de Tramways entre Valenciennes et Denain, ainsi que la convention du 6 novembre 1885 et le cahier des charges », Bulletin des lois de la République française, no 980,‎ , p. 1745-1759 (lire en ligne)
  11. « Décret n°40335 du 3 avril 1901 qui déclare d'utilité publiques l'établissement d'une ligne de Tramway entre Lourches et Denain (Nord). », Bulletin des lois de la République française, no 2285,‎ , p. 604-616 (lire en ligne)
  12. « Décret n°16119 du 7 novembre 1885 déclarant d'utilité publique et portant concession, dans le département du Nord, d'un réseau de Tramways: 1° de Raismes à Saint-Amand ; 2° de Bruai à Condé ; 3° de Valenciennes à Blanc-Misseron », Bulletin des lois de la République française, no 980,‎ , p. 1729-1744 (lire en ligne)
  13. « Décret n°18157 du 21 juin 1887 qui déclare d'utilité publique l'établissement d'an embranchement prolongeant, dans l'intérieur de la ville de Valenciennes la ligne de Tramway de Valenciennes à Blanc-Misseron. », Bulletin des lois de la République française, no 1105,‎ , p. 174-178 (lire en ligne)
  14. Rapport du Préfet et délibérations du Conseil général : Chemin de fer d'intérêt local de Valenciennes au Quesnoy, et tramway de Valenciennes à Blanc-Hlsseron. — Pénétration dans la ville de Valenciennes, Lille, L. Danel, , 506 p. (lire en ligne), p. 89-91
  15. « Décret n°21822 du 23 janvier 1890 qui autorise la Société des Chemins de fer économiques du Nord à entreprendre l'exploitation du Tramway de Quiévrain à Roisin, formant le prolongement, en Belgique, du Tramway de Valenciennes à Blanc-Misseron », Bulletin des lois de la République française, no 1307,‎ , p. 179 (lire en ligne)
  16. Ministère des travaux publics, Direction des chemins de fer, Répertoire de la législation des chemins de fer Français : réseaux secondaires et tramways : situation au 31 décembre 1893, Paris, Imprimerie nationale, , 306 p. (lire en ligne), p. 168-169
  17. « Décret n°40335 du 3 avril 1901 qui déclare d'utilité publiques l'établissement d'une ligne de Tramway entre Lourches et Denain (Nord) (ainsi que la convention de concession, le traité de rétrocession et le cahier des charges) », Bulletin des lois de la République française, no 2285,‎ , p. 604-616 (lire en ligne)
  18. P. Dehon, « À propos de l'article Le retour des tramways à Valenciennes paru dans TF N°140 », sur http://www.gtf.be, (consulté le 24 juin 2010)
  19. a b et c Des tramways belges en France, art. cit. en bibliographie
  20. Procès-verbal de la session extraordinaire du conseil général du nord : 3 décembre 1918, Lille, L. Danel, , 204 p. (lire en ligne), p. 155
  21. a b c d e f g h i j et k René Brugier, « Les tramways de Valenciennes », Notre Métier - L'hebdomadaire du cheminot, no 231,‎ , p. 6-7
  22. Deux autobus historiques de Valenciennes sont préservées à Lille par l'association Amitram, le Brossel BL55 N°149 de 1968 et le Brossel BL55 S N°113 de 1972 - Source : site de l'Amitram
  23. « Déraillement à Escautpont : pour le tramway, un premier accident mortel il y a cent vingt-sept ans (1/5) », Lavoixdunord.fr Valenciennes,‎ (lire en ligne)
  24. « Faits divers, faits d'hier : l'horrible accident d'Escaupont (2 /5) », maville.com - Valenciennes et sa région,‎ (lire en ligne)
  25. « Faits divers, faits d'hier : l'accidentmortel du tram à Escautpont (5/5) », maville.com - Valenciennes et sa région,‎ (lire en ligne)
  26. a b c d e f g h i j k l m n et o A. Sampité, ouvrage cité en bibliographie
  27. a b c d e et f [PDF] Jacques Pérenon, « Quelques éléments sur les tramways de Valenciennes », Bulletin de l'AFAC section Rhône-Alpes, nos 2008-01,‎ , p. 6-7 (et plan du réseau en 1949 page 10) (lire en ligne)
  28. Le du 13 mai 1896 autorisa la création d'un embranchement sur la ligne Valenciennes - Raismes afin de desservir le port fluvial sur l'Escaut. Cet embranchement était réservé au « transport des marchandises en petite vitesse »
  29. Jens Merte, « Liste de construction ANF Blanc-Misseron », liste de construction du matériel roulant des Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) de Blanc-Misseron établie par Jens Merte
  30. Luc Delporte, « Locomotive-Tramway - Tubize type 55 », sur le site du Musée de la Porte
  31. (en) « Tramways de Valenciennes », sur http://www.tramwayinfo.com/ (consulté le 6 février 2010)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • A. Sampité, Les chemins de fer à faible trafic en France : lignes secondaires des grands réseaux, chemins de fer d'intérêt local et tramways à vapeur - établissement et exploitation, Baudry et cie, (réimpr. 2010 par BiblioLife), 467 p. (ISBN 978-1-145-90434-7), « Chemin de fer sur route : Tramways de Valenciennes », p. 353-357
  • Gérard Urbain, Un siècle de transports publics dans le Valenciennois, Semurval, , 116 p. (ISBN 2-904513-00-0)
  • Claude Gay, « Les tramways de Valenciennes autrefois », Chemins de Fer régionaux et Tramways, vol. 2006-5, no 317,‎ , p. 8-12 (ISSN 1141-7447)
  • Claude Gay, « Tramways belges sur voies françaises », Chemins de Fer régionaux et Tramways, vol. 2010-2, no 338,‎ , p. 4-10 (ISSN 1141-7447)

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