Tramway de Rodez

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Tramway de Rodez
Image illustrative de l’article Tramway de Rodez
Le tramway dans le centre-ville, au carrefour Saint-Cyrice

Type Tramway
Entrée en service 1902
Fin de service 1920
Longueur du réseau 3,8 km
Lignes 1
Écartement des rails métrique
Propriétaire Ville de Rodez
Exploitant Cie des Tramways de Rodez

Le Tramway de Rodez est une ancienne ligne de tramways française, qui desservit le chef-lieu du département de l'Aveyron de 1902 à 1920.

La ville de Rodez se trouve en effet sur un éperon rocheux situé entre les rivières Aveyron et l'Auterne. La gare n'a pu être édifiée que dans la vallée, à environ 2 km du centre ville et en fort contrebas.

Cette situation a amené à créer, au début du XXe siècle une ligne de transport en commun sous forme d'un tramway à traction électrique entre la gare de Rodez et le centre-ville, destiné au transport tant des voyageurs que des marchandises.

Histoire[modifier | modifier le code]

La ligne reliant la gare de Rodez au Palais de justice de cette ville a été déclarée d'utilité publique le 26 avril 1900 au bénéfice de M. Edmond Vergnes de Castelpers, ingénieur électricien[1], [2], qui céda ses droits à la Compagnie du tramway de Rodez[3]. La concession, d'une durée de 50 ans, était placée sous le régime des tramways de la loi du 11 juin 1880.

Elle prévoyait que le concessionnaire serait prioritaire pour créer, le cas échéant, une ligne entre la halte de Gascarie, sur le chemin de fer de Carmaux, et la Place d'Armes, ainsi qu'une seconde, circulaire, parcourant les Boulevards, dite du « Tour de Ville »[4].

La ligne fut mise en service le 15 août 1902 sur 2,2 km, mais rencontre un succès moindre qu'espéré par ses promoteurs[5].

La ligne voit son tracé modifié en 1912 entre le carrefour Saint-Cyrice et la gare, et est prolongée le 3 janvier 1913, du Palais de Justice au boulevard Camille Douls (place du Bourg). La longueur totale de la ligne atteint alors 3,8 km[5].

Faute de rentabilité, l'exploitation du réseau cessa le 5 juillet 1920[6].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Tramway, Boulevard Gally
On voit bien sur cette photo de la Place Saint-Cyrice, l'évitement qui permettait le croisement des rames de la ligne

La ligne était à voie métrique[3], électrifiée sous 550 volts continus.

Tracé de la ligne[modifier | modifier le code]

Selon la toponymie, la ligne, partant de la Gare, empruntait les voies suivantes : Le chemin d'intérêt commun n° 105 de la gare jusqu'au carrefour Saint-Éloi, puis le chemin d'intérêt commun n°1 jusqu'à la RN 88 au carrefour Saint-Cyrice, où elle passait sur la RN 120 jusqu'à la place d'Armes; De là, elle se trouvait sur les boulevards Gam et Galy, jusqu'au palais de justice[7]. Le tracé des modifications d'itinéraire et de prolongement de 1912/1913 ne sont pas connues.

Le cahier des charges précisait l'emplacement des principales stations, aux carrefours Saint-Éloi et Saint-Cyrice, ainsi qu'à la Place d'armes et au Palais de justice. Celles-ci devaient être équipées d'aubettes couvertes et vitrées[8].

Dépôt et usine électrique[modifier | modifier le code]

Le dépôt du tramway.
De gauche à droite, l'usine électrique et sa cheminée, à droite, le dépôt. On distingue ensuite un échafaudage roulant en bois, destiné à l'entretien de la ligne électrique, puis le Pont saint-Félix avec, au fond, la bifurcation entre la ligne de Carmaux et celle de Capdenac

Le dépôt et l'usine électrique étaient situés le long de l'avenue de la gare. Le dépôt était doté de 4 voies desservies par un chariot transbordeur.

La compagnie produisait sa propre énergie électrique, au moyen de deux chaudières horizontales d'une puissance de 200 kW, alimentant deux machines à vapeur Sulzer de 130 CV dotées d'un économiseur Green. Celles-ci entraînaient deux dynamos débitant 182 ampères sous 550 V[6].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Le cahier des charges prévoyait qu'au minimum, chaque train de voyageurs arrivant ou quittant la gare devait être desservi par un tramway[9].

Malgré les efforts d'amélioration de l'offre (modification du tracé et prolongement de la ligne, réfection de tronçons dégradés, amélioration du matériel roulant), il semble que l'exploitation ait été toujours déficitaire. En 1915, l'exploitant est obligé de demander une augmentation de ses tarifs, et obtient en 1916 le transport des colis postaux, messageries et marchandises, améliorant temporairement les comptes. Après la Première Guerre mondiale, le trafic subit une très forte baisse, et, malgré une nouvelle augmentation des tarifs, la situation financière de l'entreprise continue à se dégrader, amenant le Conseil municipal à décider en 1920 la suppression du tramway. Cette mesure est mise en œuvre le 5 juillet 1920[5].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Deux rames à bogies et une à essieux, devant la gare
Motrice à essieux n°4, au débouché d'une forte rampe permettant d'atteindre la Place d'Armes

Le gabarit du matériel roulant était limité à 2,10 m. de largeur et 3,40 m. de hauteur[10]. La longueur des convois, composés d'au plus trois voitures, ne pouvait dépasser trente mètres de longueur[11].

Le parc comptait trois motrices à bogies dotées de deux moteurs de 35 CV, livrées en 1902, mais qui, jugées peu sures par le service du contrôle compte tenu de leur poids et des fortes rampes de la ligne, sont renforcées par deux motrices à essieux livrées en 1902, ainsi que deux remorques livrées en 1917. En réalité, les cinq motrices furent utilisées par la compagnie[5], [6].

Pour le transport du fret, la compagnie disposait de trois motrices ouvertes, deux fourgons automoteurs et deux wagons tombereaux.

L'ensemble a été fourni par la firme suisse Oerlikon, qui avait assuré la conception technique du réseau[6].

Après la suppression du service, les motrices à bogies sont revendues au tramway de Clermont-Ferrand[5].

Vestiges et matériels préservés[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Décret du 30 avril 1900, qui déclare d'utilité publique l'établissement dans le département de l'Aveyron, d'une ligne de tramway à traction mécanique entre la gare et le palais de justice, à Rodez (ainsi que le traité de rétrocession et le cahier des charges) », Bulletin des lois de la République Française, vol. 2205,‎ , p. 1435-1446 (lire en ligne)
  2. Roger Lauriol, « [[Centrès]] : Chroniques d'antan - Le train fantôme », Communauté de communes du Naucellois (consulté le 28 mars 2012)
  3. a et b « Les Chemins de Fer Secondaires de France : Département de l'Aveyron. », FACS (consulté le 26 mars 2012)
  4. Article 1er du traité de rétrocession
  5. a b c d et e Tramway de Rodez, site mentionné en lien externe
  6. a b c et d Cartes postales de l'Aveyron : Rodez ferroviaire, site mentionné en lien externe.
  7. Article 2 du Cahier des charges
  8. Article 11 du Cahier des charges
  9. Article 14 du cahier des charges
  10. Article 4 du Cahier des charges
  11. Article 15 du Cahier des charges

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Revue Chemins de Fer régionaux et Tramways, n°85 : Les tramways de Rodez.
  • Les tramways de Rodez par A. Jacquot - La Vie du Rail n° 1233 1er mars 1970.
  • La bête noire - L'aventure du rail en Aveyron, depuis 1853 par Daniel Crozes - Ed. du Rouergue-1986.