Compagnie des tramways de l'Est parisien

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Action de la Compagnie des tramways de l'Est parisien.
Tramways à Noisy-le-Sec.

La Compagnie des tramways de l'Est parisien (EP) exploitait entre 1900 et 1921 un réseau de tramways électriques à l'Est de Paris.

Histoire[modifier | modifier le code]

La compagnie EP émane de la fusion[1] le 3 mars 1900[2] de la Compagnie des Tramways de Saint-Maur-des-Fossés et extensions qui exploitait deux lignes (Saint Maur - Vincennes et Joinville - Champigny), de la Compagnie du Tramway de Romainville et ultérieurement du Tramway du Raincy à Montfermeil. Le siège de la compagnie est fixé au 12 rue Halévy à Paris.

La compagnie EP hérite de la concession des lignes suivantes :

Elle développe un réseau dans l'Est Parisien et sera absorbée en 1921 par la Société des transports en commun de la région parisienne. Les lignes portent les numéros 95 à 112.

Tramway de la ligne 10 (Porte de VincennesChampigny-gare) sur le pont de Joinville, motrice de type 500.

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Billets de l'Est Parisien.

La voie[modifier | modifier le code]

L'est-parisien avait des voies à écartement normal, électrifiées par courant continu avec deux systèmes d'alimentation :

  • ligne électrique aérienne, avec captage par perche trolley ;
  • alimentation par plots superficiel, avec captage par frotteur système Diatto[3].

En effet, la compagnie EP, n'ayant pas reçu l'autorisation d'électrifier par fil aérien les voies situées dans Paris, utilisa ce système d'alimentation par plots superficiels conçu par l'ingénieur italien Alfredo Diatto.

Les lignes[modifier | modifier le code]

Motrices de la compagnie EP sur la place de la République, un type C à droite et un type « été » ouvert sur la gauche.
Tramway de la ligne 1 ou de la ligne 2 à Romainville.
1 bis : Opéra – Montreuil (La Boissière)
  • 2 : Opéra – Montreuil (Solidarité)
2 bis : Opéra – Bagnolet
  • 4 : Les Halles – Pantin – Bobigny
  • 5 : Les Halles – Bagnolet
  • 6 bis : Bastille – Romainville
  • 7 : Pont de la Concorde – Bonneuil
7 bis : Pont de la Concorde – Alfortville
7 ter : Pont de la Concorde – Vitry-sur-Seine
  • 8 : Porte de Vincennes – Montreuil – Pantin
  • 10 : Porte de Vincennes – Champigny (gare)
  • 11 : Porte de Vincennes – Champigny (ville)
  • 12 : Porte de Vincennes – La Varenne
  • 13 : Créteil – Gare de Saint-Maur-des-Fossés – Charenton
  • 14 : Le Raincy – Montfermeil

Le 1er janvier 1921, les lignes sont absorbées par la STCRP et deviennent :

  • 95 (ex-1), 96 (ex-1 bis), 97 (ex-2), 98 (ex-2 bis), 99 (ex-4), 100 (ex-5), 101 (ex-6 bis), 103 (ex-7), 104 (ex-7 bis), 105 (ex-7 ter), 107 (ex-8), 108 (ex-10), 109 (ex-11), 110a et 110b (ex-12), 111 (ex-13), 112 (ex-14).

Alimentation électrique[modifier | modifier le code]

La salle des dynamos de l'usine de production d'électricité de la compagnie.

Les tramways nécessitaient d'importantes quantités d'énergie. En 1917, la compagnie consommait 12 100 000 kWh[4].

Vue générale du dépôt de Floréal.
Vue en plus gros plan du dépôt de Floréal, avec la motrice 214 affectée à la ligne 5
Deux motrices de service, construites sur des châssis provenant des Tws de Romainville et affectées à la traction des trains de ballast ballast devant l'entrée du dépôt de Floréal.

À cette époque, il n'existait pas de réseau national de distribution de l'énergie, et les entreprises de tramway devaient souvent s'équiper de centrales électriques. Celle de l'EP fut construite à Vitry-sur-Seine, en bordure de Seine, et produisait du courant triphasé sous 5 000 volts, qu'elle transmettait à huit sous-stations, situées quai de la Tournelle, avenue de la République, aux dépôts des Lilas et de Saint-Maur, au Raincy, à Vincennes, à Vitry-sur-Seine et au Kremlin-Bicêtre[5].

L'usine était édifiée sur un vaste terrain de trente hectares et était organisée en deux bâtiments d'une longueur de 90,50 m. L'un d'eux avait 23 m de largeur et l'autre 15 m. Les 21 chaudières de 225 m² de surface de chauffe, de type tubulaire à 2 bouilleurs et 3 parcours de flamme, timbrées à 12 kg/cm², étaient installées dans le bâtiment le plus proche de la Seine.

L'autre bâtiment abritait sept machines à vapeur de 1500 CV, entraînant autant d'alternateurs à courant triphasé sous 5 000 volts et d'une puissance de 800 kWh[6].

Cette usine, mise en service en janvier 1901, permit la suppression de l'usine des lilas et de celle du tramway du Raincy à Montfermeil, situé au dépôt de la ligne, à Montfermeil[5].

La compagnie EP, n'ayant pas reçu l'autorisation d'électrifier par fil aérien les voies situées dans Paris, utilisa le système d'alimentation par plots superficiels Diatto.

Les dépôts[modifier | modifier le code]

L'EP avait trois dépôts :

  • à Saint-Maur-des-Fossés, rue Saint-Honoré, provenant des Tramways de Saint-Maur ;
  • aux Lilas, rue Floréal, qui fut le dépôt le plus important de la région parisienne, avec 52 voies pouvant accueillir 260 voitures, et comprenait également un atelier d'entretien ;
  • au Raincy, 26-44 avenue Thiers[7].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Tramway à Vitry-sur-Seine Motrice type C, n°68.
Motrice type 500 été sur la RN3 à Gargan.
Motrice 315 ex-Tramway de Romainville (caisse modifiée) à la gare du Raincy.
Motrice type C n°222 à Noisy-le-Sec.
Motrice 554 (attelage transformé) sur la ligne 1 à Noisy-le-Sec.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Motrices type C nos 5 et 6 pour l'Opéra à Gargan.
Motrice type E, n°34, au dépôt de Floréal.
Motrice de type D, no 1, ex-Rouen à Alfortville.

Il comprend :

  • Matériel livré neuf :
    • Matériel moteur :
      • 221 motrices « type C », livrées à partir de 1900, d'une longueur hors-tout de 11,495 m et plates-formes surbaissées centrales séparées pour chacune des deux classes, montées sur bogies type « maximum traction » à essieux dissymétriques, dotés chacun d'un moteur électrique de 35 cv[3],[8], nos 1 à 225,
      • 4 motrices « type B », livrées à partir de 1900, plus longues et luxueuses, nos 21 à 24,
      • 12 motrices « type 500 été », sans vitrages, parois latérales ouvertes, plates-formes d'extrémités, nos 500 à 511,
    • Matériel remorqué :
      • 59 attelages ouverts, « type été »[3], à essieux rayonnants, système de Rechter, no RO 1 à 59,
      • 39 attelages fermés, « type hiver », à essieux rayonnants, système de Rechter, no R 1 à 39,
  • Matériel transformé :
    • 59 motrices E et E', construites à partir de caisses et châssis des motrices C, mais rallongées par le report des loges de conduite en bout de châssis, en porte à faux, nos dans la série 1 à 225 (les véhicules ayant conservé leurs numéros d'origine),
    • 23 motrices type 512 été, à bogies, construites à partir de caisses et châssis d'attelage ouverts, motorisés et équipés de bogies « Maximum traction »,
    • 22 motrices type 522 mixte (été-hiver), à bogies, construites à partir de caisses et châssis d'attelages ouverts, motorisés et équipés de bogies « Maximum traction », nos 512 à 556,
    • 16 motrices à deux essieux, construites à partir de caisses[9] et châssis de motrices ex-Tramway de Romainville, nos 300 à 315, et utilisées notamment sur le tramway du Raincy à Montfermeil.
  • Matériel acquis en seconde main :
    • 1 motrice type D, à essieux, acquise auprès des tramways de Rouen en 1903, no 1.

Tous ces véhicules sont en livrée blanc crème. À l'origine, les véhicules du groupe de la rive gauche de la Seine étaient rouge foncé.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Bulletin des lois de la République française, premier semestre de 1901, p. 1011, sur gallica.bnf.fr, consulté le 12 novembre 2011.
  2. « Décret du 2 octobre 1903 qui approuve la convention passée entre le ministre des travaux publics et la Compagnie des tramways de l'Est-Parisien », Bulletin des Lois de la République française, vol. 68, no 2507,‎ , p. 812-814 (lire en ligne)
  3. a b et c P. S., « Notes et Documents. — Voiture automotrice et voiture de remorque pour tramways électriques, construites par la Compagnie française de matériel de chemins de fer, à Ivry (Seine) », Portefeuille économique des machines, vol. X, no 552,‎ , p. 177-182 et planches 48 à 51 (lire en ligne)
  4. Jean Robert, op. cit. en bibliographie, page 283
  5. a et b Jean Robert, op. cit. en bibliographie, page 281
  6. « Centrales électriques », Société d'histoire de Vitry-sur-Seine (consulté le 8 mai 2011)
  7. Jean Robert, op. cit. en bibliographie, pages 306-309
  8. Ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphe, Exposition universelle internationale de 1900 à Paris. Rapports du jury international : Groupe VI. - Génie civil. - Moyens de transport. Troisième partie. Classes 32 (Tome II). Classes 33 et 34, Paris, Imprimerie nationale, , 622 p. (lire en ligne), « Voiture automotrice électrique de 1re et 2e classe, construite et exposée par la Compagnie française de matériel de chemin de fer à Ivry et destinée à la Compagnie des tramways de l'Est parisien, ligne de Noisy-le-Sec à Opéra », p. 300-302.
  9. L'impériale de ces motrices avait été supprimée

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Robert, Les tramways parisiens, Jean Robert (réimpr. 3e édition 1992)
  • Henri Zuber, Sheila Hallsted-Baumert et Claude Berton, Guide des sources de l'histoire des transports publics urbains à Paris et en Île-de-France, Publications de la Sorbonne, (ISBN 2-85944-321-5, lire en ligne)