Tramway d'Étaples à Paris-Plage

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Ne doit pas être confondu avec Tramway du Touquet-Paris-Plage.
Ligne
d'Étaples à Paris-Plage
image illustrative de l’article Tramway d'Étaples à Paris-Plage
Le tramway à la gare de correspondance d'Étaples.
Pays Drapeau de la France France
Historique
Mise en service 1900
Fermeture 1940
Concessionnaires Société du Tramway d'Étaples à Paris-Plage (E.P.)
Caractéristiques techniques
Longueur 6,4 km
Écartement Voie métrique (1,000 m)
Électrification 600 V  - Hz
Pente maximale 36 
Nombre de voies Voie unique

Le tramway d'Étaples à Paris-Plage (EP) est une voie ferrée d'intérêt local à écartement métrique qui fonctionna durant les premières années du XXe siècle dans le département du Pas-de-Calais. Il relia, de 1900 à 1940, la station balnéaire du Touquet-Paris-Plage à la gare d'Étaples desservie par les trains de Compagnie des chemins de fer du Nord.

Exploité en traction électrique, cet itinéraire, long de plus de six kilomètres, supporta un trafic soutenu (jusqu'à 32 circulations quotidiennes durant l'entre-deux-guerres). Victime de graves destructions au début de la Seconde Guerre mondiale, le tramway cessa son activité en 1940 après quarante ans de service.

L'établissement de la ligne[modifier | modifier le code]

Le tramway à l'arrêt du château.
Le tramway dans la Forêt, vers 1904.

Le succès rencontré, à la fin du XIXe siècle, par la station balnéaire de Paris-Plage[1] attira de nombreux entrepreneurs désireux d'établir une voie ferrée reliant ce lieu de villégiature à la gare d'Étaples située sur la ligne Amiens - Calais gérée par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Une première demande émana, en 1892, de M. Charles Prévost qui sollicitait la concession d'un tramway de Paris-Plage à Étaples[2] (le mot tramway doit être pris ici dans le sens d'une voie ferrée d'intérêt local établie en accotement de la voirie existante[3]). Ce projet rencontra de nombreuses difficultés qui ajournèrent sa réalisation : problème de franchissement de l'estuaire de la Canche en raison de l'étroitesse de pont franchissant le fleuve, acquisition délicate des terrains nécessaires à l'établissement des infrastructures, hésitation sur le mode de traction à adopter (la traction hippomobile, un temps envisagée, fut abandonnée au profit de l'électricité permettant d'assurer un trafic plus soutenu, plus rapide et plus conforme à l'image de modernité que voulait se donner la station balnéaire à la mode)[2]. Malgré la déclaration d'utilité publique obtenue le 12 janvier 1895, l'affaire resta sans suite[4].

En 1898, le projet fut repris par de nouveaux entrepreneurs, sous l'égide de la banque Adam, qui fondèrent la Société du Tramway d'Étaples à Paris-Plage (E.P.) dans le but d'établir un chemin de fer à écartement métrique et à traction électrique entre les deux localités. La construction de l'itinéraire put commencer bénéficiant d'un décret prorogeant les délais d'exécution de la ligne initialement prévue et du réaménagement de l'ouvrage sur la Canche en 1899-1900[4]. Le tramway, après une reconnaissance de la voie le 10 juillet 1900, fut mis en service le 15 juillet suivant sous le régime d'une autorisation provisoire d'exploitation[5]. La situation fut régularisée par une convention de rétrocession signée le 2 mars 1902 et le décret du 28 mai de la même année lui faisant suite[6].

Tracé et caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Abri d'une station du tramway, Avenue de Picardie, en 2008.
Composé d'une motrice, d'une remorque et d'un fourgon à bagages, le tramway quitte une halte en forêt du Touquet matérialisée par un bâtiment à colombages et toit de chaume.

La ligne, d'un développement de 6,4 kilomètres, partait de la cour de la gare d'Étaples (en bordure du quai impair), traversait la localité avant de franchir l'estuaire de la Canche par le nouveau pont à structure métallique reposant sur des piles en maçonnerie. Il s'établissait alors en accotement de la RN 318 (actuelle Avenue de Picardie) traversant la forêt, longeant les dunes de la pointe du Touquet, pénétrait dans Paris-Plage par l'avenue de Picardie avant d'emprunter le rue Louis Hubert, puis d'arriver à son terminus rue de Paris (entre la rue Saint-Amand et la rue de la Paix)[7].

La voie, établie à l'écartement métrique, était constituée de rails « Vignole » de 15 kg/m (puis de 18 kg/m après une opération de renouvellement de la voie) en accotement des routes ou de rails « Broca » de 36 kg/m noyés dans la chaussée dans la traversée des agglomérations. La ligne ne présentait un profil accidenté mais pouvait accuser, sur de courts tronçons, des déclivités de 36 ‰ ; les courbes étaient susceptibles de s'abaisser, en milieu urbain, à 20 mètres de rayon[2].

Les principales installations se localisaient aux extrémités de la voie ferrée. À Étaples, un bâtiment permettait des opérations de transbordement de messageries avec la ligne Nord. À Paris-Plage, le terminus de l'itinéraire ne bénéficiait, au début de l'exploitation que d'un modeste bâtiment-voyageurs en brique décoré de colombages en bois. Avec la croissance du trafic, une gare de plus grandes dimensions et de construction soignée, avec arcades, fronton et terrasse, fut construite rue de Paris au point de contact avec la ligne littorale desservant Berck-Plage[6]. De nombreux haltes jalonnaient la ligne, d'élégants petits bâtiments à colombages et toit de chaume permettaient aux voyageurs de s'abriter des intempéries, des bancs disposés à l'extérieur rendaient agréable l'attente à la belle saison. L'alimentation en courant continu de 600 V était assurée par une centrale à vapeur[6].

Exploitation[modifier | modifier le code]

La motrice électrique no 5, rue de Paris, avant la Première Guerre mondiale.

Jusqu'en 1914, la desserte de la ligne était assurée par 12 à 18 allers et retours quotidiens selon la saison (12 du 1er octobre au 31 mai, 18 durant la période estivale du 1er juin au 30 septembre)[8] assurant la correspondance avec les trains du réseau du Nord en gare d'Étaples[7]. Des billets communs au tramway et à la Compagne du Nord étaient d'ailleurs édités. En revanche, faute d'accords avec la société exploitante, la correspondance avec les convois de la ligne de Berck-Plage n'était pas effective ou relevait du simple hasard des horaires établis par chaque réseau[9]. Le trajet durait 25 minutes en raison de la limitation de vitesse imposée au tramway dans la traversée des agglomérations et des arrêts marqués sur le parcours. Un service de bagages était offert aux voyageurs, ce qui nécessitait l'adjonction d'un fourgon en queue de convoi[7]. Le trafic connut une forte croissance dans les années d'exploitation précédant la Première Guerre mondiale, passant ainsi de 43 000 passagers en 1900 à 117 000 en 1905[6].

Dans les années 1920 et 1930, jusqu'à 32 navettes circulaient quotidiennement, assurant, à certaines heures de la journée, un véritable service cadencé à la demi-heure[7]. En 1937, la compagnie instaura un service mixte en introduisant des autobus aux heures les plus creuses. La ligne fut gravement endommagée lors des combats de la Bataille de France en mai-juin 1940, le service fut interrompu ; il fallut toutefois attendre le 9 octobre 1940 pour que la fermeture définitive de l'itinéraire soit officielle[10]. La voie ferrée fut déclassée en 1953, la voie démontée, le matériel subsistant ferraillé[2].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Gros plan de l'avant d'une remorque.

Le parc moteur était constitué de motrices classiques de construction SACM - Thomson-Houston à deux essieux sur truck Brill, avec accès par plates-formes d'extrémité[11]. Un archet permettait de capter le courant circulant par un fil de contact suspendu par consoles à des poteaux en bois[5]. Sept motrices (numérotées de 1 à 7) furent livrées au tramway en deux séries : trois en 1900, quatre au cours de la première décennie du XXe siècle (les différences entre les séries portaient seulement sur le nombre de baies vitrées latérales)[11].

Le matériel remorqué se composait de douze remorques à voyageurs à deux essieux (parmi lesquelles un nombre indéterminé, de deux à quatre, étaient ouvertes du type « baladeuse ») et de quatre fourgons à bagages[11].

Le tramway à travers la carte postale[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : source utilisée pour la rédaction de cet article

  • Henri Domengie et José Banaudo, Les petits trains de jadis : Nord de la France, vol. 9, Breil-sur-Roya, Éditions du Cabri, , 251 p. (ISBN 2908816296) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer, vol. 9, Valignat, Éditions de l'Ormet, (ISBN 2906575135) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • René Courant, Le Temps des tramways, Menton, Éditions du Cabri, (ISBN 290331022X) Document utilisé pour la rédaction de l’article

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. L'histoire du Touquet-Paris-Plage sur letouquet.com.
  2. a, b, c et d Domengie et Banaudo 1994, p. 162.
  3. Voir dans l'ouvrage d'Henri Domengie, Les petits trains de jadis - Sud-Est de la France, Éd. du Cabri, Breil-sur-Roya, 1985, p. 4 (ISBN 2-90331-034-3).
  4. a et b Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer, p. 62.8.
  5. a et b Courant 1982, p. 68
  6. a, b, c et d Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer, p. 62.9.
  7. a, b, c et d Domengie et Banaudo 1994, p. 163.
  8. Indicateur Chaix, horaires de mai et juin 1914. Le tramway partait de la gare d'Étaples à 6h10, 7h45, 8h35, 9h55, 10h50, 11h40, 13h30, 15h00, 16h10, 17h10, 18h20 et 19h35, de la station de Paris-Plage à 6h40, 8h10, 9h05, 10h25, 11h15, 12h05, 14h15, 15h35, 16h35, 17h40, 18h50, 20h05 (exemple des horaire de mai 1914).
  9. Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer, p. 62.5.
  10. La fermeture au trafic des voyageurs sur cosili.isuisse.com.
  11. a, b et c Domengie et Banaudo 1994, p. 164