Tramways de l'Indre

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Réseau des
Tramways de l'Indre
Image illustrative de l'article Tramways de l'Indre
Une courte rame des TI à Vierzon (Cher),
tractée par une locomotive Pinguely
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Châteauroux, Valençay, Issoudun, Le Blanc, Vierzon
Historique
Mise en service 1902 – 1905
Fermeture 1905 – 1939
Concessionnaires Cie Gale de constr. de St-Denis (1900 – 1901)
Cie des Tramways de l'Indre (à partir de 1901)
Caractéristiques techniques
Longueur 171 km
Écartement Voie métrique (1,000 m)
Nombre de voies Voie unique
Trafic
Propriétaire Département de l'Indre
Exploitant(s) Cie des tramways de l'Indre

Les Tramways de l'Indre (TI) étaient une compagnie de chemins de fer secondaires qui desservit le département éponyme entre les années 1900 jusqu'à la Seconde Guerre mondiale.

Avec trois lignes, le réseau des TI atteint 171 km à l'époque de son plus grand développement.

Histoire[modifier | modifier le code]

Une belle animation en gare de Graçay, sur la ligne d'Issoudun à Vierzon.

Les trois lignes sont déclarées d'utilité publique le 12 juin 1900 au profit de la Compagnie générale de construction de Saint-Denis[1]. La concession est ensuite subdéléguée au profit de la Compagnie des tramways de l'Indre par le décret du 21 février 1901[2]. La section de la ligne d'Issoudun à Vierzon s'étendant dans le département du Cher est concédée aux TI par le décret du 4 août 1902[3].

Le traité de rétrocession prévoyait que les dépenses de premier établissement du réseau (création des voies et ouvrages d'art, des stations, acquisition du matériel roulant...) seraient payées par le Département, mais que l'exploitation se ferait aux risques de l'exploitant[4].

Les lignes ouvrent de 1902 à 1905 comme suit :

Le trafic fut extrêmement réduit pendant la Première Guerre mondiale.

L'exploitation devint déficitaire dès la fin de la guerre et les conditions économiques s'aggravèrent dans les années trente, entrainant la fin de l'exploitation entre 1935 et 1939[6]. Seule la ligne d'Argenton à Chaillac sera rouverte pendant la guerre, pour desservir des mines de fer à Chéniers, mais tout s'arretera après l'armistice en 1940[7].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Les lignes[modifier | modifier le code]

La gare du Blanc permettait aux Tramways de l'Indre de se connecter à plusieurs lignes du Paris-Orléans, ainsi qu'au chemin de fer du Blanc-Argent
Il en était de même de la gare d'Argenton-sur-Creuse

Les TI exploitèrent trois lignes, définies comme suit au cahier des charges :

Gares de jonctions[modifier | modifier le code]

La voie[modifier | modifier le code]

Rails. De gauche à droite :
- type UIC 60,
- type Vignole,
- type Broca ou à gorge, typique des voies de tramway car permettant l'implantation de la voie dans la chaussée,
- type double champignon symétrique,
- et double champignon asymétrique

La voie était à l'écartement métrique. Elle était implantée, lorsque c'était possible, sur l'emprise des chaussées, ce qui permettait d'importantes économies lors de la construction de la ligne, mais au prix de courbes parfois serrées, qui imposaient une vitesse très limitée des trains[6]. Le cahier des charges prévoyait que les courbes auraient au moins 40 m. de rayon, voire, exceptionnellement dans les agglomérations, 30 m. de rayon. Les rampes ne devaient pas excéder 40‰, voire 50‰ en agglomérations[9]. Les lignes étant à voie unique, les croisements de trains ne pouvaient se faire que dans les stations dotées d'évitements.

Les rails étaient de type Vignole, en acier et de 18 kg/m., posés sur des traverses de chêne selon les termes des cahiers des charges[10].

Implantation de la voie dans l'axe de la chaussée à Châteauroux

Exploitation[modifier | modifier le code]

Horaires de mai 1914 des Tramways de l'Indre
Horaires des TI en mai 1914

Le tramway était destiné, comme la plupart des lignes secondaires rurales, tant au transport des voyageurs et de leurs bagages qu'à celui des marchandises[11]. La traction était assurée au moyen de locomotives à vapeur.

Les cahiers des charges prévoyaient que chaque ligne serait parcourue par au moins trois allers-retours. Les conventions de rétrocessions prévoyaient que ce nombre serait accru en fonction des recettes[12], la longueur des trains ne pouvant excéder 60 m. et huit voitures, et devaient circuler à moins de 20 km/h[13].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Les premières locomotives à vapeur furent fournies par Pinguely en 1901-1902[14].

Type 030T, poids à vide 17 tonnes, type 107
  • N° 1 - 2 Pinguely, N° constructeur (110-111), 1901,
  • N° 3 - 5 Pinguely, N° constructeur (112-114), 1901, (non livrées et attribuées aux CFD)
  • N° 5 - 7 Pinguely, N° constructeur (120-122), 1902
  • N° 8 - 9 Pinguely, N° constructeur (136-137), 1902
  • N° 10 - 12 Pinguely, N° constructeur (226-228), 1907,
Type 030T, poids à vide 20 tonnes, type 117
  • N° 50 - 52 Pinguely, N° constructeur (117-119), 1903,
  • N° 53 Pinguely, N° constructeur (149), 1903,

Le gabarit du matériel roulant était limité par le cahier des charges à 2,30 m. en largeur et 3,30 m. en hauteur[15].

Locomotive Pinguely n°9 en tête d'une rame à Vierzon

Vestiges et matériels préservés[modifier | modifier le code]

Le châssis d'une locomotive Pinguely (113/1901), TI N°4, a été utilisé par les CFD pour construire un locotracteur. Utilisé dans le Tarn et en Provence sous le numéro 52, il est actuellement préservé à Raucoules Brossettes, sur la ligne des Voies Ferrées du Velay.

La remise aux locomotives de la gare de Vierzon - Bourgneuf subsiste, abandonnée, à Vierzon, rue des Tramways-de-l’Indre[16].

La "salle du tacot" qui servait autrefois à l'entretien des machines de la compagnie a été reconvertie en salle de tennis de table[17].

La salle du tacot à Vierzon servait à l'entretien des tramways de l'Indre

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Décret du 12 juin 1900 qui déclare d'utilité publique l'établissement dans le département de l'Indre, de trois lignes de tramways entre Châteauroux et Valencay, entre lssoudun et Vatan et entre le Blanc et Argenton (ainsi que le traité de rétrocession et le cahier des charges) », Bulletin des lois de la République française, no 2212,‎ , p. 1857-1887 (lire en ligne)
  2. « Décret du 21 février 1901, qui approuve la substitution de la Compagnie des tramways de l'Indre à la Compagnie générale de construction de Saint-Denis, comme rétrocessionnaire de ce réseau de tramways », Bulletin des lois de la République française, no 2250,‎ , p. 1537-1538 (lire en ligne)
  3. « Décret du 4 août 1902 déclarant d'utilité publique l'établissement, dans le département du Cher, d'une ligne de tramway entre Vierzon, Graçay et la limite du département de l'Indre », Bulletin des lois de la République française, no 2412,‎ , p. 2229-2259 (lire en ligne)
  4. Articles 6 à 8 du traité de rétrocession
  5. « Les Chemins de Fer Secondaires de France - Département de l'Indre », FACS, (consulté le 19 novembre 2011)
  6. a et b Marius Depont, « Tramway de l’Indre - Châteauroux- Valençay », Châteauroux 1945 - 2000 (consulté le 19 novembre 2011)
  7. « Les Tramways de l'Indre (TI) », Rue du Petit train, le Répertoire des rues ferroviaires, (consulté le 19 novembre 2011)
  8. Articles 2 des deux cahiers des charges
  9. Articles 5 des cahiers des charges
  10. Articles 10 des cahiers des charges
  11. Article 1er du décret du 12 juin 1900
  12. Articles 14 des cahiers des charges
  13. Articles 15 des cahiers des charges
  14. [doc] Sébastien Jarne, « Inventaire des livraisons de locomotives des établissements Pinguely », (consulté le 19 novembre 2011)
  15. Article 4 des cahiers des charges
  16. Vincent Michel, « Un vestige de la gare du tacot est toujours debout, rue des Tramways-de-l’Indre », Le Berry républicain,‎ (lire en ligne)
  17. Centre France, « [Patrimoine secret] À Vierzon-Villages, une remise à machines du tacot est encore debout » (consulté le 14 septembre 2015)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Sites internet[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]