Tramway de Versailles à Maule

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Le tramway à Saint-Nom-la-Bretèche.
On remarque le petit bâtiment servant de gare. La rame est un train mixte, avec une voiture à voyageurs en tête et des wagons de marchandises en queue.

Le tramway de Versailles à Maule (TVM) est une ancienne ligne de tramway à vapeur appartenant au département de Seine-et-Oise, initialement à voie métrique, longue de 42 kilomètres, et qui reliait la gare de Rive-Droite à Versailles au centre-ville de Maule (Yvelines).

Il assurait le transport des voyageurs et des marchandises et était renommé pour ses nuisances sonores et olfactives, ses retards légendaires et son déficit d'exploitation[1].

Histoire[modifier | modifier le code]

Messieurs Perrichon et Gallitti, constructeurs de chemins de fer et de tramway, obtiennent en 1896 du département de Seine-et-Oise la concession pendant 50 ans d'une ligne de tramway à construire entre Versailles et Maule. Celle-ci reprenait une partie des infrastructures du tramway d'Épône à Mareil-sur-Mauldre, qui n'avait été exploité les six derniers mois de 1883 à la suite de la faillite de son exploitant.

Cette concession consiste à construire aux frais du département et exploiter, aux risques de l'exploitant, une ligne de tramway entre ces deux villes pour le compte du département de Seine-et-Oise[2]. La ligne, déclarée d'utilité publique par décret du [3] est mise en service en 1899[4]. Les promoteurs de la ligne cèdent leurs droit à une compagnie dédiée, la compagnie française des tramways à vapeur de Versailles à Maule.

Dès l'origine du fonctionnement de la ligne, les habitants de Bailly et Noisy-le-Roi se plaignent du bruit, de la vitesse du train, alors jugée excessive, et de la fumée âcre et nauséabonde de la locomotive Pinguely[5].

En 1909, MM. Monod et Seydoux obtiennent la concession d'un prolongement jusqu'à Meulan[6],[7], dans le cadre de la mise en place du réseau départemental de Seine-et-Oise, de chemin de fer secondaire à voie normale, pour laquelle ils créent la compagnie des chemins de fer de grande banlieue.

La ligne du Versailles-Maule est reprise par cette compagnie et transformée à l'écartement normal en 1913[4], toujours pour le compte du département. Elle fusionne alors avec d'autres lignes de tramways à vapeur pour former une liaison de 70 km entre Versailles et Magny-en-Vexin[8].

Durant et après la Première Guerre mondiale, du au , le trafic est interrompu, à la suite de la réquisition des salariés, et celle des matériels roulants et des voies ferrées utilisés pour l'effort de guerre[5].

Dans l'entre-deux-guerres, le chemin de fer, qui constituait jusqu'alors la seule solution efficace pour assurer les déplacements interurbains, est de plus en plus concurrencé par les transports routiers, que ce soit les (rares) voitures particulières, les autocars et les camions. Les déficits des lignes de chemins de fer et de tramways croissent, aggravés par l'inflation qui suit la fin de la Première Guerre mondiale et les premières conquêtes sociales.

Afin de réduire ces déficits et d'améliorer les performances de la ligne pour les voyageurs, en 1924, les rames pour voyageurs tractées par des locomotives à vapeur sont remplacées par des autorails à essence[5].

En décembre 1938, face à la situation, le Conseil Général prévoit de fermer une grande partie du réseau de Seine-et-Oise[6], mais sa décision est suspendue par la Seconde Guerre mondiale, où les chemins de fer sont les seuls moyens de déplacements de la population face à la pénurie de carburants et de matières premières.

Le trafic a définitivement cessé en 1944 et la ligne a été déclassée en 1951.

En 2017, la ligne 17S de l'établissement Transdev d'Ecquevilly est manifestement, compte tenu de ses deux terminus, un lointain successeur de cette ancienne ligne de tramway.

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Le tramway à son terminus de Maule.

La ligne[modifier | modifier le code]

Le tracé de la ligne est défini par le décret du comme suit, selon la toponymie de l'époque : « La voie ferrée partira de la gare de Versailles, rive droite (intersection du boulevard de la Reine et de l'impasse de Clagny) et empruntera les voies publiques ci-après désignées : impasse de Clagny, boulevard de la Reine, boulevard du Roi, rond-point du Chesnay, rue des Marais, boulevard Saint-Antoine, route nationale no 184 jusqu'à Rocquencourt, chemin de grande communication no 70, entre le chemin de grande communication no 45, sauf au droit de Noisy-le-Roi et entre Crespières et Mareil, où des déviations en plaine sont prévues, chemin de grande communication no 45 entre le chemin de grande communication no 70 et Maule[9] »

La ligne entre Versailles et Maule (26 km) est ouverte :

  • de Versailles à Noisy-le-Roi, le [5],
  • de Noisy-le-Roi à Maule, le .

Elle est prolongée de Maule à Bouafle et à Meulan (16 km) en 1909, portant la ligne à 42 km[4].

En 1913, la ligne, construite à l'écartement métrique et et gabarit étroit est convertie à l'écartement normal avec un double écartement permettant la circulation des matériels aux deux écartements[6].

Gares et stations[modifier | modifier le code]

Les stations disposaient de petits bâtiments sur fondations de meulières, faits d’une alternance de maçonnerie et de briques sur quatre ou cinq rangées. La station de Noisy-le-Roi (face à la poste actuelle) était équipée pour la prise d’eau des locomotives[5].

Le cahier des charges de la concession prévoyait la création d'une gare aux marchandises à Versailles, dite Gare des Marais, les gares de Noisy-le-Roi-Grande-Ceinture, Saint-Nom-la-Bretèche, Feucherolles, Crespières, Mareil-sur-Mauldre et Maule disposant d'une gare pour les voyageurs et les marchandises[10].

Raccordement aux autres réseaux[modifier | modifier le code]

La ligne dispose en gare de Noisy-le-Roi-Grande-Ceinture d'installations d'échange avec la ligne de Grande Ceinture, où se faisait le chargement des matériaux destinés aux entreprises voisines[5].

Le cahier des charges prévoyait que la Gare de Maule serait également une gare d'échange lors de la mise en service de la ligne de Plaisir - Grignon à Épône - Mézières.

Exploitation[modifier | modifier le code]

Le cahier des charges de la concession prévoyait la circulation d'au moins trois trains, d'une longueur maximale de 50 mètres, par jour dans chaque sens. La vitesse était limitée à 20 km/h sur l'accotement des routes, à 35 km/h sur les sections en site propre et à 8 km/h dans la traversée de villages[11].

Le tramway, qualifié de « Tacot », mettait h 30 min pour rallier Versailles à Maule[1]. Le premier train quittait Versailles à h 45, passait à Bailly à h 10, à Noisy à h 17 et arrivait à Maule à h 18[5]. Cette lenteur s'expliquait par le fait que la compagnie faisait circuler des trains mixte, c'est à dire composés de voitures à voyageurs et de wagons à marchandises. Dans chaque gare, le train s'arrêtait le temps nécessaire pour décharger les marchandises ou laisser en gare un wagon en attente de chargement ou de déchargement.

Compagnie française des tramways à vapeur
de Versailles à Maule - Horaires de 1907.
Chemins de fer de grande banlieue - Horaires de mai 1914.

Trafic voyageurs[modifier | modifier le code]

La ligne permettant de desservir la plaine de Versailles et de faciliter les déplacements de ses habitants.

Début 1900, le trafic est renforcé les jours fériés et les dimanches pour permettre aux Versaillais à se rendre à la campagne. À la station de Saint-Nom-la-Bretèche, un omnibus les conduisait à l’orée de la forêt de Marly.

En 1909, des trains spéciaux furent même affrétés en soirée entre Saint-Nom et Versailles, pour permettre à la population d’assister au spectacle des Grandes eaux[1].

Trafic marchandises[modifier | modifier le code]

En cette époque où les transports routiers étaient particulièrement inefficace, la ligne eut un rôle majeur pour favoriser le développement des industries locales, essentiellement la sucrerie de Chavenay (1871-1931), la briqueterie de Feucherolles (1828-1954) et la fabrique de cannes de Maule, qui généraient un gros trafic de marchandises. Elle transportait également les « gadoues  », déchets urbains très malodorants utilisés comme engrais agricoles[1].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Locomotives à vapeur

Le matériel roulant est constitué de :

  • no 1 et 2, de type 020T, livrées par Pinguely en 1896[12],
  • no 3 et 4, de type 030T, livrées par Pinguely en 1898.

Matériels et installations préservés[modifier | modifier le code]

L’ancienne gare de Feucherolles a été préservée. Racheté par la mairie en 2002 puis restauré en 2015 grâce à une subvention européenne, l'équipement s’appelle désormais « Maison de la Plaine » et abrite le siège de l’association patrimoniale de la Plaine de Versailles et du Plateau des Alluets (APPVPA)[1].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b c d et e Élisabeth Gardet, article mentionné en bibliographie.
  2. Articles 3 à 8 de la concession annexée à la déclaration d'utilité publique de la ligne.
  3. « Décret du 13 mai 1896 qui déclare d'utilité publique l'établissement, dans le département de Seine-et-Oise, d'une ligne de Tramway entre Versailles et Maule (ainsi que la convention et le cahier des charges de la concession) », Bulletins des lois de la République française, série XII, no 1802,‎ , p. 515-535 (lire en ligne).
  4. a b et c « Seine-et-Oise (divisé en 78, 91, 95) (78) », Liste des chemins de fer secondaires, FACS (consulté le 20 juin 2018).
  5. a b c d e f et g « LE T.V.M., Tramway Versailles-Maule », sur http://cjnrb.fr (consulté le 20 juin 2018).
  6. a b et c « Le temps des chemins de fer secondaires autour de Meulan », Histoire locale, AGHYN - Association généalogique et historique des Yvelines nord (consulté le 20 juin 2018).
  7. « Loi du 25 juin 1907 déclarant d'utilité publique l'établissement de deux réseaux de Chernins de fer d'intérêt local, à voie normale, dans le département de Seine-et-Oise. », Bulletin des lois de la République française, série XII, no 2876,‎ , p. 1497-1531 (lire en ligne), sur Gallica.
  8. « Quand les tramways desservaient Versailles », Tramways hors Paris, Transport Paris (consulté le 20 juin 2018).
  9. « Décret qui approuve la modification apportée au tracé du Tramway de Versailles dans la traverse de Versailles et au terminus à Maule. », Bulletin des lois de la République Française, no 1986,‎ , p. 1175-1176 (lire en ligne), sur Gallica.
  10. Article 11 du cahier des charges de la concession, p. 526 du Bulletin des lois.
  11. Articles 14 et 15 du cahier des charges de la concession, pp. 526-527 du Bulletin des lois.
  12. L’évolution et l’apport des chemins de fer secondaires en traction électrique et thermique (automotrices et autorails), dans Revue d'histoire des chemins de fer, paragraphe 67.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Henri Domengie et José Banaudo, les Petits trains de Jadis tome 4 : Nord de la France, éditions du Cabri, 1995, (ISBN 2-908816-29-6)
  • Michèle Caminade, L'Escarbille - Tramway de Seine-et-Oise, Michèle Caminade, , 174 p. (ISBN 2-9510223-0-1)
  • Élisabeth Gardet, « Feucherolles : le vieux « Tacot » refait une halte à la Maison de la Plaine : Une exposition retrace l’épopée du tramway qui desservit les villages de la Plaine de Versailles entre 1899 et 1944 », Le Parisien, édition des Yvelines,‎ (lire en ligne).
  • Cartes IGN au 1/50 000, Pontoise (1940), Versailles (1933).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]