Tramway de Boulogne-sur-Mer

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Ancien
Tramway de Boulogne-sur-Mer
Image illustrative de l’article Tramway de Boulogne-sur-Mer
Un tramway sur le Quai Gambetta, au début du XXe siècle

Type Tramway
Entrée en service 1879
Fin de service 1951
Longueur du réseau 20
Lignes 7
Écartement des rails voie métrique
Propriétaire Ville de Boulogne-sur-Mer
Exploitant 1 : Compagnie anglo-française de tramways
2 : Cie Gale des railways à voie étroite
3 :Sté des Trams élect. de Boulogne-sur-Mer
Réseaux connexes Tramway de Boulogne-sur-Mer à Bonningues, Tramway de Boulogne-sur-Mer au Portel, Société des tramways du Boulonnais

Image illustrative de l’article Tramway de Boulogne-sur-Mer
Plan du réseau, vers 1928.

Le tramway de Boulogne-sur-Mer était un réseau de tramways urbains qui desservait la ville de Boulogne-sur-Mer, sous-préfecture du département du Pas-de-Calais, dans la région du Nord-Pas-de-Calais, de 1879 à 1951.

Par ailleurs, trois sociétés exploitaient des lignes interurbaines à voie métrique et électrifiée desservant la ville :

Histoire[modifier | modifier le code]

Les tramways hippomobiles[modifier | modifier le code]

À l'origine, un premier réseau de tramways à chevaux, à voie normale, est déclaré d'utilité publique le 24 avril 1877[1] et concédé à la Compagnie anglo-française de tramways pour 30 ans à compter de la date fixée pour l'achèvement des travaux, afin de faciliter le transport des passagers et des marchandises[2].

Le cahier des charges de la concession prévoyait la construction de quatre lignes :

  1. « Du Coin-Menteur à l'établissement des bains. Cette ligne sera double sur les quais ; elle desservira l'établissement des bains et la plage est. À cet effet, une voie sera installée jusqu'à l'extrémité de la digue ou terrasse de l'établissement, en passant devant le bureau des bains et le bâtiment des annexes, pour y déposer ou y prendre le public ». ;
  2. « Du Quai de la Douane, longeant le quai des Paquebots et desservant également le casino et la plage » ;
  3. « Du Coin-Menteur à la gare du chemin de fer, par le pont Marguet, et desservant à la fois la gare aux voyageurs et la gare aux marchandises » ;
  4. « De la gare à la place de Châtillon, en passant devant l'établissement des bains de Capécure, suivant les quais du bassin et les corderies, pour aboutir à Châtillon ».

La première ligne est mise en service le 28 juin 1879 entre le Coin-Menteur et le Casino[3].

Toutefois, la Compagnie anglo-française de tramways ne réalise que très partiellement le projet, puisqu'elle ne met en service que deux lignes, partant du Corps de garde de la Grande-rue (place Dalton), l'une vers le casino, au nord, l'autre vers les abattoirs, au sud[4]. La compagnie ne peut rentabiliser son activité sur un réseau aussi réduit, et est déclarée en faillite le 21 mars 1881[5].

L'exploitation est reprise par la Compagnie générale des railways à voie étroite, une société créée par le Baron Empain, aux termes d'un acte notarié le 23 juillet 1881[6].

La constitution du réseau de tramways électriques[modifier | modifier le code]

Motrice 49 sur la ligne 1, quai Gambetta
Motrice 37 sur la ligne 4, toujours quai Gambetta
Tramway de la ligne 5 au terminus du Dernier-Sou
Tramway, rue Thiers

Une nouvelle concession est accordée à la Société anonyme des Tramways de Boulogne-sur-Mer (qui prendra ultérieurement la dénomination de Société des tramways électriques de Boulogne-sur-Mer ou TEB) par décret du 10 octobre 1896[5].

Cette société, également créé par le baron Empain et dont le siège est alors 8 rue Auber à Paris, reprend les droits de l'ancien concessionnaire.

Elle s'engage à transformer les voies du réseau à l'écartement métrique [7], et aménager les lignes créées par la nouvelle concession à ses frais, moyennant une garantie de recettes accordée par la ville[8]. La concession devait prendre fin le [9].

Ce nouveau réseau, destiné uniquement au transport des voyageurs, devait être constitué des lignes suivantes (selon la toponymie de l'époque):

  1. - Ligne dite « du Corps-de-Garde de la Grande-Rue (place Dalton) au Casino (entrée principale) » : Grande-Rue (route nationale n°1), rues Thiers, de la Coupe, Victor-Hugo, quai Gambetta, boulevard Sainte-Beuve ;
  2. - Ligne dite du « Corps-de-garde de la Grande-Rue à l'Abattoir » (arrêt de la ligne Portel-Bonningues) : Grande-Rue, rues Nationale et de Bréquerecque (route nationale n° 1 )
  3. - Ligne dite « du Corps-de-Garde de la Grande-Rue à Châtillon » (arrêt de la ligne Portel-Bonningues) : Grande-Rue (Route nationale 1), rue de la Lampe, pont de la Liane, quais Thurot et du Bassin, boulevard de Châtillon ;
  4. - Ligne dite « du Corps-de-Garde de la Grande Rue au pied du Mont-Neuf d'Outreau » (carrefour) : Grande Rue (Route nationale 1), rue de la Lampe, pont de la Liane, quai Thurot, rues du Moulin-à-Vapeur, de la Gare et Damrémont ;
  5. - Ligne dite « du Corps-de-Garde de la Grande-Rue au Dernier-Sou » (origine de la Route nationale 42) : Grande-Rue (Route nationale 1) boulevard Mariette, rue de la Porte-Neuve (route nationale n°1),

Deux lignes de tramways sont ultérieurement déclarées d'utilité publique, le 8 octobre 1901, de Boulogne à Wimereux et de Boulogne à Saint-Martin[10], sur les itinéraires suivants :

6. - Ligne dite « du Corps-de-Garde, de la Grande-Rue à Wimereux (église) ». Elle prolonge la ligne 5 et emprunte le boulevard Sainte-Beuve et le chemin de grande communication n°119 ;
7. - Ligne dite « du Corps-de-Garde, de la Grande-Rue à Saint-Martin-Boulogne (gare du chemin de fer Portel-Bonningues) » : Grande-Rue (Route nationale 1), boulevard Mariette, rue de la Porte-Neuve (Route nationale 1) et route nationale n°42)

Les TEB exploitent en affermage deux autres lignes :

La Première Guerre mondiale et l'Entre-deux-guerres[modifier | modifier le code]

Les difficultés économiques de l'Entre-deux-guerres amènent la Ville à intervenir financièrement l'exploitant.

Les TEB intègrent dans leur réseau la ligne Boulogne (Casino) - Boulogne (centre) - Pont de Briques de la Société des tramways du Boulonnais et la fusionnent avec la ligne de Brecquerecque, en partie parallèle.

La ligne du Portel et celle de Wimereux sont abandonnées, trop concurrencées par le développement des autocars.

La Seconde Guerre mondiale et la fin du réseau[modifier | modifier le code]

En 1939, l'activité du réseau est suspendue par la mobilisation. Les bombardements de septembre 1940 firent d'importantes dégradations, mais le service reprit, en grande partie pour les besoins propres de l'occupant. Le service cessa en juin 1944[12], par suite des dégâts dus aux bombardements, et notamment celui du 16 juin 1944, qui détruisit le dépôt.

Après la Libération, la compagnie parvint à remettre en service la ligne du Pont-de-Brique, qui fut exploitée jusqu'en 1950, et celle de Saint-Martin-Boulogne, supprimée le 9 juillet 1951[4].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Voie unique des lignes 1 et 5 dans l'étroite rue Thiers
Les appareils de voie du cœur du réseau, la place Dalton
La ligne 5 longeait la mer, et le trafic devait être bien perturbé par mauvais temps.
On voit sur cette carte postale la voie du tramway submergée, lors d'une tempête

Le réseau des TEB atteignit, dans son plus grand développement, 20 km :

  • Ligne n° 1. — De la place Dalton au Casino, ouverture le 15 mars 1898
  • Ligne n° 2. — De la place Dalton à Bréquerecque (prolongée de la place Dalton au casino via la ligne 1) ;
  • Ligne n° 3. — De la place Dalton à Chatillon, (jonction avec la ligne du Portel)
  • Ligne n° 4. — De la place Dalton au pied du Mont-Neuf-d'Outreau,
  • Ligne n° 5. — De la place Dalton au Dernier-Sou,
  • Ligne n° 6. — De Boulogne à Wimereux, (prolongement de la ligne 1 depuis le Casino)
  • Ligne n° 7. — De Boulogne à Saint Martin, (prolongement de la ligne 5 depuis le Dernier-Sou)

Ces lignes seront raccordées entre elles, la place Dalton restant le centre du réseau [13].

Exploitation par les TEB[modifier | modifier le code]

Le cahier des charges de la concession de 1896 prévoyait que les lignes seraient desservies par un nombre minimum de dessertes journalières :

  • Lignes n°1, 2 et 4 : Quatre allers-retours à l'heure, pendant : quatorze heures, du 15 mai au 15 octobre et, le reste de l'année, pendant onze heures ;
  • Ligne n°5 : Cinq allers-retours à l'heure, pendant quatorze heures, du 15 mai au 15 octobre et, le reste de l'année, quatre allers-retours par heure pendant onze heures ;
  • Ligne n°3 (de la place Dalton à Châtillon) : Trois allers-retours à l'heure, pendant : quatorze heures, du 15 mai au 15 octobre, et, le reste de l'année, pendant dix heures ;
  • Ligne n°6 (de la place Dalton à Wimereux) : Douze allers-retours journaliers, du 15 mai au 15 octobre, et six le reste de l'année ;
  • Ligne n°7 (de la place Dalton à Saint-Martin) : 24 allers-retours journaliers.

La compagnie avait la faculté de créer des services supplémentaires pour satisfaire aux besoins du public[14].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Le cahier des charges de la concession de 1896 définissait pour le matériel des tramways électriques les caractéristiques suivantes :

  • La largeur des véhicules se limite à 1,90 m., avec une hauteur n'excédant pas 3,20 m.
  • Les rames ne pouvaient dépasser 30 mètres et cinq voitures, et leur vitesse était limitée à 15 km/h à Boulogne et 20 km/h en rase campagne[15].

L'effectif comptait quarante motrices et trente-six remorques[16].

À cela s'ajoutait le matériel roulant du chemin de fer de Boulogne au Portel, remis par les Chemins de fer économiques du Nord (CEN), aux TEB, comprenant 4 automotrices électriques et 6 voitures passagers (et une mixte passagers / bagages).

Matériels et équipements préservés[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. « Décret du 24 avril 1877 qui déclare d'utilité publique l'établissement de diverses Voies ferrées à traction de chevaux dans la ville de Boulogne-sur-Mer (ainsi que la convention passée entre la ville et le rétro-concessionnaire et le cahier des charges de la concession) », Bulletin des lois de la République française, no 341,‎ , p. 358-367 (lire en ligne)
  2. L'article 22 du cahier des charges de la concession fixait le tarif du transport à la tonne du charbon et des autres marchandises, ainsi que de la messagerie.
  3. Ch. Brasseur, La Chambre de commerce et le port de Boulogne : La Chambre de commerce, le port, navigation et pêche, commerce et industrie au XXe siècle, Boulogne-sur-Mer, Société Typ. et Lithogr. (A. Baret), , 220 p. (lire en ligne), p. 190
  4. a b et c Encyclopédie générale des transports : Chemins de fer, Valignat, Éd. de l'Ormet, , p. 62.10 à 62.12
  5. a et b « Décret du 10 octobre 1896 qui approuve la substitution de la Société anonyme des Tramways de Boulogne-sur-Mer la Compagnie anglo-française de tramways comme rétrocessionnaire du réseau de Tramways concédé à la ville de Boulogne-sur-Mer (ainsi que la convention passée avec la ville et le cahier des charges de la concession. », Bulletin des lois de la République française, no 1853,‎ , p. 809-821 (lire en ligne)
  6. Acte mentionné à l'article 14 de la convention passée entre la Ville et la SA des tramways de Boulogne-sur-Mer, annexée au décret du 10 octobre 1896
  7. Article 11.2 de la convention passée entre la Ville et la SA des tramways de Boulogne-sur-Mer, annexée au décret du 10 octobre 1896
  8. Articles 6 et 11 de la convention passée entre la Ville et la SA des tramways de Boulogne-sur-Mer, annexée au décret du 10 octobre 1896
  9. Article 16 du Cahier des charges de la concession
  10. « Décret du 8 octobre 1901 qui déclare d'utilité publique l'établissement de deux lignes de Tramways dans la ville de Boulogne-sur-Mer et sa banlieue (avec le traité de rétrocession et le cahier des charges de la concession) », Bulletin des lois de la République française, no 2335,‎ , p. 1365-1379 (lire en ligne)
  11. Jean Robert, Histoire des transports urbains dans les villes de France, 1976
  12. http://fortdelacrecheasso.free.fr/index.php?page=notelecture
  13. Karl Baedeker, Le Nord-ouest de la France de la frontière belge à la Loire, excepté Paris : manuel du voyageur, Dresde, Éditions K. Baedeker, , 476 p. (lire en ligne), p. 43
  14. Article 14 du Cahier des charges de la concession
  15. Article 15 du Cahier des charges de la concession
  16. René Courant, op. cit. en bibliographie

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles liés[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Henri Domengie et José Banaudo, Les petits trains de jadis : Nord de la France, vol. 9, Breil-sur-Roya, Éditions du Cabri,, , 251 p. (ISBN 2-908816-29-6), p. 166-170
  • René Courant, Le temps des tramways, Menton, Éditions du Cabri, coll. « Encyclopédie des chemins de fer », , 192 p. (ISBN 2-903310-22-X), p. 28-29
  • Caroline Suzor, « Le groupe Empain dans le Nord 1883-1946 », Revue du Nord, vol. 92, no 387,‎ , p. 951-966, 988, 993, 999 [19 p.] (ISSN 0035-2624, résumé)