Tramway de Pau
| Tramway de Pau | ||
 Tramway devant la préfecture des Basses-Pyrénées. | ||
| Situation | .svg){kind=small} Pau (Basses-Pyrénées)
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| Type | Tramway | |
| Entrée en service | (cars Ripert) (tramway) |
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| Fin de service | ||
| Lignes | 3 | |
| Écartement des rails | 1 000 mm | |
| Propriétaire | Pau | |
| Exploitant | Société béarnaise des tramways urbains (SBTU) | |
| Lignes du réseau | 3 | |
| Réseaux connexes | Chemin de fer de Pau-Oloron-Mauléon Compagnie des Chemins de fer du Midi |
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Le Tramway de Pau est un ancien réseau de car Ripert puis de tramway desservant la ville de Pau dans le département des Basses-Pyrénées[1], entre 1897 et 1931.
Exploité par la Société béarnaise des tramways urbains (SBTU) à l'aide cars Ripert le , le service déficitaire est réorganisé et transformé en tramway à partir du . Le réseau fonctionne pendant 30 ans sans grande évolution, l'exploitant refusant toute demande d'extension demandée par la ville. Vétuste et obsolète, la ville décide leur remplacement par des autobus et l'exploitation des tramways s'arrête le .
Il croisait en ville le chemin de fer de Pau-Oloron-Mauléon dont Pau était le point central. La SBTU, devenu la SBTA (Société béarnaise de transports automobiles) exploite ensuite le réseau de bus jusqu'en 1980 où la STAP prend le relais ; ce réseau se bus se nome Idelis depuis 2010.
Histoire
[modifier | modifier le code]L'éphémère réseau de car Ripert
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En 1884, une pétition demande la création d'un service d'omnibus notamment pour relier le centre-ville sis sur un plateau à la gare du Midi ouverte en 1863 dans la vallée du gave de Pau et restée sans liaison avec le centre tandis que le funiculaire n'ouvre qu'en 1908[2],[3]. Pas moins d'une douzaine de demande de concessions sont déposées entre 1884 et 1896[2].
La concession est attribuée à M. Sancéry qui dépose le un projet de huit lignes d'omnibus hippomobiles dont la convention avec la ville est signée le ; le suivant la Société béarnaise des tramways urbains (SBTU) est fondée[4],[5].
La SBTU est une filiale de la Compagnie nouvelle d'électricité, rachetée le par l'Omnium lyonnais de chemins de fer et tramways[4],[6].
L'exploitation à l'aide de cars Ripert débute le avec un ambitieux réseau de sept lignes[4],[3] :
- A : Halles - Route de Bordeaux (1,5 km) ;
- B : Sept Cantons - Boulevard d'Alsace-Lorraine (1,1 km) ;
- D : Halles - Allées de Morlaàs (2 km) ;
- E : Halles - Bizanos (2,1 km) ;
- F : Halles - Gare (1,1 km) ;
- G : Gare - Croix du Prince (2,2 km) ;
- H : Sept Cantons - Billère (2,4 km).
Trop ambitieux, aux fréquences inadaptées à cause d'un matériel insuffisant le réseau est déficitaire et malgré la suppression rapide des lignes peu rentables (B, E et H) pour redistribuer le matériel sur les autres lignes, la situation ne s'arrange pas et la SBTU demande la modification de la convention pour transformer le réseau[4].
La nouvelle convention est signée le et le nouveau réseau est déclaré d'utilité publique le [6],[5]. La convention est modifiée le pour revoir les tracés des lignes (finalement nommées de 1 à 3 et non de A à C)[6],[7].
Les tramways électriques
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Les cars Ripert sont remplacés par des tramways électriques sur un réseau recentré sur trois lignes avec la place Clemenceau comme point central[4],[8],[6],[9],[5] :
- ligne 1 : Boulevard Guillemin - la Croix du Prince (3,7 km) ;
- ligne 2 : Route de Bordeaux - La Halle, (place Georges Clemenceau) (1,9 km) ;
- ligne 3 : Gare du Midi - La Halle, (place Georges Clemenceau) (1,3 km).
La ligne 1 est mise en service le , la ligne 2 le et la ligne 3 le puis les lignes 2 et 3 fusionnent rapidement ; l'autorisation officielle de mise en service n'est pourtant donné que le [6]. Le réseau n'évoluera pas durant le reste de son existence, la SBTU refusant les demandes d'extension de la ville[6]. L'ensemble fonctionnait avec des fréquences de 5 à 10 minutes et une tarification à deux classes et quatre sections tarifaires[6].
La longueur totale du réseau est de 6,9 km et la ligne desservant la gare emprunte une rampe de 7,1 %, l'une des plus raides de France pour un réseau de tramway d'alors[9],[8].
La voie est à l'écartement métrique et à voie unique avec zones d'évitement[3]. L'alimentation électrique se fait alors par archet à une tension de 550 à 600 volts[6]. Le matériel roulant comprend 14 motrices à plate-forme ouverte et 5 remorques[9].
La SBTU s'opposera durant de nombreuses années à la création du funiculaire qui n'ouvre qu'en 1908[10],[11].
Fragilisé par la première Guerre mondiale ayant entrainé un manque d'entretien, par l'exploitation à l'économie de la SBTU, le développement de la circulation automobile et malgré une modernisation tardive (reconstruction et remotorisation des motrices)[12],[5], le réseau est condamné par la décision du conseil municipal du de racheter la concession et de remplacer les tramways par des autobus[6],[13]. La SBTU est reconduite le et renommée SBTA (Société béarnaise des transports automobiles) ; les tramways sont arrêtés le et l'exploitation par autobus débute le suivant, tandis que la dépose des rails débute dès le [6],[13],[14].
La SBTA conservera l'exploitation du réseau de bus jusqu'à la création de la STAP le [15].
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Tramways, rue de la Nouvelle-Halle, au tout début des années 1900. -
Tramway sur le Pont de Jurançon, dans les années 1910. -
Tramway dans la rampe de l'avenue Léon-Say... -
... et sur le pont du Gave, à la même époque.
Exploitation
[modifier | modifier le code]Matériel roulant
[modifier | modifier le code]Le réseau est exploité à l'aide de 14 motrices nos 1 à 14 à caisse en bois construites par la SACM à Belfort et livrées en 1900. Elle comprenaient une première classe de 8 places, une seconde classe de 32 places et deux plateformes ouvertes de 10 personnes, vestibulées pour certaines avant la première Guerre mondiale[6]. En 1924, elles sont reconstruites avec des caisses métalliques et peintes en vert wagon[6]. Entre 1924 et 1929, une motrice no 15 construite par Thomson-Houston est louée au réseau d'Avignon[13].
En 1901, l'Omnium lyonnais livre deux remorques pour renforcer le service de la ligne 1, puis complétée par quatre autres remorques dont une qui rejoindra le réseau de Cannes en 1924[13].
Deux véhicules de secours étaient également au parc, ils seront ensuite repris pour le réseau de bus[13].
Alimentation électrique et dépôt
[modifier | modifier le code]À proximité de la gare, la SBTU décide également, le , la construction de sa "station centrale" comprenant un vaste dépôt et une usine génératrice mue par deux machines à vapeur de 150 chevaux chacune, produisant à elles deux, 1100 volts en courant continu. Les travaux de l'usine des tramways se terminent en , avec l'achèvement de la cheminée haute de 35 m, équipée de son paratonnerre destiné à servir de point de repère pour trouver, au moyen de petites plaques de fonte fixées sur la rambarde du boulevard des Pyrénées, le nom des différents pics, cols, pènes et vallées de la chaine des Pyrénées[16],[5],[17].
Le dépôt se situait avenue du Bois-Louis, renommée par la suite avenue Gaston-Lacoste[6].
Très rapidement insuffisante, la production d'électricité connait plusieurs avaries, et ce dès [6]. La SBTU stoppe définitivement sa production et passe donc un contrat le , avec la Société électrique des Pyrénées, gérant alors l'alimentation de la ville et de sa proche région[18].
Le dépôt des tramways deviendra celui des bus jusqu'en 1984 et le déménagement au dépôt de l'avenue Larribau[19]. Le site, devenu propriété de la communauté d'agglomération de Pau-Pyrénées en 2008, est réhabilité en 2010 ei inauguré le pour y accueillir les archives communautaires accueillant celles de la communauté d'agglomération, de la ville de Pau et de plusieurs autres communes[20],[21],[22].
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Le dépôt des tramways et l'usine. -
L'usine et le canal. -
Vestige de l'ancien dépôt des tramways en 2007. -
Le site réhabilité en 2016.
Compagnie du Chemin de fer de Pau-Oloron-Mauléon (POM)
[modifier | modifier le code]Parallèlement au réseau de la SBTU, la Compagnie du chemin de fer de Pau-Oloron-Mauléon (POM) obtient la concession d'un réseau de tramways départementaux à vapeur desservant l'arrière pays palois[23].
Le réseau comprend 4 lignes[24] :
- Pau - Saint-Laurent-Bretagne - Lembeye (37,8 km), mise en service entre 1902 et 1905 ;
- Saint-Laurent-Bretagne - Aire-sur-l'Adour (23,5 km), mise en service entre 1904 et 1908 ;
- Pau - Pontacq (27 km), mise en service en 1902 ;
- Pau - Monein (25 km), mise en service en 1902.
La gare de départ est située place de la République à Pau[23]. Un raccordement de 6 km contournant la ville, dessert la gare de la Compagnie des Chemins de fer du Midi et le dépôt[23].
Ces lignes disparaissent entre le et le [12].
Une ligne complémentaire est ouverte entre Pau (place de la République) et l'Aviation (terrain d'aviation). Elle ouvre en 1916 pour une longueur de 10 km et disparait le [12].
Notes et références
[modifier | modifier le code]- ↑ Ancien nom du département des Pyrénées-Atlantiques jusqu'en 1969.
- Vergez-Larrouy 1998, p. 31.
- Colin, septembre-octobre 2025, p. 12.
- Vergez-Larrouy 1998, p. 32.
- Olivier Pech, « En 1904, on allait en tramway de Pau à Lembeye en passant par Morlaas »
, sur sudouest.fr, (consulté le ).
- Vergez-Larrouy 1998, p. 33.
- ↑ Annales des Ponts et Chaussées
- Colin, septembre-octobre 2025, p. 13.
- « Les transports et la carte postale > Pau »
, sur amtuir.org (consulté le ).
- ↑ Wadoux et Vergez-Larrouy 1998, p. 5.
- ↑ « Le funiculaire », sur pau.fr, (version du sur Internet Archive).
- Colin, septembre-octobre 2025, p. 16.
- Vergez-Larrouy 1998, p. 34.
- ↑ Colin, septembre-octobre 2025, p. 17.
- ↑ Vergez-Larrouy 1998, p. 37.
- ↑ Site de la fondation Patrimoine et de la fondation Total
- ↑ « Pau : coup de jeune pour la cheminée de l’Usine des tramways » , sur larepubliquedespyrenees.fr, (consulté le ).
- ↑ Colin, septembre-octobre 2025, p. 14.
- ↑ Vergez-Larrouy 1998, p. 42.
- ↑ « L’usine des tramways garde tout en mémoire » , sur sudouest.fr, (consulté le ).
- ↑ « Usine des tramways (64) » [PDF], sur caue64.fr, (consulté le ).
- ↑ « Usine des Tramways » , sur pau-monuments.pireneas.fr (consulté le ).
- Colin, septembre-octobre 2025, p. 15.
- ↑ Site de la fédération des amis des chemins de fer secondaires
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Bibliographie
[modifier | modifier le code]- René Courant, Le Temps des tramways, 1982, éditions du Cabri (ISBN 290331022X)
- Arnaud Wadoux et Jean-Pierre Vergez-Larrouy, « Les funiculaires grands oubliés des réseaux urbains : Pau Paris Thonon-les-Bains, Besançon et Evian : Pau : Une histoire mouvementée », Réseaux urbains de France, France passion des transports urbains, no 20, , p. 5-6 (ISSN 1283-4459, lire en ligne).
- Jean-Pierre Vergez-Larrouy, « 100 ans de transport à Pau : historique, présentation du réseau et état de parc », Réseaux urbains de France, France passion des transports urbains, no 20, , p. 31-45 (ISSN 1283-4459, lire en ligne).
- Pierre Colin, « Le réseau de Pau (1ère partie) », Réseaux urbains de France, France passion des transports urbains, no 184, , p. 12-31 (ISSN 1283-4459).
- Pierre Colin, « Le réseau de Pau (2nde partie) », Réseaux urbains de France, France passion des transports urbains, no 185, , p. 12-30 (ISSN 1283-4459)
Articles connexes
[modifier | modifier le code]- Transports en commun de Pau
- Transports dans les Pyrénées-Atlantiques
- Histoire des Pyrénées-Atlantiques
