Transilien

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Transilien
Z50000 12dec2009 IMG 6168.jpg

Base pour cartes ferroviaires en Île-de-France.svg
Situation Île-de-France
Type Transport express régional
Entrée en service 1999
Longueur du réseau 1 280 km
Lignes 13
Fréquentation 2,5 millions/jours
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire RFF/SNCF
Exploitant SNCF
Lignes du réseau (A) (B) (C) (D) (E) [H] [J] [K] [L] [N] [P] [R] [U]
Réseaux connexes (M) Métro de Paris
(RER) RER d'Île-de-France
(T) Tramway d'Île-de-France
[T] Transilien
(BUS) Autobus d'Île-de-France

Le Transilien est le nom actuel du réseau de trains de banlieue de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) dans la région Île-de-France. Il est l'héritier des trains de banlieue qui existaient depuis la fin du XIXe siècle.

« Transilien » est une marque commerciale, au même titre que « TER » ou « TGV », appartenant à la SNCF. Créée le 20 septembre 1999, elle s'applique exclusivement aux trains de voyageurs et aux gares gérés par la « direction Île-de-France » de la SNCF. De ce fait, les lignes de train dont l'exploitation a été attribuée à la RATP (une partie des lignes A et B du RER) ne font pas partie de Transilien. Le réseau ferroviaire est la propriété de Réseau ferré de France (RFF) ; il est également emprunté par des trains de voyageurs de grandes lignes, y compris des TGV, et par des trains de marchandises.

Sommaire

[modifier] Histoire

[modifier] L'apparition des trains de banlieue

La première ligne de la banlieue parisienne est ouverte le 26 août 1837 entre Paris (gare Saint-Lazare) et Saint-Germain (la ligne s’arrête provisoirement au Pecq). Cette ligne est transférée à la RATP le 1er octobre 1972 à l'occasion de la mise en service du RER A. Son succès immédiat amène la création de nombreuses lignes, avant tout destinées à relier les principales villes de France. La desserte de banlieue demeure longtemps marginale pour les grandes compagnies, à l'exception de l'Ouest, où plusieurs lignes courtes et traversant des secteurs résidentiels voient leur trafic local fortement augmenter. La création des abonnements ouvriers marque une forte progression du trafic, et surtout, les débuts de l'urbanisation massive de la périphérie parisienne, avec le phénomène des travailleurs migrants.

[modifier] L'influence des lignes sur l'urbanisation autour de Paris

L'augmentation du coût du logement consécutif aux grands travaux Haussmanniens et les conditions d'hygiène à l'intérieur de Paris ont incité des ouvriers, puis des employés travaillant dans la capitale à aller vivre dans la banlieue campagnarde. Les trains de banlieue leur ont permis et leur permettent encore de rallier leur emploi à l'intérieur de l'Île-de-France.

Les cartes topographiques successives de l'IGN français montrent l'urbanisation de la banlieue parisienne au fil des décennies près des gares des lignes de banlieue. Dans la région, en particulier au sud de la capitale, ces lignes suivent le fond des vallées car la traction à vapeur ne supportait pas les fortes rampes : l'urbanisation des plateaux a lieu plus tard avec l'avènement de l'automobile pour le grand public pendant la seconde moitié du XXe siècle. L'automobile permet soit de se rendre directement au travail, soit de pouvoir habiter à distance de la gare, là où les prix des terrains et les loyers sont moins élevés qu'à proximité immédiate des gares.

Les géographes emploient parfois des expressions imagées pour qualifier ces deux périodes : l'urbanisation se fait en « doigts de gant » le long des lignes de trains de banlieue (le centre du gant étant à Paris), puis en « tâche d'huile » avec l'automobile qui permet d'habiter un peu plus loin de la gare.

[modifier] L'après-guerre

En 1938, la nouvelle SNCF exploite les lignes et matériels disparates légués par les grandes compagnies. Si l'Ouest apparaît comme très favorisé, avec ses lignes électrifiées et son matériel automoteur performant, le reste du réseau est encore très éloigné de ces normes. Durant la Seconde Guerre mondiale, le trafic est fortement désorganisé et limité de façon drastique. Les bombardements détruisent des dépôts et une partie du matériel roulant. Les conditions de transports sont particulièrement éprouvantes, et le demeurent plusieurs années après la fin du conflit, période où de nombreux ouvrages sont à reconstruire. Le mauvais souvenir de ces années difficiles, et la multiplication des transports individuels réduisent le trafic, qui connaît une régression de 1946 à 1958, et un creux entre 1952 et 1958.

De 1959 à 1969, les grandes électrifications permettent d'amorcer la modernisation progressive du réseau ferré, avec la disparition définitive en banlieue de la traction vapeur en 1970. La multiplication des encombrements automobiles conjuguée à la modernisation du réseau amènent le retour de la croissance du trafic. De 1969 à 1988, l'avènement du RER provoque une évolution radicale de l'image des transports ferrés. La ligne A du RER connaît une progression spectaculaire de son trafic, qui la conduit au point de saturation en moins de dix ans.

Le 1er septembre 1999, la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER. Elle ne représentait à l'époque que 1 % des voyageurs. Elle l'avait déjà été dans le métro de Paris en 1991.

[modifier] Le label Transilien

Logo Transilien.

Malgré les investissements consentis durant les trois précédentes décennies, le réseau de banlieue souffre d'une mauvaise image de marque auprès du public, mais aussi des décideurs et des collectivités territoriales. Tandis que la RATP bénéficie de l'image du RER, qui lui est généralement associé, et d'une aura de modernité et d'innovation avec un logo visible, le réseau SNCF évoque les trains de banlieue avec une connotation négative de matériel roulant vétuste, de retards chroniques et de gares peu accueillantes.

La société nationale met alors au point une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un label pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Après recherche d'un nom identifiant immédiatement le réseau de banlieue, comme TER Île-de-France, Citélien, voire la généralisation du nom RER, c'est finalement le nom de Transilien qui est retenu et devient la nouvelle image de marque de l'entreprise. Le nom est présenté officiellement le 20 septembre 1999. Un cahier des charges est mis au point : les gares doivent respecter des critères minimums de confort et de modernisation afin d'obtenir le label. Toutefois, il est difficile pour la SNCF de s'attribuer elle-même un label, et le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou du train Corail Téoz. La modernisation du matériel est nettement plus coûteuse et n'est engagée que plus progressivement[1].

[modifier] Le Transilien aujourd'hui

Le Transilien est divisé en cinq « régions » (qui sont des unités géographiques propres à la SNCF et différentes des régions administratives de l'État français), elles-mêmes réparties en lignes, désignées par une lettre, au même titre que le RER. Ces cinq « régions » sont Paris Saint-Lazare, Paris Nord, Paris Est, Paris Sud-Est et Paris Rive-Gauche. Leur exploitation est complexe car les lignes, le matériel et les installations présentent des caractéristiques techniques diverses, notamment :

  • coexistence de postes d'aiguillage de différents types ;
  • alimentation électrique différente sur certains réseaux ;
  • sections de lignes situées en grande banlieue, voire hors Île-de-France, ce qui multiplie les « missions » des trains ;
  • exploitation en terminus des grandes gares parisiennes ;
  • exploitation en terminus/origine/passage avec desserte/sans desserte de certaines gares du réseau ;
  • exploitation en zones concentriques ;
  • forte densité de circulation ;
  • mixité des trafics (TER, Corail Inter-Cités (train interrégional, train circulant entre plusieurs régions), VFE (Voyageurs-France-Europe : ex-Grandes Lignes), Transilien, RER et Fret), le réseau ne permettant pas toujours de séparer les flux.

L'importance de ce réseau est visible lors des grèves ponctuelles du personnel de la SNCF ou lorsque des incidents techniques graves perturbent le réseau. Des milliers de voyageurs par train parviennent en retard chez leurs employeurs, voire décident de ne pas s'y rendre en cas de grève.

Compte tenu de l'extension géographique des lignes, leur exploitation se fait par zones concentriques, en général au nombre de trois, les trains à destination des zones les plus éloignées étant directs ou semi-directs à la traversée des zones proches de Paris. Ce système d'exploitation permet de mieux équilibrer l'occupation des trains et de raccourcir les temps de parcours vers les gares plus éloignées. Toutefois ce schéma, qui a fait ses preuves depuis la modernisation du réseau Ouest par Raoul Dautry au cours des années 1920, est progressivement remis en cause par la Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), autorité organisatrice du réseau composée d'élus locaux. Une amélioration de la desserte de la petite couronne parisienne est progressivement mise en place en rendant omnibus un nombre croissant de trains, faute de sillons disponibles pour créer de nouvelles dessertes, au détriment des habitants de la grande couronne qui voient leurs trajets s'allonger en conséquence.

[modifier] L'avenir du réseau

La Grande ceinture Ouest, amorce de la future Tangentielle Ouest.

La progression constante du trafic apporte une saturation des lignes radiales vers Paris, dont certaines doivent assumer des types de trafic divers, desserte de banlieue, TER, grandes lignes, fret, posant des problèmes aigus de cohabitation. Outre des augmentations de capacité de ces radiales, coûteuses et peu aisées à mettre en œuvre dans un milieu urbain dense, la création de lignes transversales, dites tangentielles, apparait comme une solution pour désengorger le centre de l'agglomération et les grandes gares parisiennes. La croissance démographique de la grande couronne et la part élevée de l'automobile dans les transports de banlieue à banlieue confirment ces orientations.

La SNCF propose la réouverture de la ligne de Grande Ceinture afin d'assurer des liaisons sans passer par Paris. Un premier maillon est ouvert en 2003 dans les Yvelines, la Tangentielle Ouest, mais cette courte ligne issue d'un projet tronqué ne reliant pas de gares ou pôles importants reste depuis peu fréquentée. Un second maillon plus important sera créé en 2014 avec la tangentielle Nord, sous la forme d'un train léger, fruit de près de trente ans de projets successifs. Ses nombreuses correspondances et la desserte de zones denses et populaires de trois départements laissent espérer à terme une forte fréquentation. D'autres projets sont à l'étude.

[modifier] Le réseau

En 2008, le réseau Transilien compte 1296 kilomètres de voies et 385 points d'arrêts. Il voit circuler plus de 5700 trains chaque jour ouvrable, ce qui est proche du nombre total de trains TER circulant dans toutes les autres régions de France, au nombre de 6300 par jour. Les déplacements sont à 60 % liés à l'activité professionnelle, mais cette part ne cesse de diminuer au fil des ans au profit des déplacements liés aux loisirs. Cette évolution impose une modification des dessertes, au profit des heures creuses, des soirées et des week-ends[2].

Pour l'essentiel, le réseau fonctionne de 5 h du matin à 0 h 30, 365 jours par an. Afin de maintenir une continuité de la desserte de nuit, un service complémentaire sur route a été mis en place, les « bus de nuit », à partir de septembre 2000. Ce service a été repris par le STIF avec le réseau RATP équivalent en septembre 2005, et rebaptisé « Noctilien ». Il compte trente-cinq lignes dont huit sont exploitées par la SNCF.

Les lignes de RER (à l'exception de la ligne E) présentent la particularité de traverser Paris de part en part, évitant ainsi des correspondances aux usagers selon leur parcours. Transilien exploite intégralement les lignes C, D et E du RER. Les lignes A, entre Nanterre-Préfecture et Cergy/Poissy, et B nord (au nord de la gare du Nord) sont également exploitées par Transilien et font donc partie de son réseau, même si elles sont également en partie exploitées par la RATP sur leurs autres tronçons.

Le métro de Paris et les trois premières lignes de tramway (T1, T2, T3) complètent le réseau ferroviaire d'Île-de-France et sont exploitées par la RATP. En revanche, la ligne 4 du tramway est gérée par la SNCF et fait partie intégrante du réseau Transilien.


Type Ligne Exploitant Nombre de
gares[2]		 Longueur
en km[2]		 Nombre de
trains/jour[2]		 Nombre de
voyageurs/jour[2]		 Matériel
utilisé[2]
(RER) (A) SNCF/RATP 46 (12/34) 108 580 1 000 000 MS 61 - MI 84 - MI 2N Altéo
(RER) (B) SNCF/RATP 47 (16/31) 80 540 600 000 MI 79 - MI 84
(RER) (C) SNCF 84 187 570 455 000 Z 5600 - Z 8800 - Z 20500 - Z 20900
(RER) (D) SNCF 59 197 440 550 000 Z 5300 - Z 5600 - Z 20500
(RER) (E) SNCF 21 52 430 210 000 MI 2N
[T] [H] SNCF 46 111 360 150 000 Z 6100 - BB 17000 + RIO/VB 2N -
Z 20500 - Z 20900 - Z 50000
[T] [J] SNCF 47 235 445 193 000 BB 27300 + BB17000 + RIB/RIO/VB 2N
[T] [K] SNCF 10 61 36 10 300 Z 6100 - Z 20500 depuis début 2009 également
[T] [L] SNCF 38 78 650 155 000 Z 6400 - Z 20500
[T] [N] SNCF 34 117 275 80 000 Z 5300 - BB 27300 + VB 2N - Z 8800 -
Z 20500
[T] [P] SNCF 40 257 230 83 000 RIB/RIO - Z 20500 - B 82500
[T] [R] SNCF 21 150 50 51 000 Z 5300 - Z 5600 - Z 20500
+ V2N et BB 7200 réversible + Corail et B5ux entre Paris et Montereau exploitées par TER Bourgogne
[T] [U] SNCF 10 31 94 17 000 Z 8800 - Z 20500
(T) (4) SNCF 11 8 170 29 000 U 25500

[modifier] Transilien Paris-Est

Automotrice de la série Z 20500 à la gare de Tournan.
Article détaillé : Transilien Paris-Est.

À partir de la gare de l'Est pour la quasi-totalité, ce réseau comprend les lignes suivantes :


La gare de l'Est sert de terminus de secours en cas de problèmes d'exploitation ou de travaux entre Magenta et Haussmann — Saint-Lazare.

[modifier] Transilien Paris-Nord

Francilien et Z 20900 en Gare de Luzarches.
Article détaillé : Transilien Paris-Nord.

À partir de la Gare du Nord, ce réseau comprend les lignes suivantes :

  • Transilien K
    • Paris Nord - Mitry-Claye / Dammartin Juilly Saint-Mard - Crépy-en-Valois
  • Transilien H
    • Paris Nord - Luzarches / Persan-Beaumont par Montsoult-Maffliers (ligne Est) et par Ermont-Eaubonne (ligne Ouest)
    • Paris Nord - Pontoise
    • Pontoise - Persan-Beaumont - Bruyères-sur-Oise - Creil

Les sections de lignes RER suivantes sont également gérées par Paris-Nord :

  • RER B de l'aéroport de Roissy et Mitry à Paris-Nord. En cas de problème sur cette ligne, les trains circulant sur la partie au nord de la Gare du Nord sont origine et terminus en gare de surface (rupture d'interconnexion avec la RATP)
  • RER C de Porte de Clichy (en correspondance avec le métro parisien) à Pontoise
  • RER D de Creil - Orry-la-Ville-Coye - Survilliers-Fosses à Paris Nord (le sud de la ligne à partir de la gare de Lyon et la banlieue Sud-Est est géré par le réseau Sud-Est). La partie entre Gare du Nord et Châtelet-Les Halles est gérée par la RATP.

[modifier] Transilien Paris Saint-Lazare

Gare de Bois-Colombes.
Article détaillé : Transilien Paris Saint-Lazare.

À partir de la Gare Saint-Lazare, ce réseau comprend les lignes suivantes :

La gare Saint-Lazare sert de terminus de secours aux RER circulant sur les branches Cergy et Poissy en cas de problèmes d'exploitation ou de travaux sur la ligne (rupture d'interconnexion avec la RATP). Il est rare aussi que des navettes RER circulent entre Nanterre - Préfecture et Cergy/Poissy.

[modifier] Transilien Paris-Montparnasse

Gare de Chaville-Rive-Gauche.
Article détaillé : Transilien Paris-Montparnasse.

À partir de la Gare Montparnasse, ce réseau comprend les lignes suivantes :

À ce réseau s'ajoute le RER C au sud de la gare de la Porte de Clichy.

[modifier] Transilien Paris-Lyon

Vers Thomery.
Article détaillé : Transilien Paris-Lyon.

À partir de la gare de Lyon, ce réseau comprend les lignes suivantes :

[modifier] Exploitation

[modifier] Matériel roulant

La nouvelle livrée des rames du Transilien.

[modifier] Une longue évolution

Le matériel roulant utilisé sur le Transilien est issu d'une longue évolution du matériel de banlieue.

Au 1er janvier 1991, le parc compte 3430 caisses formant pour l'essentiel des automotrices, mais également des rames tractées dont 400 voitures de type RIB, 250 RIB/RIO et 589 VB 2N, avec un âge moyen de 13,8 ans. La livraison massive des automotrices à deux niveaux Z 20500 permet de compléter le parc de plusieurs lignes et de radier d'anciens matériels comme les Z 5100 et d'amorcer la radiation des RIB datant des années 1960[3]. Pour l'ouverture du RER E en 1999, cinquante-trois rames Z 22500, similaires esthétiquement aux MI 2N Altéo de la RATP, sont livrées et permettent de réformer complètement les rames RIB 60.

Ultime évolution, cinquante-quatre rames Z 20900, plus modernes et plus confortables que les Z 20500 dont elles dérivent, sont livrées de 2001 à 2004. Elle permettent de supprimer les Z 5300 inox du RER C et d'amorcer la radiation des plus anciennes Z 6100 du réseau Nord. De 2004 à 2009, plusieurs matériels sont modernisés, mais aucune livraison de matériel voyageurs neuf n'a lieu[4].

[modifier] Le parc actuel

Le matériel roulant du Transilien est constitué d'un parc hétéroclite à un ou deux niveaux et d'âge variable, datant de 1965 à 2008. Le parc comprenait en 2006 :

  • 665 rames automotrices dont 411 à deux niveaux (3 à 6 voitures par rame) ;
  • 907 voitures dont 537 à deux niveaux en éléments indissociables de 4 à 7 voitures ;
  • 147 locomotives électriques.


v · d · m
Matériel roulant Transilien
Passé BB 8500 · BB 16500 · Z 6300
Présent BB 17000 · BB 25500 · BB 27300 · BB 63500 · BB 67400 · Z 5300 · Z 5600 · Z 6100 · Z 6400 · Z 8100 (MI 79) · Z 8400 (MI 84) ·Z 8800 · Z 20500 · Z 22500 · Z 20900 · VB 2N · U 25500 · Z 50000 (Francilien) · RIO · RIB · B 82500
Futur Citadis Dualis

[modifier] La modernisation du parc

Le vieillissement du parc, avec des engins de plus de quarante ans sur certaines lignes, entraîne la multiplication des incidents d'exploitation pour cause de pannes et un mécontentement croissant des usagers et élus locaux. En conséquence, un important renouvellement d'une partie de ce parc a été programmé en 2006 avec la participation financière du STIF[5] :

Une locomotive Prima BB 27300 en tête d'une rame VB 2N en gare d'Ermont - Eaubonne, Transilien J.

Soixante locomotives électriques Prima (numérotées 27300) ont été commandées et sont en fin de livraison (15 en 2006, 24 en 2007 et le solde en 2008 et début 2009). Ces locomotives remplacent les anciennes locomotives BB 8500 et BB 17000, particulièrement inconfortables pour les conducteurs et aux défaillances croissantes pour cause de vétusté.

Elles ont été déployées, dans l'ordre, sur Paris-Montparnasse (22 engins pour Paris-Dreux, Paris-Mantes via Plaisir, Paris-Rambouillet), Paris Saint-Lazare (43 engins pour Paris-Mantes par Poissy, Paris-Mantes par Conflans, Paris-Pontoise-Gisors-Embranchement et Paris-Argenteuil-Ermont-Eaubonne). Sur les dessertes de Saint-Lazare, ces machines plus longues de cinq mètres entrainent, du fait de la longueur insuffisante des quais, la suppression d'une voiture. En contrepartie, l'utilisation de rames à six voitures au lieu de sept permettra d'engager plus de rames à deux niveaux.

Le mécontentement des usagers des lignes à traction autonome de Seine-et-Marne, transportés dans un matériel particulièrement vétuste et soumis aux pannes, a entraîné la commande de vingt-quatre rames Autorail à grande capacité ou AGC B 82500 dits « Bi-Bi » pour bimode-bicourant. Ce matériel moderne présente la particularité de pouvoir rouler en mode électrique sur les tronçons proches de Paris électrifiés, et en mode autonome au-delà.

Les Bi-Bi ont été commandés pour remplacer les rames inox de banlieue (RIB) tractées par les anciennes locomotives diesel BB 67400 circulant sur le réseau Paris-Est vers Provins et La Ferté-Milon. La ligne de Provins a reçu ses dix-neuf nouvelles rames entre décembre 2007 et août 2008, tandis que la ligne de La Ferté-Milon en recevra cinq en 2010. Les RIB ayant été rénovées récemment (livrée et aménagement intérieur Transilien), elles partiront sur la ligne de Crépy-en-Valois du réseau Paris-Nord en remplacement des automotrices Z 6100 circulant depuis 1965.

La Z 50000 dite Francilien, marquera une profonde modernisation du matériel roulant à partir de 2010.

Mais au-delà de cette évolution localisée, c'est un renouvellement complet d'une grande partie du parc qui est prévu, afin de réformer les automotrices et rames tractées inox (Z 6100, Z 5300 puis RIB), baptisées « p'tits-gris » ou « couscoussières » par les usagers, qui en déplorent la vétusté et le manque de confort malgré les rénovations engagées.

Un appel d'offres a été lancé en conséquence pour la commande de 330 automotrices NAT (Nouvelle automotrice Transilien). Le 25 octobre 2006, la SNCF a attribué à la société canadienne Bombardier la première tranche du marché du renouvellement de 40 % de son matériel roulant sur le réseau Transilien. Cette tranche correspond à la livraison de 172 rames automotrices s'étalant entre décembre 2009 et 2015 pour un montant de 1,85 milliard d'euros. Selon les configurations, ces rames pourront proposer jusqu'à 911 places assises. Les premières rames livrées seront affectées à la région de Paris-Nord, Transilien H, afin de réformer en priorité les Z 6100 de 2010 à 2012 puis les RIB à partir de 2013.

[modifier] Tarification et financement

Article détaillé : Tarification des transports en commun d'Île-de-France.
Valideur Navigo

Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Il peut s'acheter au détail ou en carnet. Un carnet de dix billets permet une économie de 20% par rapport au prix du billet à l'unité, à plein tarif ou à demi-tarif.

Il est possible d'emprunter les lignes ferroviaires (essentiellement du RER) dans Paris intra-muros avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de métro, mais non de bus ou de tramway.

Le financement du fonctionnement du réseau, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[6].

[modifier] Trafic

Le Transilien a transporté 615 millions de voyageurs en 2004.

[modifier] Annexes

Commons-logo.svg

Wikimedia Commons propose des documents multimédia libres sur Transilien.

[modifier] Articles connexes

[modifier] Bibliographie

  • (fr) Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p.
  • (fr) Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p.
  • (fr) Transports - L'an 2001 en Île-de-France, Hors-série, Éd. La Vie du Rail, août 1991, 120 p.
  • (fr) Spécial Île-de-France, Hors-série, Rail-passion, Éd. La Vie du Rail, novembre 2006, 98 p.

[modifier] Liens externes

[modifier] Notes et références

  1. ↑ Spécial Île-de-France, Hors-série, Rail-passion, Éd. La Vie du Rail, p. 61
  2. ↑ a, b, c, d, e et f Spécial Île-de-France, Hors-série, Rail-passion, Éd. La Vie du Rail, p. 60
  3. ↑ Spécial Île-de-France, Hors-série, Rail-passion, Éd. La Vie du Rail, p. 52
  4. ↑ Spécial Île-de-France, Hors-série, Rail-passion, Éd. La Vie du Rail, p. 53
  5. ↑ Article "Prima version voyageurs" dans La Vie du Rail du 29 mars 2006
  6. ↑ Site officiel de la RATP - Le STIF


v · d · m
Transports en commun en Île-de-France
(M) Métro (1) • (2) • (3) • (3bis) • (4) • (5) • (6) • (7) • (7bis) • (8) • (9) • (10) • (11) • (12) • (13) • (14)
(RER) RER (A) • (B) • (C) • (D) • (E)
[T] Transilien [H][K] (Nord) • [P] (Est) • [J][L][U] (Saint‑Lazare) • [N] (Montparnasse) • [R] (Lyon) • Tangentielle Nord • Tangentielle Ouest
(T) Tramway (1) • (2) • (3) • (4) • 5 • 6 • 7 • 8 • Meudon — Saint-Cloud • Antony — Clamart
(BUS) Autobus Réseau RATP • Réseau Noctilien • Réseau Optile • Réseau Tzen
Lignes spéciales Funiculaire de Montmartre • Orlyval • CDGVAL • Voguéo
(Projets) Projets divers CDG Express • Réseau primaire de transport du Grand Paris • Arc Express • Tram-Train Évry — Massy
Organismes STIF • RATP • SNCF • RFF • Optile
v · d · m
Réseau TER français
Île-de-France Transilien
Autres régions
de France continentale		 TER Alsace • TER Aquitaine • TER Auvergne • TER Basse-Normandie • TER Bourgogne • TER Bretagne • TER Centre • TER Champagne-Ardenne • TER Franche-Comté • TER Haute-Normandie • TER Languedoc-Roussillon • TER Limousin • TER Lorraine • TER Midi-Pyrénées • TER Nord-Pas-de-Calais • TER Pays de la Loire • TER Picardie • TER Poitou-Charentes • TER Provence-Alpes-Côte d'Azur • TER Rhône-Alpes • TER Vallée de la Marne
Corse TER Corse
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