LGV Atlantique

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LGV Atlantique (LN2)
Ligne de Paris à Monts (Tours)
et de Courtalain à Connerré (Le Mans)
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Carte de la ligne
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Le TGV Atlantique avant son entrée dans le tunnel de Villejust ; au loin, le château de Saint-Jean-de-Beauregard
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Massy TGV, Vendôme TGV
Historique
Mise en service 1989 – 1990
Électrification 1989 – 1990
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 431 000 & 429 000
Longueur 279 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

1500 V continu
de Paris au pk 7.695
25 kV – 50 Hz
du pK 7.695 aux raccordements de Connerré et Saint-Pierre-dès-Corps
1500 V continu
sur le contournement de Tours

Pente ou rampe maximale 25 ‰
Nombre de voies Double voie
Signalisation TVM 300
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TGV
Schéma de la ligne

La LGV Atlantique, ou ligne nouvelle 2 (LN2), est une ligne à grande vitesse située en France qui dessert l'ouest du pays à partir de la gare Montparnasse. Mise en service à partir de septembre 1989, son tracé en forme de Y compte deux branches qui desservent la Bretagne et les Pays de la Loire d'une part et le sud-ouest d'autre part. Au-delà du Mans et de Tours, la LGV dessert notamment Rennes via la ligne Paris - Brest, Nantes via les lignes Le Mans - Angers et Tours - Saint-Nazaire, et Bordeaux via la ligne Paris - Bordeaux.

Elles constituent les lignes 431 000[1] du réseau ferré national sous la dénomination « Ligne de Paris-Montparnasse à Monts (LGV) » et 429 000[1] sous la dénomination « Ligne de Courtalain à Connerré (LGV) ».

Historique[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

  • 1975-1976 : Le département planification de la SNCF, sous la direction de Jacques Pelegrin, étudie un projet de LGV vers Nantes et Bordeaux présenté par Gérard Mathieu[2].
  • 1977 : Annonce publique du projet par le ministre Jean-Pierre Fourcade[2].
  • 22 septembre 1981 : lors de l'inauguration du TGV Sud-est, le Président Mitterrand annonce la création d'une ligne de TGV vers l'Atlantique.
  • 26 octobre 1981 : 1re réunion de concertation avec les élus et la SNCF : l'Eure-et-Loir étant très près de Paris, le TGV ne s'y arrêtera pas. Dans un certain sens donc, le département subira tous les inconvénients de l'implantation de la nouvelle ligne et du passage du train sans en retirer aucun avantage (L'Action républicaine, 27/10/1981).
  • 5 novembre 1981 : réunions avec les maires : contre-projet de gare à Courtalain (et non à Voves comme le propose la SNCF).
  • Décembre : création d'un comité de coordination des maires.
  • 27 janvier 1982 : le conseil d'administration de la SNCF approuve le projet de TGV Atlantique ; au printemps, deux projets de tracés sont retenus :
    • Paris - Voves puis Voves - Tours et Voves - Le Mans (sur le tracé d'un projet d'autoroute abandonné en 1964) ;
    • Paris - Courtalain puis Courtalain - Tours et Courtalain - Le Mans.
  • 7 juin 1982 : le Conseil général d'Eure-et-Loir approuve le 2e tracé du TGV avec des compensations financières tandis que se met en place la décentralisation (L'Écho républicain, 8/06/1982).
  • Novembre : le gouvernement autorise la SNCF à lancer la procédure de déclaration d'utilité publique (DUP). Le principe de la bifurcation de la ligne à Courtalain est adopté.
  • 1er janvier 1983 : la loi d'orientation des transports transforme la SNCF en un établissement public à caractère industriel et commercial fonctionnant sous le contrôle majoritaire de l'État.
  • 11 mars 1983 : le préfet d'Eure-et-Loir est nommé coordonnateur de l'enquête préalable à la DUP par lettre du ministère des Transports (1076 W 12).
  • 2 mai 1983 : arrêté interpréfectoral d'ouverture de l'enquête publique. Celle-ci se déroule du 25 mai au 6 juillet sans incident notable en Eure-et-Loir grâce aux négociations préalables avec les organisations agricoles. En août, est publié le rapport de la commission d'enquête présidée par A. Doumenc.
  • 15 septembre 1983 : le président Mitterrand annonce la décision de construire le TGV Atlantique. Les enquêtes pour la modification des plans d'occupation des sols (POS) incompatibles avec le projet de TGV sont lancées, ainsi que les pré-études d'aménagement foncier qui examinent les problèmes de drainage, de financement du remembrement et de rétablissement des réseaux de communication et de distribution électrique.
  • 17 mai 1984 : affrontement entre agriculteurs et gendarmes mobiles à Vouvray (Indre-et-Loire).
  • 25 mai 1984 : déclaration d'utilité publique, contestée par les fédérations de syndicats et d'exploitants agricoles et les associations de défense de Loir-et-Cher et d'Indre-et-Loire.
  • Mai-juin : enquêtes parcellaires et hydrauliques complémentaires.
  • Juillet : ouverture du premier appel d'offre pour la construction de la nouvelle ligne de TGV.
  • Octobre : création d'un Comité de soutien pour une gare à la bifurcation de Courtalain.
  • 15 février 1985 : 1er coup de pioche à Boinville-le-Gaillard (Yvelines) ;
  • 5 juin 1985 et 21 novembre 1985 : après les recours devant le Conseil d'Etat, déclaration d'utilité publique et d'urgence des travaux du TGV en Indre-et-Loire, dans les Yvelines, l'Essonne et la Sarthe.
  • 1er juillet 1987 : début du chantier de pose de la voie à Auneau.
  • 24 septembre 1989 : mise en service de la branche ouest de Montrouge à Connerré.
  • 18 mai 1990 : la rame 325 du TGV Atlantique établit un nouveau record du monde de vitesse ferroviaire (515,3 km/h) au point kilométrique 166,8.
  • 25 septembre 1990 : mise en service de la branche sud-ouest de Courtalain à Saint-Pierre-des-Corps.
  • septembre 2006 : le chiffre de 20 millions de voyageurs transportés entre Paris et Tours depuis l'ouverture de la LGV est atteint.

Les travaux[modifier | modifier le code]

L'organisation des travaux[modifier | modifier le code]

La construction de la LGV Atlantique fut partagée entre quatre groupe d'études et de travaux (GET) :

  • Le GET 1, basé à Massy dans la région parisienne, fut responsable des premiers 17 kilomètres de ligne, du PK 6,38 au 23,66, étant principalement constitué par la traversée couverte de la banlieue de Paris qu'est la Coulée verte et les tunnels de Fontenay, Villejust et Sceaux. Il s'est aussi chargé de la construction de nouvelle Gare TGV de Massy.
  • Le GET 2, basé à Dourdan, s'occupa de la construction de la ligne entre les PK 23,66 et 106,44 où la LGV côtoie surtout l'A10, puis a une intersection avec la ligne Brétigny - Tours.
  • Le GET 3, basé au Mans, se chargea de la construction depuis la bifurcation de Courtalain jusqu'au Mans, c'est-à-dire la branche ouest.
  • Le GET 4, basé à Tours, fut chargé de la branche sud-ouest[3].

Les travaux dans la région parisienne[modifier | modifier le code]

Tunnel couvert, maintenant un corridor vert. Situation en 1987

Les travaux spéciaux de la ligne en région parisienne concernaient 18 km de ligne, entre la gare Montparnasse et le tunnel de Villejust. La LGV étant en zone fortement urbanisée, une grande partie de la ligne fut couverte ou, en tout cas, construite en tranchée. La décision fut prise avec le conseil régional, et il fut décidé de couvrir 60 % de la ligne, en passant par l'ancienne plate-forme de Gallardon. Les travaux commencèrent en 1984. Aux environs de Massy, les travaux concernaient surtout des tranchées couvertes légères, qui n'avait qu'un rôle contre le bruit, à l'exception de certains endroits où des installations lourdes furent mises en place pour d'autres aménagements sur la LGV. Il y eut de nombreuses craintes vis-à-vis du tunnel de Villejust car, le sol étant sablonneux, il y avait un risque de devoir construire le tunnel à voie unique, du moins provisoirement, pour respecter le calendrier de construction. Finalement, le sol fut stabilisé et la construction continua normalement[4].

Financement[modifier | modifier le code]

La ligne a été majoritairement financée sur fonds propres par la SNCF.

Le taux de rentabilité interne, qui était estimé à 23 % lors de la planification de la ligne, a été réévalué à 12 % en 2006, le seuil de rentabilité étant fixé à 8 %[5].

Tracé[modifier | modifier le code]

Tronc commun[modifier | modifier le code]

Une rame TGV Duplex sur la LGV Atlantique, à Palaiseau.

Les TGV quittent la ligne Paris - Brest au niveau de l'ancienne gare de Ouest-Ceinture, au-dessus de la ligne de Petite Ceinture, très près de la gare Montparnasse pour parcourir la banlieue sud de Paris, en partie en souterrain sous la Coulée Verte, qui suit le tracé de l'ancienne ligne Paris - Chartres par Gallardon.

Les TGV venant du Nord, de l'Est ou du Sud-Est par la LGV Interconnexion Est rejoignent la LGV à l'entrée de Massy.

Après la gare TGV de Massy au PK 14,376, les TGV empruntent le tunnel de Villejust pour s'élancer le long de l'autoroute A10. La vitesse de 300 km/h est atteinte à la sortie du tunnel. À hauteur du péage de Saint-Arnoult, la LGV s'incurve vers le sud et passe au-dessus de l'A10. Elle suit pendant un moment la ligne de Brétigny à Tours non électrifiée et à voie unique à partir de la gare de Dourdan - La Forêt.

La bifurcation entre les branches ouest et sud-ouest se situe sur le territoire de la commune de Courtalain au PK 130,186.

Caractéristiques techniques

  • Longueur cumulée des ouvrages d'art :
    • Tunnels, viaducs couverts et tranchées couvertes : 14 316 m.
    • Ponts et viaducs : 220 m.
  • Longueur totale : 124 km.
  • Vitesse maximale autorisée :
    • de Vanves à Massy : 200 km/h.
    • de Massy à Villejust : 220 km/h.
    • de Villejust à Courtalain : 300 km/h.

Il est intéressant de remarquer que l'actuelle LGV à la sortie de Paris suit la Coulée verte, qui constitue en fait les emprises des années 1960-70 alors qu'il existait un prolongement jamais réalisé de l'A10 jusqu'au Périphérique (ce qui explique le coude de l'A10 au sud de la coulée pour rejoindre l'A6 via un tronçon du projet d'A87, troisième rocade parisienne réalisée seulement sur de très courtes sections. Aujourd'hui, l'A87 relie en fait Angers à la Roche-sur-Yon.

Branche ouest[modifier | modifier le code]

À partir de Courtalain, la section ouest de la LGV dévie presque plein ouest. Il y a plusieurs postes d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) : celui de Courtalain au PK 134,052, celui du Plessis au PK 149,679 et celui de Dollon au PK 172,803. Ensuite, la LGV rejoint l'ancienne ligne, au PK 190,946 pour la voie 1 et au 191,795 pour la voie 2. La LGV traverse l'Huisne juste avant son extrémité.

Selon le plan directeur du 14 mai 1991 et de récentes prises de décisions[6], la LGV Atlantique devrait continuer ultérieurement en direction de Rennes depuis Connerré par la LGV Bretagne-Pays de la Loire en construction dont l'ouverture est prévue en 2017, avec une courte branche vers Sablé-sur-Sarthe, permettant de desservir Angers et Nantes. La LGV Sud-Loire, projet proposé par des associations fin 2010, n'a pas été prise en compte par le gouvernement et n'a aucune existence officielle.

La LGV Bretagne-Pays de la Loire sera complétée par des aménagements sur les lignes Rennes - Brest, Rennes - Quimper, Le Mans - Angers, Tours - Saint-Nazaire et Saint-Nazaire - Le Croisic.

Caractéristiques techniques :

  • Longueur totale : 53 km.
  • Vitesse maximale autorisée :
    • Bifurcation de Courtalain : 220 km/h.
    • de Courtalain à Connerré : 300 km/h.

Branche sud-ouest[modifier | modifier le code]

Arrivée sur le viaduc sur la Loire en cabine d'un TGV Atlantique en direction de Saint-Pierre-des-Corps.

Après Courtalain, la LGV oblique plein sud en direction de la vallée du Loir. La gare de Vendôme TGV, au PK 162,0, se situe peu avant le point (PK 166,8) où l'ancien record du monde de vitesse ferroviaire avait été établi le 18 mai 1990. La LGV entre ensuite en Indre-et-Loire, passe au-dessus de l'A10 et commence sa descente vers la vallée de la Loire. Après le tunnel de Vouvray (1 496 mètres) s'enchaîne une succession de trois viaducs totalisant près d'un kilomètre, faisant passer la LGV au-dessus du fleuve royal. Après l'embranchement de Saint-Pierre-des-Corps, la LGV franchit par deux viaducs le lit du Cher et rentre dans une courte tranchée couverte sous la commune de Larçay. Elle suit ensuite le futur Périphérique de Tours jusqu'à son raccordement, au nord de Monts, à la ligne historique électrifiée en 1500 V continu.

La LGV Atlantique de Paris à Tours sera prolongée vers Bordeaux par la LGV Sud Europe Atlantique, actuellement en construction dont l'ouverture est prévue en 2017.

Caractéristiques techniques :

  • Longueur cumulée des ouvrages d'art :
    • Tunnels et tranchées couvertes : 1 699 m.
    • Ponts et viaducs : 2 848 m.
  • Longueur totale : 102 km
  • Vitesse maximale autorisée :
    • de Courtalain à Vouvray : 300 km/h.
    • de Vouvray à Monts : 270 km/h.

La vitesse maximale autorisée dans le prolongement, sur la ligne Paris - Bordeaux, est de 220 km/h de Monts à Châtellerault ; puis de 200 km/h de Châtellerault à Poitiers.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Classement au bruit des infrastructures de transport Arrêté (voir page 3)
  2. a et b D’où viens tu TGV ?p71Jean-François Picard & Alain Beltran 1994
  3. Page 60, Le grand livre du TGV, La vie du rail, Paris, 2004
  4. Page 61, Le grand livre du TGV, La vie du rail, Paris, 2004
  5. Le Réseau ferroviaire, une réforme inachevée et une stratégie incertaine p.79 Cour des comptes 2008
  6. Décision du premier ministre François Fillon de déclarer la LGV Bretagne-Pays de la Loire d'utilité publique

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Tricoire - Claude Soulié, Le grand livre du TGV, Paris, La vie du rail,‎ 2004, 350 p. (ISBN 2 -915034-01-X)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]