Grand Paris Express

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Page d'aide sur l'homonymie Ne doit pas être confondu avec Métropole du Grand Paris (EPCI regroupant Paris et la petite couronne), Paris Métropole (syndicat mixte d’études), le Grand Paris (projet visant à transformer l’agglomération parisienne en une grande métropole mondiale), l'Atelier international du Grand Paris (groupement d'intérêt public chargé de mener une réflexion sur le Grand Paris), la Société du Grand Paris (établissement public chargé du réseau de transport Grand Paris Express) et la métropole de Paris (arrondissement de l'Église constitutionnelle).
Grand Paris Express
Image illustrative de l'article Grand Paris Express

Situation Île-de-France
Type Métro automatique[1]
Entrée en service entre 2020 et 2030[2],[3]
Longueur du réseau 200[1] km
Lignes 4[1]
Gares 72[1]
Lignes du réseau (M)(15)(16)(17)(18)
Réseaux connexes TC en Île-de-France :
(M) Métro de Paris
(RER) RER d'Île-de-France
Transilien Transilien
(T) Tramway d'Île-de-France
(BUS) Autobus d'Île-de-France

Le Grand Paris Express est un projet de réseau composé de quatre lignes de métro automatique autour de Paris, et de l'extension de deux lignes existantes. D'une longueur totale de 200 kilomètres[1], il doit être réalisé par la Société du Grand Paris (SGP) dans le cadre d'un accord avec le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Inscrit dans le cadre du Grand Paris, Grand Paris Express est issu de l'accord intervenu le 26 janvier 2011 entre le Conseil régional d'Île-de-France et l'État, à la suite des débats publics portant sur leurs deux projets de métro en rocade, le Réseau de transport public du Grand Paris et Arc Express[4],[5]. Cet accord a été amendé en mars 2013 par le gouvernement Ayrault pour aboutir au projet actuel.

Histoire[modifier | modifier le code]

Prémices[modifier | modifier le code]

Dès le XIXe siècle, Paris disposait de deux lignes de chemin de fer en rocade : la Petite Ceinture (bouclée en 1869), faisant le tour de Paris à l'intérieur des boulevards des Maréchaux et la Grande Ceinture (terminée en 1886), formant une boucle autour de Paris à une distance de 5 à 20 km du boulevard périphérique. Ces deux lignes en rocade, qui préexistent au métro de Paris, transportaient à la fois des voyageurs et des marchandises. À ces rocades s'ajoutent plusieurs lignes de tramway, également en rocade.

Le développement du métro, essentiellement radial (sauf la ligne 2 et la ligne 6, originellement appelée 2 Nord et 2 Sud), et du trafic automobile fait sensiblement chuter le nombre de voyageurs sur la Grande et la Petite Ceinture, ainsi que sur le tramway, qui est progressivement abandonné dans l'entre-deux-guerres puis après la guerre. Le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la Région de Paris (SDAURP), en 1965, puis le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France (SDAURIF) en 1976, prévoient néanmoins la création d'une rocade en proche banlieue permettant de mailler le réseau radial, ainsi que plusieurs liaisons en rocade prévues en tramway, dont Saint-DenisBobigny. Ces projets ne voient jamais le jour, la priorité étant donnée au développement des radiales (notamment les RER) pour permettre la desserte des zones nouvellement urbanisées, dont les villes nouvelles.

Certains de ces projets seront à nouveau inscrits dans les contrats de plan État-Région ultérieurs, notamment le tramway Saint-DenisBobigny, le Trans-Val-de-Marne ou encore la réouverture partielle de la Grande Ceinture. Ils ne sont néanmoins pas réalisés, au profit d'Éole (RER E) ou de Meteor (ligne 14 du métro), qui mobilisent l'essentiel des crédits.

Orbitale[modifier | modifier le code]

Lors de la révision du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) par l'État, au début des années 1990, plusieurs projets de métro en rocade en Île-de-France sont à nouveau évoqués. Ainsi, l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) propose de créer deux rocades : une ligne de métro en proche couronne, proposant des stations rapprochées (un kilomètre) et maillant les liaisons radiales et une ligne plus extérieure, proche de la Route nationale 186, incluant notamment la ligne de tramway T1 et le Trans-Val-de-Marne ; la Direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France (DREIF) propose, elle, un réseau rapide structurant (le Ring ou Interpôles), complétant les lignes RER, et reliant les pôles de développement (Marne-la-Vallée, Créteil, Bobigny…) avec des distances plus élevées entre les stations (trois kilomètres) et une vitesse plus élevée. Ces projets répondent à deux ambitions différentes : tandis que le premier vise à structurer le cœur de l'agglomération, le second vise à favoriser le développement de pôles (polycentrisme) et à les relier entre eux[6].

C'est finalement le premier projet, nommé Orbitale, qui est inscrit au SDRIF de 1994. Néanmoins, il n'est pas engagé dans le cadre du Contrat de plan État-Région 1994-1998, en raison de son coût, les grands projets EOLE et METEOR ayant mobilisé, comme pour le contrat de plan précédent, une large part des financements publics[7]. Si plusieurs des lignes de tramway prévues par Orbitale sont réalisées dans le cadre des contrats de plan État-Région 2000-2006 puis 2007-2013, la ligne de métro en proche couronne n'est pas réalisée.

Orbitale peut être considéré comme l'ancêtre des projets Orbival, Métrophérique et Arc Express, qui ont tous repris les éléments de base de ce projet[8].

Orbival[modifier | modifier le code]

Le 10 juillet 2006, le Conseil général du Val-de-Marne présente Orbival (contraction d'Orbitale et de Val-de-Marne), une déclinaison locale et détaillée d'Orbitale[9]. Le projet consiste à relier Val-de-Fontenay (RER A et E) à Arcueil-Cachan (RER B) en reliant l'ensemble des lignes radiales traversant le département. Selon le Conseil général, ce projet permettrait un report modal de 20 %, soit de l'ordre de 40 000 voitures de moins dans le département, ce qui désengorgerait l'A86 ; il transporterait de 250 000 à 300 000 passagers par jour.

Orbival a été porté par un consensus entre élus et collectivités de toute tendance politique du département (notamment Christian Favier, président communiste du Conseil général, et Jacques J. P. Martin, chef de l'opposition UMP du département et maire de Nogent-sur-Marne), au sein de l'association Orbival. Cette dernière regroupe de nombreuses villes du département, mais aussi la Ville de Paris, le Conseil général de la Seine-Saint-Denis ou des villes des Hauts-de-Seine et de Seine-Saint-Denis[10]. Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux transports, s'est également dit « très intéressé » par le projet le 28 août 2008[11].

Le projet Orbival a été intégralement repris dans Arc Express, au sein de son arc Sud, puis à son tour dans le projet de Grand Paris Express[12].

Projets initiateurs[modifier | modifier le code]

Métrophérique[modifier | modifier le code]

À l'occasion de la révision du Schéma directeur de la région Île-de-France, la RATP a présenté début octobre 2006 un nouveau projet de métro de rocade, appelé Métrophérique[13], inspiré du projet Orbitale.

Ce projet était constitué d'une boucle de 50 kilomètres, située à une distance de deux à sept kilomètres du périphérique (contournant le bois de Vincennes), avec 50 stations, une vitesse commerciale de 40 km/h (comparable à la ligne 14) et une fréquence inférieure à deux minutes en heure de pointe. La RATP estimait le nombre de voyageurs par jour à un million, permettant un report modal de 20 %[14]. Son coût était estimé à environ 100 millions d'euros par kilomètre, soit entre quatre et six milliards d'euros[15].

La RATP estime que Métrophérique est similaire à Arc Express, porté par le Conseil régional d'Île-de-France et inscrit dans son Schéma directeur et dans le Contrat de projets État-région 2007-2013[14].

Arc Express[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Arc Express.

Arc Express était un projet de métro automatique de « rocade », autour de Paris, situé en proche couronne, d'une longueur totale de 60 kilomètres[16]. Officiellement engagé par Jean-Paul Huchon, président de la région Île-de-France et Pierre Mutz, préfet de la région le 5 décembre 2007, ce projet devait favoriser les liaisons de banlieue à banlieue et améliorer la desserte en transports collectifs, grâce aux correspondances proposées avec les lignes de transport en commun existantes ou en projet (métros, RER, Transiliens, tramways). Il devait également constituer un projet d’aménagement du territoire puisqu’il était prévu qu’il desserve les grands pôles économiques et d’habitat existants ou en développement de la petite couronne[16].

Le projet de SDRIF adopté par le Conseil régional le 25 septembre 2008 proposait d'étudier la réalisation de quatre arcs :

De ces quatre arcs, deux étaient jugées prioritaires, au regard des besoins de déplacements, de l’offre de transport proposée et des enjeux du territoire qu'ils devaient traverser[16] :

  • l'arc sud, entre Issy-les-Moulineaux et Noisy-le-Grand ou Val-de-Fontenay, tracé vraisemblablement proche du projet Orbival ;
  • l'arc nord entre La Défense et Bobigny ou Pantin.

Arc Express était prévu pour l'essentiel en souterrain, avec quelques tronçons en aérien (notamment le long de l'autoroute A4). Sa vitesse commerciale devait être de 40 km/h, comme la ligne 14. La longueur des quais prévue était de 55 mètres, avec un matériel roulant de 2,80 mètres de large (contre 2,40 mètres pour le métro parisien), en roulement fer[17], en automatisme intégral sans conducteur. Il devait desservir une quarantaine de stations, distantes entre elles de 1 à 1,5 kilomètres. Le temps d'attente entre deux trains en heure de pointe pouvait descendre à 1 minute 30. Il aurait été soumis à la tarification également valable sur les autres lignes du réseau ferroviaire francilien. À terme, l’ensemble de la rocade devait accueillir 1 million de voyageurs[16].

Le coût de la réalisation des arcs Sud et Nord d'Arc Express était estimé entre 4,8 milliards et 5,4 milliards, selon les tracés retenus (l'arc Sud varie entre 2,8 et 3,1 milliards et l'arc Nord de 2 à 2,3 milliards). Ces coûts incluaient les travaux, l'aménagement des gares et le matériel roulant[18]. Un de ces deux arcs aurait pu être mise en service à l’horizon 2017[16].

Réseau de transport public du Grand Paris[modifier | modifier le code]

Schéma du Réseau de transport du Grand Paris.

Le Réseau de transport public du Grand Paris, appelé également Métro Grand Paris, était un projet de trois lignes de « supermétro automatique régional » en boucle autour de Paris, proposé par Christian Blanc, secrétaire d’État chargé du Développement de la région capitale[19] et annoncé officiellement par le président Nicolas Sarkozy, le 29 avril 2009, qui s'inscrivait dans le cadre du Grand Paris. Ce projet devait favoriser les déplacements de banlieue à banlieue, soulager les lignes aujourd'hui les plus saturées (ligne 13, RER A, RER B, etc.), désenclaver les territoires marginalisés. En reliant les grands pôles de développement, la future infrastructure de transport prévoit d'accompagner la création de près d'un million d'emplois supplémentaires à l'horizon 2030.

Long de 155 kilomètres[19], le Réseau de transport public du Grand Paris devait desservir au total une quarantaine de stations[20], afin d'assurer une vitesse commerciale importante, favorisant les déplacements longs dans l'Île-de-France ou entre pôles. Il intégrait la ligne 14 du métro de Paris qui aurait pu être prolongée au nord vers Roissy et au sud vers l'aéroport d'Orly. Cet axe était complété par deux lignes formant une « double boucle » autour de Paris, desservant des quartiers où les besoins de transport sont importants, mais aussi les principaux et futurs pôles économiques comme La Défense ou le plateau de Saclay et les aéroports d'Orly et de Roissy. Il recoupait d'ailleurs sur une importante partie de son parcours, notamment à l'ouest et au sud de Paris, le tracé du projet similaire de la région Île-de-France, dénommé Arc Express.

Pour son exploitation, les études de la RATP prévoient la circulation de trains sur pneu de 120 mètres de long à la vitesse maximale de 80 km/h. Afin de permettre le partage d'infrastructures entre les lignes verte et bleue, ces deux lignes au moins auraient pu posséder un matériel au gabarit de 2,40 mètres, à l'identique des trains MP 89 circulant actuellement sur la ligne 14[20].

D'un coût annoncé à 20,5 milliards d'euros[21], ce réseau serait construit par une autorité spécifique, un établissement public, la Société du Grand Paris (SGP), qui remettra le réseau au STIF à l'issue de sa construction. La loi relative au Grand Paris, du 3 juin 2010[22], prévoit la création de cet établissement public qui sera chargé de conduire les études, lancer les appels d'offre et passer les marchés nécessaires à la construction de ce réseau. La construction pourrait commencer en 2013, s'étaler sur dix ans, et être réalisée en deux phases[23]: en 2017, la ligne bleue, fruit des prolongements de la ligne 14, serait mise en service entre Villejuif et Roissy, la ligne rouge le serait également dans sa totalité cette fois-ci, et la ligne verte, entre La Défense et Roissy. En seconde phase, la ligne bleue serait prolongée au sud de Villejuif à l'aéroport d'Orly, et la ligne verte à l'ouest et au sud de La Défense à Orly.

Les études de prévision de trafic conduisaient à une estimation de fréquentation journalière de l'ordre de 2 000 000 de voyages en 2025 et pouvant aller jusqu'à 3 000 000 en 2035. Ces prévisions sont fondées sur l'observation des comportements de déplacement des Franciliens, sur la base de l'Enquête Globale Transport[24] de l'INSEE. Le tronçon Plateau de Saclay - Orly devait avoir une fréquentation de 6 000 (selon la RATP) à 8 000 (Direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France) passagers par heure en heure de pointe. Ce trafic attendu correspond d'une part à la limite maximale de capacité d'un tramway et d'autre part à la limite minimale de viabilité pour justifier l'investissement d'un métro souterrain. Le rapport Carrez proposait de reporter une éventuelle desserte en métro au-delà de 2025[25].

Débats publics conjoints[modifier | modifier le code]

Alors que le Sénat avait adopté la suppression du débat public du projet Arc Express sur un amendement du sénateur centriste Yves Pozzo di Borgo, la commission mixte paritaire du 20 mai 2010 a rétabli cette concertation, de manière à ce qu'elle se déroule en même temps que le débat public sur le réseau du Grand Paris, ce qui ouvrait la porte à un possible compromis sur les deux projets, notamment dans le Val-de-Marne[26],[27].

Décrété par la loi du 3 juin 2010, le débat public sur le réseau du Grand Paris a eu lieu du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011[28], sous l'autorité d'une commission particulière de la Commission nationale du débat public, afin d'associer le public au processus d'élaboration du « schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris»[29].

En janvier 2011, les conseils généraux de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne proposent un tracé commun, évitant le hiatus existant entre les deux projets Arc Express et du Grand Paris, et permettant de desservir la gare du Val de Fontenay[30].

Les compte-rendus des deux débats publics ont été publiés en mars 2011[31],[32].

Projet du gouvernement Fillon[modifier | modifier le code]

Plan du réseau conforme au schéma validé par le décret du 24 août 2011[33], avant la refonte de mars 2013.

D'âpres négociations se sont déroulées parallèlement aux débats publics, entre la Région et le gouvernement, afin de parvenir à un projet commun[34], alors que le projet de fusion des deux projets concurrents avait déjà été partiellement entamé en 2007 entre Christian Blanc et Jean-Paul Huchon sur les tracés situés à l'est de la région Île-de-France.

Le 26 janvier 2011, à quelques jours de leurs clôtures, l'État et la région Île-de-France y parviennent finalement par la signature d'un protocole d'accord[35], se prononçant désormais dans une vision commune dans laquelle l'essentiel du projet de Réseau de transport public du Grand Paris est conservé et amalgamé à Arc Express sous le nom de Grand Paris Express[4],[5].

En contre-partie, la ligne verte est devenue une ligne de métro léger reliant Versailles à Orly[4],[5]. Toutefois, le désaccord persiste sur le développement et la desserte du plateau de Saclay[36], et le groupe Vert du conseil régional dénonce un accord « déconnecté des urgences et préoccupations des franciliens »[37].

Le premier tronçon réalisé pourrait desservir le Val-de-Marne, considéré comme prioritaire par la société du Grand Paris, en particulier grâce au travail d'études réalisé par l'association Orbival depuis quatre ans. Le département pourrait également accueillir à Champigny-sur-Marne le centre de maintenance des futures rames[38].

Le 26 mai 2011, le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris adopte, à l’unanimité, le Schéma d’ensemble du réseau de transport du Grand Paris[35],[39],[40],[40],[41], actant les détails techniques et la liste définitive des stations. Ce dernier valide les modifications qui ont été décidées à la suite du débat public, à la reprise en main au gouvernement du projet par Maurice Leroy, ainsi qu'à la faveur des discussions entre ce dernier et les élus du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

En effet, le prolongement de la ligne 14 jusque l'Aéroport de Roissy défendu par la RATP a été abandonné, finalement limité à Pleyel[39], où une correspondance avec deux autres lignes du réseau est prévue. En pratique, le STIF est chargé de la maîtrise d’œuvre jusque Mairie de Saint-Ouen et la SGP de cette dernière à Pleyel[42].

De plus, la desserte de Roissy par le métro automatique est intégrée à la ligne rouge qui fait désormais un tour de l'agglomération à partir du Bourget, avant d'aboutir à Roissy. La Défense devient une gare traversante à la faveur de cette fusion entre la ligne rouge et la ligne desservant Roissy, la rupture de charge étant donc supprimée. Enfin, un nouveau réseau complémentaire au réseau de transport du Grand Paris fait son apparition, notamment une ligne orange de métro automatique, confiée au STIF.

Ce schéma a été ensuite validé par le décret du 24 août 2011[33], ouvrant la voie à la poursuite des procédures administratives (négociation des contrats de développement territorial qui doivent être signés dans les 18 mois suivant la signature de ce décret, enquêtes publiques...).

Projet du gouvernement Ayrault[modifier | modifier le code]

Devant les difficultés de financement du projet révélées par un rapport de décembre 2012 préparé par Pascal Auzannet, ancien cadre de la RATP[43], il a été décidé de réviser celui-ci afin d'en réduire les coûts. Le nouveau projet reprend exactement le même tracé et les mêmes stations que le précédent, mais réorganise les lignes pour optimiser la desserte en adaptant le gabarit des lignes au trafic attendu[44],[45].

Présentation du réseau[modifier | modifier le code]

Le Grand Paris Express sera un réseau de métro automatique long de 200 kilomètres qui desservira 72 gares[1]. Il sera organisé autour de liaisons de rocade desservant les territoires de proche et moyenne couronnes et d’une liaison diamétrale permettant de les relier au cœur de l’agglomération[46].

Plan du réseau après la refonte de mars 2013.

Objectifs[modifier | modifier le code]

Le Grand Paris Express a pour objectif de permettre de limiter l’usage de la voiture en faveur des transports en commun, de soutenir le développement économique et faciliter les échanges et permettre un meilleur accès à l’emploi ainsi qu'aux zones d’activité ou de résidence. Il désenclavera les territoires aujourd’hui socialement fragilisés[1] en les équipant d’un mode lourd de transport en commun et participera au développement durable par ses effets induits sur la circulation routière, la préservation de l’environnement et l’amélioration de la qualité de l’air[47].

Le Grand Paris Express réduira considérablement les temps de trajet de nombreux Franciliens, et améliorera la desserte de pôles d’activités majeurs[1]. En effet, il favorisera les déplacements directs et rapides d’une banlieue à l’autre, sans devoir passer par le centre de Paris. Il permettra par ailleurs de diminuer la charge des lignes existantes (métro, RER, Transilien)[47], venant alléger le trafic de 20 à 30 %, au cœur de la métropole, en particulier des lignes 6, 7 et 13 du métro ainsi que des RER A et B qui devraient bénéficier d’un allégement de charge. Il facilitera également les déplacements en grande couronne sur les RER C, D et E, ainsi que sur les lignes Transilien[1].

Quatre lignes et deux extensions[modifier | modifier le code]

Le Grand Paris Express sera composée de quatre nouvelles lignes, et deux extensions de ligne, dont une résultant des prolongements au nord et au sud de la ligne 14[35].

Extension de la ligne 11[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne 11 du métro de Paris.

L'extension de la ligne 11 à l'est vise à relier Rosny-Bois-Perrier à Noisy - Champs, avec trois stations intermédiaires. L'objectif d'ouverture de cette section est 2025.

Extension de la ligne 14[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne 14 du métro de Paris.

L'extension de la ligne 14 vise à relier Saint-Denis Pleyel à l'aéroport d'Orly, avant 2030. Longue d'environ 28 kilomètres[48], elle sera le résultat des prolongements au nord et au sud de la ligne 14[35].

Ligne 15 : ligne circulaire[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne 15 du métro de Paris.

La ligne 15 est un projet de ligne de métro automatique qui vise à relier Noisy - Champs à Champigny en passant notamment par Champigny-sur-Marne, Créteil, Villejuif, Bagneux, Boulogne-Billancourt, La Défense, Saint-Denis et Rosny-sous-Bois, lorsqu'elle sera terminée en 2030[35].

Elle sera un métro ferré et enterré de capacité supérieure à celle du métro parisien. Elle constituera une nouvelle ligne structurante en rocade, qui desservira directement les Hauts-de-Seine, le Val-de-Marne, et la Seine-Saint-Denis. Elle assurera ainsi des déplacements de banlieue à banlieue efficaces, sans avoir à transiter par le centre de Paris[46], évitant ainsi les ruptures de charge[35]. Cette ligne devrait prendre le numéro 15 dans le réseau métropolitain de la RATP[49].

La configuration de la ligne 15 est très proche de celle de la ligne Métrophérique proposée en 2006 par la RATP.

Lignes 16 et 17 : lignes complémentaires[modifier | modifier le code]

Les lignes 16 et 17 seront deux lignes complémentaires qui auront un tronc commun de Saint-Denis au Bourget. La ligne 16 desservira notamment Montfermeil et Chelles et aurait son terminus à Noisy-Champs. La ligne 17 desservira notamment l'aéroport de Roissy-CDG et aurait son terminus au Mesnil-Amelot.

Ligne 18 : ligne de métro à petit gabarit[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne 18 du métro de Paris.

La ligne 18 est un projet de ligne de métro automatique à petit gabarit du Grand Paris Express. Longue de 35 kilomètres, elle reliera dans un premier temps l'aéroport d'Orly à Versailles via Saint-Quentin-en-Yvelines et le plateau de Saclay. Ultérieurement, elle serait prolongée d'une quinzaine de kilomètres de Versailles à Nanterre en passant par Rueil-Malmaison[46]. Cette ligne devrait recevoir le numéro 18 dans le réseau métropolitain de la RATP[50]. Elle devrait être achevée après 2030. Sa première section, de Massy au plateau de Saclay, est prévue pour 2025. Pour cette ligne, la SGP pourrait, à la demande du gouvernement, lancer un appel d'offres sur performance visant à concevoir, réaliser et assurer la maintenance de la ligne.

Soixante-douze gares[modifier | modifier le code]

Le Grand Paris Express comptera soixante-douze gares, cinq d'entre elles devant encore faire l’objet d’études techniques approfondies[1]. Elles seront conçues comme des « échangeurs » afin de faciliter l’usage complémentaire du métro automatique et de tous les autres modes de déplacement. Les correspondances avec les autres transports en commun, de l’avion au vélo, seront ainsi efficaces et confortables. Elles seront également conçues pour être plus que des lieux de passage, mais de véritables lieux de vie ouverts sur la ville avec des services et des commerces participant à la vitalité urbaine locale et à la qualité de vie des habitants[51].

Les quais des gares seront équipés de façades de quai, façades vitrées en bordure de quai munies de portes pour accéder au train, évitant toute intrusion ou chute sur les voies, et contribuant à assurer un service régulier de la ligne ainsi que la sécurité des voyageurs, les métros circulant sans conducteur[48],[51].

Jacques Ferrier a été retenu pour assurer le caractère homogène des gares du futur métro. Son cabinet définira des chartes architecturales qui devront être respectées par les futurs maîtres d'œuvre[52].

La RATP a quant à elle été retenue pour définir les fonctionnalités et les principes de conception des gares du Grand Paris.

Réalisation du projet[modifier | modifier le code]

Le calendrier du projet prévoit une période d’enquêtes publiques commençant en 2013. Le projet est divisé par la SGP en tronçons, le premier soumis à la concertation étant la ligne 15 sud entre Pont de Sèvres et Noisy - Champs[53], et le second étant l'ensemble formé de la ligne 14 Nord, de la ligne 16 et de la ligne 17 Sud.

La phase des travaux débuterait en 2015 (déviation des réseaux) pour s’achever en 2030, période à l'issue de laquelle toutes les lignes du réseau seraient ouvertes au public[54]. En effet, la mise en service du réseau devrait intervenir progressivement de 2020 à 2030[2].

Ligne Nom Section Statut Date Horizon URL Notes
(M)(11) Ligne 11 est Rosny-Bois-Perrier - Noisy - Champs Concertation en préparation mai 2014 2025 noisychamps.prolongementligne11est.fr Section de l'ex-ligne orange
(M)(14) Ligne 14 nord Saint-Lazare - Mairie de Saint-Ouen Chantier en cours octobre 2014 2019 www.prolongerligne14-mairie-saint-ouen.fr DUP le 4 octobre 2012. Inauguration du chantier le 11 juin 2014.
(M)(14) Ligne 14 nord Mairie de Saint-Ouen - Saint-Denis Pleyel Enquête publique terminée décembre 2014 2023-24 www.lignes14-16-17.fr Enquête publique du 13 octobre au 24 novembre 2014 (enquetepubliquelignes14-16-17.fr).
(M)(14) Ligne 14 sud Olympiades - Villejuif - Institut Gustave-Roussy Enquête publique en préparation décembre 2014 2023-24 ligne14sud.fr Concertation du 3 juin au 1er juillet 2014.
(M)(14) Ligne 14 sud Villejuif - Institut Gustave-Roussy - Aéroport d'Orly Enquête publique en préparation décembre 2014 2023-24 ligne14sud.fr Concertation du 3 juin au 1er juillet 2014.
(M)(15) Ligne 15 sud Pont de Sèvres - Noisy - Champs En attente de DUP octobre 2014 2020 ligne15sud.fr Enquête publique du 7 octobre au 18 novembre 2013 (enquetepubliquelignerouge15sud.fr). Décret déclarant l’utilité publique en cours d’examen par le Conseil d’État.
(M)(15) Ligne 15 ouest Pont de Sèvres - Nanterre-La Folie Concertation terminée juillet 2014 2025 ligne15ouest.fr Concertation du 11 juin au 12 juillet 2014.
(M)(15) Ligne 15 ouest Nanterre-La Folie - Saint-Denis Pleyel Concertation terminée juillet 2014 2027 ligne15ouest.fr Concertation du 11 juin au 12 juillet 2014.
(M)(15) Ligne 15 est Saint-Denis Pleyel - Rosny-Bois-Perrier Concertation en préparation juin 2014 2025 www.metroligne15est.fr Section de l'ex-ligne orange
(M)(15) Ligne 15 est Rosny-Bois-Perrier - Champigny Centre Concertation en préparation juin 2014 2030 www.metroligne15est.fr Section de l'ex-ligne orange
(M)(16) Ligne 16 Saint-Denis Pleyel - Noisy - Champs Enquête publique terminée novembre 2014 2023-24 www.lignes14-16-17.fr Enquête publique du 13 octobre au 24 novembre 2014 (enquetepubliquelignes14-16-17.fr).
(M)(17) Ligne 17 sud Saint-Denis Pleyel - Le Bourget RER Enquête publique terminée novembre 2014 2023-24 www.lignes14-16-17.fr Enquête publique du 13 octobre au 24 novembre 2014 (enquetepubliquelignes14-16-17.fr).
(M)(17) Ligne 17 nord Le Bourget RER - Triangle de Gonesse Concertation terminée décembre 2014 2023-24 www.ligne17nord.fr Concertation du 20 novembre au 20 décembre 2014
(M)(17) Ligne 17 nord Triangle de Gonesse - Aéroport Charles De Gaulle (T2) Concertation terminée décembre 2014 2023-24 www.ligne17nord.fr Concertation du 20 novembre au 20 décembre 2014
(M)(17) Ligne 17 nord Aéroport Charles De Gaulle (T2) - Le Mesnil-Amelot Concertation terminée décembre 2014 2030 www.ligne17nord.fr Concertation du 20 novembre au 20 décembre 2014
(M)(18) Ligne 18 Aéroport d'Orly - Massy Études en cours mai 2014 2023-24 www.societedugrandparis.fr/ligne-verte
(M)(18) Ligne 18 Massy - CEA Saint-Aubin Études en cours mai 2014 2023-24 www.societedugrandparis.fr/ligne-verte
(M)(18) Ligne 18 CEA Saint-Aubin - Versailles-Chantiers Études en cours mai 2014 2030 www.societedugrandparis.fr/ligne-verte
(M)(18) Ligne 18 Versailles-Chantiers - Nanterre-La Folie Après 2030 www.societedugrandparis.fr/ligne-verte
(M)(17) Ligne 17 Nanterre-La Folie - Saint-Denis Pleyel Après 2030 Réseau complémentaire structurant du STIF

Exploitation projetée[modifier | modifier le code]

Modalités[modifier | modifier le code]

Amplitude horaire[modifier | modifier le code]

Le projet du Grand Paris Express ne prévoit pas une exploitation 24 heures sur 24 des lignes du réseau. En effet, une exploitation continue ne permettrait de préserver la bonne réalisation des opérations de maintenance fréquentes et régulières (voies, équipements en ligne, systèmes d’exploitation) qui, sur les lignes à horaires traditionnels, s’effectuent généralement la nuit, lorsque le trafic voyageurs est interrompu. Le volume de trafic envisageable dans le cadre d’une exploitation 24 h/24 systématique n’apparaît de ce fait, pas justifié aux regards des incidences d’une telle exploitation sur les coûts d’investissement (dispositions constructives spécifiques à prévoir), les coûts d’exploitation (circulation de trains supplémentaires) et les coûts de maintenance (complexification des opérations) du réseau[48].

Toutefois, le Syndicat des transports d’Île-de-France pourra décider si nécessaire, dans certains cas, de prolonger l'exploitation de certaines liaisons le soir ou de la maintenir en continu toute la nuit[48].

Plan de transport global[modifier | modifier le code]

Les lignes du Grand Paris Express seront uniquement exploitées avec des missions omnibus, après avoir dans un premier temps envisagé l'insertion de missions directes[note 1] qui présentaient l’avantage de davantage diminuer les temps de parcours sur les trajets les plus longs. Ce sont les vitesses commerciales et les fréquences élevées prévues sur le réseau qui n'avaient pas permis de retenir ce type d'exploitation[48].

Une exploitation avec des missions omnibus présentera l’avantage de simplifier l’usage du réseau pour les voyageurs. Ce principe permettra également de simplifier les travaux en évitant d’avoir à créer systématiquement des voies supplémentaires au niveau des gares pour le dépassement des trains, permettant donc de minimiser le coût d’investissement[48].

De plus, la vitesse commerciale moyenne des lignes du réseau sera d'environ 65 km/h, soit le triple de la vitesse commerciale actuelle du métro. La fréquence des métros sera modulable, et pourra atteindre 85 secondes entre deux passages aux heures de pointe[51].

Organisation[modifier | modifier le code]

L’exploitation des lignes du Grand Paris Express sera confiée aux entreprises d’exploitation désignées par le Syndicat des transports d’Île-de-France, en sa qualité d'autorité organisatrice des transports de la région. Leur désignation sera effectuée conformément à la réglementation en vigueur, le cahier des charges d’exploitation précisera notamment les contraintes imposées à l’exploitant en matière de niveau et de qualité de service, de gestion des incidents, de surveillance et d’entretien des matériels et des lieux publics[48].

La RATP sera le gestionnaire d'infrastructure du réseau Grand Paris Express.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Les lignes du Grand Paris Express seront exploitées à l'aide de métros automatiques, parce qu'ils présentent les avantages de permettre d'adapter l'offre à la demande, de garantir la régularité et d'optimiser les coûts de fonctionnement[48].

En effet, l'exploitation automatique est plus efficace pour adapter la fréquence des trains quel que soit le moment de la journée ou de la semaine. Elle permettra de garantir un temps de trajet ainsi qu'une vitesse commerciale identique pour tous les trains, réduisant au minimum l’incertitude d’exploitation. Elle offrira la régularité nécessaire à la synchronisation des mouvements des trains, permettant ainsi d’exploiter au mieux la récupération d’énergie et de minimiser les consommations[48].

La présence de portes palières sur les quais de chaque gare devrait elle aussi contribuer à assurer un service régulier de la ligne ainsi que la sécurité des voyageurs.

Le matériel roulant des lignes du réseau sera climatisé et bénéficiera de l'intercirculation entre les voitures comme la totalité du matériel roulant commandé récemment par la RATP. L'intercirculation permet une meilleure répartition des voyageurs dans la rame et une plus grande sécurité en évitant l'isolement des voyageurs.

Le matériel permettra l’accessibilité des personnes à mobilité réduite ou à besoins spécifiques (plancher des trains à niveau avec les quais, emplacements réservés pour les fauteuils roulants, annonces sonores et visuelles à bord...)[51],[48].

Ligne 15[modifier | modifier le code]

Les spécifications techniques des matériels roulants de la ligne 15 sont indiquées ci-dessous[55],[56].

  • Le matériel serait à grand gabarit (au moins 2,80 m) et à roulement fer.
  • Les trains auraient une longueur maximale de 120 m. Au maximum, ils seraient composés soit de deux rames de 60 m, chacune composée de trois voitures de 20 mètres, soit de huit voitures de 15 m de longueur environ. Les caisses pourront accueillir jusqu'à 960 voyageurs (sur la base d'un taux de 4 voyageurs par mètre carré). La capacité théorique à l'heure de pointe du matin serait de 34 560 voyageurs par heure[57].
  • Les trains seraient à conduite automatique intégrale.
  • La vitesse maximale des trains serait de 120 km/h. Leur vitesse commerciale estimée serait de 56 km/h[58].
  • La captation du courant de traction se ferait par ligne aérienne de contact[59].

Lignes 16 et Ligne 17[modifier | modifier le code]

Les spécifications techniques des matériels roulants des lignes 16 et 17 ne sont pas encore définies. Ces deux lignes devraient être exploitées avec un matériel semblable à celui de la ligne 15, mais avec des rames formées de trois voitures (54 mètres), d'une capacité de 500 voyageurs environ, afin de réduire les coûts de construction et d'exploitation, les prévisions de trafic ne justifiant pas un métro de grande capacité.

Ligne 11[modifier | modifier le code]

Comme il s'agit d'un prolongement de l'actuelle ligne 11, elle sera exploitée par des trains de type métro sur pneumatiques. Il est envisagé dans le cadre de cette extension d'automatiser la ligne 11.

Ligne 14[modifier | modifier le code]

Articles connexes : MP 89 CA et MP 14.

Comme il s'agit de prolongements de l'actuelle ligne 14, elle sera exploitée par des trains de type métro sur pneumatiques. À l'heure actuelle, des trains MP 89 CA circulent sur la ligne 14. Ils pourraient être remplacés au moment des prolongements de cette ligne par des trains MP 14 dont les caractéristiques de gabarit resteront identiques à celle des MP 89, mais dont la longueur serait augmentée à huit voitures de 15 mètres, soit 120 mètres[60].

Ligne 18[modifier | modifier le code]

Le protocole d'accord État-Région ayant entériné le fait que la ligne 18, appelée au départ ligne verte, serait une ligne de métro à gabarit léger[4],[5], le type de matériel roulant qui y circulera n'est pas encore connu. Il pourra s'agir de matériels de type VAL ou Neoval, ou bien d'un matériel construit spécifiquement pour cette ligne.

Maintenance[modifier | modifier le code]

La maintenance du réseau Grand Paris Express devra garantir la disponibilité des matériels roulants et des installations fixes pour assurer la production de service et la qualité de service attendues, la sécurité des biens et des personnes et respecter l’environnement[48].

La taille du réseau impose de disposer de plusieurs installations de maintenance, affectées à une ligne ou une portion de ligne. Elles seront de trois types[48] :

  • Site de maintenance et de remisage des trains (SMR) :

Ces sites assureront la maintenance en atelier du parc de matériel roulant (dépannage, entretien courant, remplacement d’organes) ainsi que le lavage et le remisage des trains. Ils pourront également accueillir des fonctions rattachées à l’exploitation des lignes (poste d’exploitation central, encadrement opérationnel de la ligne...).

  • Centre de dépannage rapides des trains (CDR) :

Ces centres seront situés en extrémité de ligne lorsque le site de maintenance et de remisage des trains (SMR) sera éloigné géographiquement. Ils permettront de réaliser les dépannages rapides des trains sans perte de temps due aux trajets des trains jusqu’au SMR.

  • Site de maintenance des infrastructures (SMI) :

Ces sites assureront les besoins de maintenance des voies et des équipements du système de transport (traction, basse tension, signalisation, automatismes de conduite, courants faibles...). Ils pourront le cas échéant être regroupés avec les sites de maintenance et de remisage des trains (SMR).

Les lieux d'implantations des différents sites nécessaires au bon fonctionnement du réseau seront définies en liaison avec les acteurs des territoires. Les secteurs identifiés au stade du schéma d’ensemble combinent proximité géographique avec les lignes du réseau et potentiel foncier mobilisable[48].

Trafic escompté[modifier | modifier le code]

D'ici à 2026, la fréquentation journalière prévisionnelle du réseau est estimée à 2 millions de voyageurs[1].

Financement[modifier | modifier le code]

La réalisation des lignes du projet de Christian Blanc (rouge, bleue, et verte) se serait faite sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris et aurait dû coûter 18,3 milliards d'euros aux conditions économiques de janvier 2010[61]. La réalisation de la ligne orange se serait faite sous maîtrise d'ouvrage du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF)[35] et aurait eu un coût estimé à 3,7 milliards d’euros.

Selon le rapport Auzannet remis à la ministre Cécile Duflot, le coût actualisé du projet est réévalué à 29,9 milliards d'euros[62].

Avec les mesures de simplification décidées par le gouvernement Ayrault, la réalisation des nouvelles lignes se ferait entièrement sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris et coûterait 26,6 milliards d'euros[44].

Si l'on considère l'ampleur du projet, le financement du système de transport du Grand Paris est un enjeu majeur. Au-delà des investissements de l'État et de la Région, il est prévu de récupérer une partie des plus-values foncières et immobilières par la mise en place de contrats de développement territorial.

Le 6 févier 2014, selon une étude de l'Observatoire régional de l'immobilier d'entreprise en Île-de-France (ORIE), qui réunit à parité des services de l'État, des collectivités et des acteurs privés, celui-ci émet des doutes sur la « crédibilité » des « prévisions de recettes » du gouvernement, du fait de l'effet dissuasif de la hausse de la fiscalité immobilière votée en 2011 sur le programme de bureaux, surtout en grande couronne parisienne, alors que la construction du futur réseau de transport dépend fortement des taxes prélevées sur les créations de bureaux dans la Région[63].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. c’est-à-dire des parcours directs sans arrêts intermédiaires

Références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j et k Iledefrance.fr - « Grand Paris express, le réseau du futur »
  2. a et b Societedugrandparis.fr - « FAQ du projet : Quand pourra-t-on emprunter le nouveau métro ? »
  3. Grand Paris : 200 km de métro, 72 gares d'ici à 2030, Hélène Bekmezian, Le Monde, 6 mars 2013.
  4. a, b, c et d [PDF] Protocole entre l’État et la Région relatif aux transports publics en Ile-­de-­France - Ministère de la Ville
  5. a, b, c et d [PDF] Contribution de l’État et de la Région aux débats publics - Carte des réseaux de transports publics - Ministère de la Ville
  6. [PDF] IAURIF - La saga des rocades de métro au cœur de la région capitale, note rapide no 502, avril 2010
  7. [PDF] IAURIF - Les transports et le schéma directeur
  8. Débat public - Le dossier de présentation du maître d'ouvrage : présentation du contexte, des objectifs et des enjeux d'Arc Express, p. 37
  9. Communiqué du CG94 sur Orbival
  10. Liste des membres adhérents, sur le site de l'association Orbival.
  11. Le Parisien, Le ministre « très intéressé » par Orbival, article du 28 août 2008.
  12. Déclaration du Conseil d'administration d'Orbival, sur le site d'Orbival, 24 mai 2011.
  13. La RATP rêve de faire un tour en banlieue, 20 minutes, 9 octobre 2006.
  14. a et b Dossier de presse de la RATP, sur le site de la RATP, 2 octobre 2007, p. 12.
  15. Pierre Mongin : « Une boucle de 40 km pour relier les grandes villes », 20 minutes, 9 octobre 2006.
  16. a, b, c, d et e arcexpress.fr - Arc Express, un métro automatique de rocade
  17. Dossier du maître d'ouvrage pour le débat public sur Arc Express, cahier central, p. 52-53, sur le site de la Commission particulière du débat public Arc Express.
  18. Dossier du maître d'ouvrage pour le débat public sur Arc Express, cahier central, p. 59, sur le site de la Commission particulière du débat public Arc Express.
  19. a et b Sybille Vincendon, « Sarkozy : un Paris de 35 milliards : Le Président présente aujourd'hui ses idées pour l'agglomération, dont un plan transport colossal. », Libération,‎ 29 avril 2009 (lire en ligne)
  20. a et b [PDF] Faisabilité de la circulation de TGV entre La Défense et Carrefour-Pleyel sur les infrastructures du métro automatique du Grand Paris
  21. Christian Blanc, « Le Grand Paris sera financé par emprunt », Le Figaro,‎ 21 septembre 2009 (lire en ligne)
  22. Projet de loi relatif au Grand Paris (dossier de l'Assemblée nationale).
  23. [PDF] Dossier de presse Présidence de la République
  24. Enquête Globale Transport : explications sur le site de la direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France (DREIF). Consulté le 15 décembre 2010.
  25. « Le Métro à Saclay, maillon faible du Grand Paris », Le Monde,‎ 27 juillet 2010 (consulté le 29 juillet 2010)
  26. Sophie de Ravinel, « Grand Paris: l'État et la région se rapprochent », Le Figaro,‎ 21 mai 201 (lire en ligne)
  27. Max Staat, « Le Grand Paris de la droite ne règlera rien », L'Humanité,‎ 25 mai 2010 (lire en ligne)
  28. COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 1er SEPTEMBRE 2010
  29. [par l'article 2 de la loi Loi no 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris]
  30. Le Parisien - Union sacrée pour le supermétro, article du 25 janvier 2011
  31. [PDF]Compte rendu du débat sur le Réseau du Grand Paris - CPDP
  32. [PDF]Compte rendu du débat sur l'Arc Express - CPDP
  33. a et b Décret no 2011-1011 du 24 août 2011 portant approbation du schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris
  34. Megalopolismag - Comment on se paye un supermétro à 23 milliards, article du 14 janvier 2011
  35. a, b, c, d, e, f et g Ratp.fr - « Le Grand Paris Express : Rapprocher aujourd’hui et demain »
  36. Le Parisien - Faut-il un métro à Saclay ?, article du 14 janvier 2011
  37. Le Parisien - «Grand Paris Express» : un supermétro autour de Paris et des RER rénovés , article du 26 janvier 2011
  38. Le Parisien - Le supermétro partira du Val-de-Marne, article du 14 février 2011
  39. a et b « Grand Paris Express : le tracé du futur métro se précise », WK-Transports-Logistique,‎ 25 mai 2011 (consulté le 3 juin 2011)
  40. a et b « site Internet du ministère de la Ville - Grand Paris : le réseau de transport est adopté » (consulté le 30 mai 2011)
  41. « L'acte motivé et le Schéma d'ensemble », Société du Grand Paris,‎ 26 mai 2011 (consulté le 30 août 2011)
  42. « Course de vitesse pour lancer le métro du Grand Paris avant les élections », Les Echos,‎ 26 mai 2011 (consulté le 3 juin 2011)
  43. Rapport de la mission sur le calendrier pluriannuel de réalisation et de financement du projet de Grand Paris Express, 10 décembre 2012. Consulté le 9 mars 2013.
  44. a et b [PDF]Le nouveau Grand Paris - Premier ministre.
  45. [PDF]Plan du Reseau Grand Paris Express en mars 2013 - Société du Grand Paris - mars 2013
  46. a, b et c [PDF]Societedugrandparis.fr - « L'Acte Motivé » p.  34 à 35 et 45
  47. a et b Societedugrandparis.fr - « FAQ du projet : Quels sont les objectifs du nouveau métro automatique ? »
  48. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l et m [PDF]Societedugrandparis.fr - « L'Acte Motivé » p.  62 à 66
  49. 20Minutes.fr - Transports: Le Grand Paris rebaptisé et précisé
  50. Libération - Grand Paris : le supermétro enfin sur les rails
  51. a, b, c et d Societedugrandparis.fr - « Le projet en 10 points »
  52. Les gares « sensuelles » du Grand Paris signées Jacques Ferrier sont sur les rails ! - Batiactu - Sébastien Chabas (26/06/2012)
  53. Dossier de presse de la Ligne Rouge Sud, du 11 septembre 2012, Société du Grand Paris. Consulté le 12 septembre 2012.
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  55. [PDF] Dossier des objectifs et caractéristiques principales de la ligne orange, Stif.info
  56. Transports: Le Grand Paris rebaptisé et précisé, article du 6 mars 2013 sur 20minutes.fr. Consulté le 4 mai 2013.
  57. [PDF] Métro GrandParis - Études Prévisions de trafic (RATP), octobre 2010, sur debatpublic-reseau-grandparis.org. Consulté le 4 mai 2013.
  58. [PDF] Métro GrandParis - Appréciation de l'impact de la vitesse maximale des trains du Métro Grand Paris (RATP), 14 février 2010, sur debatpublic-reseau-grandparis.org. Consulté le 4 mai 2013.
  59. Egis et Setec décrochent un gros lot du Grand Paris - L'Usine nouvelle - Didier Ragu - 10 septembre 2013.
  60. [PDF] Schéma directeur du matériel roulant métro pneu, Délibération du STIF no 2012/0031 du 8 février 2012, sur stif.info. Consulté le 12 avril 2012.
  61. Societedugrandparis.fr - « Le coût du réseau »
  62. « Rapport de la mission sur le calendrier pluriannuel de réalisation et de financement du projet de Grand Paris Express (page 17) », Ministère de l'Egalité des Territoires et du Logement,‎ 13 décembre 2012 (consulté le 13 décembre 2012)
  63. Grand Paris : le financement du futur métro menacé, article du 6 février 2014, sur lemonde.fr, consulté le 6 février 2014.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]