Gare de Montpellier-Saint-Roch

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Montpellier-Saint-Roch
Image illustrative de l'article Gare de Montpellier-Saint-Roch
La façade de la gare.
Localisation
Pays France
Ville Montpellier
Adresse Place Auguste-Gibert
BP 51238
34011 Montpellier cedex 1
Coordonnées géographiques 43° 36′ 21″ N 3° 52′ 57″ E / 43.60583, 3.882376 ()43° 36′ 21″ Nord 3° 52′ 57″ Est / 43.60583, 3.882376 ()  
Gestion et exploitation
Propriétaire RFF / SNCF
Exploitant SNCF
Services Lyria
TGV
Ouigo
Intercités
TER
Caractéristiques
Ligne(s) Ligne de Tarascon à Sète-Ville
Ligne de Paulhan à Montpellier
Voies 6 (A à F)
Quais 4 (2 latéraux et 2 centraux)
Transit annuel 6,5 millions (2008)[1]
Altitude 27 m
Historique
Mise en service 1839
1845 (gare actuelle)
Architecte Charles Didion
Classement  Inscrit MH (1984)
Correspondances
Tramway (M)(1)(2)(3)(4)
Bus TAM (M)(6)(7)(8)(11)(12)(16)(25)
Bus Hérault Transport Lignes 117, 302, 303, 305, 306, 381, 485

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La gare de Montpellier-Saint-Roch est une gare ferroviaire française située sur le territoire de la commune de Montpellier dans le département de l'Hérault en région Languedoc-Roussillon. Elle accueille les trains de la SNCF. Son code AITA est XPJ.

Jusque dans les années 2000, elle était juste appelée la gare de Montpellier, ou gare PLM (de la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée) par les amateurs d'histoire. Vers 2003, Georges Frêche a commencé à utiliser le terme de Gare Saint-Roch dans les institutions qu'il dirigeait : mairie de Montpellier, communauté d'agglomération de Montpellier et réseau de transports publics TaM. Devenu président de la région Languedoc-Roussillon en 2004, il a pu faire modifier le nom officiel de la gare en 2005[2]. Le nom rappelle saint Roch, natif de la ville au XIVe siècle, le quartier du centre-ville situé autour de l'église Saint Roch, et l'opération immobilière Nouveau Saint-Roch sur les terrains de l'ancienne gare de marchandises.

Depuis les années 2000, elle occupe un point central dans la politique urbaine de la ville de Montpellier :

  • L'emprise dédiée aux transports non-urbains a été fortement diminuée avec l'abandon de la gare de marchandises, de la gare multimodale (transfert de containers), et de la gare routière (autobus périurbains, navette aéroport, cars interurbains et internationaux) à l'exception des bus TER vers Millau.
  • Les terrains retirés aux activités de transport ont été dédiés à l'opération immobilière ZAC Nouveau Saint-Roch de la mairie de Montpellier, qui doit comporter des immeubles de bureaux, de logements et de commerces.
  • La gare Saint-Roch constitue un hub de transports urbains car elle est desservie par les 4 lignes de tramway de Montpellier et par quelques lignes de bus. Les autocars périurbains, interurbains et vers l'aéroport sont par contre déportés en divers points du réseau de tramway, et les autocars internationaux à la station Sabines sur la ligne 2 du tramway.

Situation ferroviaire[modifier | modifier le code]

Établie à 27 mètres d'altitude, la gare de bifurcation de Montpellier-Saint-Roch est située au point kilométrique (PK) 76,959 de la ligne de Tarascon à Sète-Ville, entre les gares des Mazes-Le Crès et de Villeneuve-lès-Maguelone et au PK 519,296 de la ligne de Paulhan à Montpellier non exploitée.

Histoire[modifier | modifier le code]

La première gare : la ligne de Sète[modifier | modifier le code]

La première gare de Montpellier est construite comme terminus de la ligne de Montpellier à Sète[3]. Dans les années 1830, après l'échec de la compagnies initiée par Garnier, puis celle de Mellet et Henry, la concession de cette ligne, accordée le 9 juillet 1836, échoit finalement, en 1837, à un groupe de financiers parisiens dirigé par le baron de Mecklembourg et auquel est associé le constructeur anglais Thomas Brunton. La société anonyme Compagnie de chemin de fer de Montpellier à Sète est fondée en juin 1838 et les travaux sont menés d'octobre 1837 à janvier 1839. Le voyage permet de rallier le port en 50 minutes, au lieu de 3 heures.

À Montpellier, la gare se situe au niveau de l'actuelle 28 de la rue du Grand-Saint-Jean, à environ 310 mètres à l'ouest de l'actuelle gare. L'implantation de la gare développe le quartier du faubourg de la Saunerie, au sud de l'Écusson.

La deuxième gare : la ligne de Nîmes[modifier | modifier le code]

La ligne entre Montpellier et Nîmes est construite par l’État en vertu des dispositions de la loi du 15 juillet 1840. Les travaux de construction sont confiés à l’ingénieur des Ponts & Chaussées Charles Didion. L’exploitation de la ligne est adjugée, en application de la loi du 7 juillet 1844, à une compagnie fermière dénommée Compagnie d’exploitation du chemin de fer de Montpellier à Nîmes. Dans l'idée des promoteurs de la ligne, il s'agit d'ouvrir une nouvelle voie commerciale en Languedoc au réseau gardois réalisé entre le bassin houiller de La Grand-Combe, Nîmes et le port fluvial de Beaucaire, sur le Rhône.

Le site d’implantation de la gare à Montpellier devient l'enjeu d'une concurrence entre deux groupes différents de propriétaires de la ville : chacun veut la construction de la gare sur ses terrains pour profiter des constructions et de l'urbanisation qui va se faire autour de la nouvelle gare.

C'est la traversée de l'Esplanade qui va déterminer la position finale et actuelle de la gare. L'Esplanade et le Champ de Mars forment un vaste espace plat entre la vieille ville et la Citadelle occupée par un Régiment du génie militaire qui occupe également le vaste terrain du Polygone au sud-est de la ville. Pour conserver un tracé le plus rectiligne possible, Didion soutient une traversée en diagonale de l'Esplanade et une gare sur les terrains de monsieur Boussairolles, près de la place de la Comédie. Les militaires s'y opposent et veulent un passage en tranchée au pied de la Citadelle qui crée deux courbes marquées et force à installer la gare plus au sud, sur les terrains encore agricoles d'Henri René. Didion accepte ce second tracé à la condition que le projet d'urbanisation dans ce secteur soit ambitieux.

Les voyages inauguraux par les Conseils généraux du Gard et de l'Hérault ont lieu en mai et août 1844 pour une mise en service le 9 janvier 1845 : il faut une heure et demie pour aller de Montpellier à Nîmes.

Construite en 1844, la gare est dotée d'une façade de style néoclassique avec des colonnades grecques. La place de l'Embarcadère devant la gare reçoit un square en 1858, nommé square Planchon en 1910. Une marquise en fonte couvre les voies. Deux ponts sont construits sur ses côtés (pont de Sète au sud et pont de Lattes au nord) pour que le trafic des trains ne soient pas ralenti par la circulation routière.

Le Clos René, propriété d'Henri René, s'urbanise rapidement. Ce côté sud-est de la gare, jusqu'alors agricole, est désormais densément peuplé. En 1878, ce quartier, ancien enclos des Observants appartenant à l'ordre franciscain, est doté de l'église Saint-François (devenue ensuite église des Saints-François, agrandie en 1910, reconstruite fin XXe siècle, ses fondations ayant été abîmées par un ruisseau souterrain). Vers le nord-ouest, la rue de la République est percée entre 1843 et 1846 pour relier aux boulevards occidentaux de l'Écusson.

Une seule gare voyageurs en 1852[modifier | modifier le code]

En 1852, Paulin Talabot rachète la compagnie propriétaire du Montpellier-Cette, dans un contexte de concurrence avec la Compagnie des chemins de fer du Midi, concessionnaire de la ligne Bordeaux-Cette et qui projette, finalement en vain, une ligne Cette-Marseille par le littoral.

La même année, la gare voyageurs de Cette est transféré dans la gare de la ligne de Nîmes. Les voies et les terrains de cette première gare deviennent un garage de locomotives, puis une gare de marchandises et colis dans les années 1950.

En 1857, pendant le mandat municipal de Jules Pagézy, la gare est directement reliée à la place de la Comédie avec le percement du haut de la rue Maguelone.

Évolution de la gare[modifier | modifier le code]

À plusieurs reprises, la gare et sa façade subissent des travaux d'agrandissement pour suivre le développement du trafic voyageurs. Deux agrandissements ont lieu entre 1868 et 1871 et en 1905. Les premiers travaux ajoutent une horloge sur l'attique.

Pour améliorer les services, des travaux sont également menés. En 1924, les passages souterrains sont creusés pour accéder aux quais sans traverser les voies. Au début des années 1930, les ponts de Sète et de Lattes sont réaménagés et des aiguillages sont améliorés.

En novembre 1937, la marquise en fonte est démolie.

Le 5 juillet 1944, pendant la Seconde Guerre mondiale, la gare et les quartiers alentour subissent un bombardement aérien allié qui touche deux convois militaires : un de soldats allemands et un train de munitions et d'essence qui se trouvent alors côte à côte[4]. La gare et les voies ferrées y menant dans le département sont le théâtre de combats pendant la libération, en août 1944, puisque les résistants veulent empêcher l'évacuation des soldats et du matériel de guerre allemands.

En octobre 1947, l'électrification amène les caténaires au-dessus des voies de la gare. Dans les années 1950, les bâtiments consacrés au transport de marchandises sont déplacés au-delà du pont de Sète pour permettre l'aménagement de la rue Jules-Ferry en gare routière avec parking.

Le bouleversement des années 1970 et 1980[modifier | modifier le code]

Le dernier train tracté par une locomotive à vapeur passe à Montpellier, le 28 août 1973.

Les années 1970 amènent un nouvel aménagement : une dalle est construite couvrant une partie des voies côté pont de Sète. Dès 1977, la gare routière y est déplacée et les bus suburbains du district de Montpellier, les cars du département et les lignes internationales y ont leur terminus et arrêts jusqu'en juillet 2000.

Deux TGV dans la gare de Montpellier. Au-dessus, la dalle construite au début des années 1980.

À l'approche de l'arrivée du TGV, les travaux prennent d'importantes proportions en 1980 : sauf la façade classée monument historique, la gare est détruite et reconstruite dans sa forme actuelle. Le hall voyageurs du rez-de-chaussée passe de 200 à 430 m2. Une dalle de 900 m2 accueille un premier étage à partir duquel les voyageurs peuvent descendre vers les quais, nouveaux accès qui complètent les souterrains de 1924.

La nouvelle gare, mise en service le 27 septembre 1981, est inaugurée le 21 mai 1982 par le maire Georges Frêche et le ministre des Transports Charles Fiterman. En 1983, le service TGV vers la gare de Lyon ouvre et relie Paris en 4h30 puis 3h20 dans les années 2000.

Pour son intérêt architectural, la partie centrale de la gare fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le [5].

En juillet 2000, la mise en service de la première ligne de tramway desservant la gare entraîne une réorganisation des lignes de bus et de cars. La gare routière sur la dalle de la gare est déménagée sur un terrain de la Sernam sur le côté sud du pont de Sète. Son emprise est transformée en parc de stationnement de courte durée pour les personnes accompagnant les voyageurs. Pour les travaux de la ligne 2, entre 2004 et 2006, le parking à étages construit en 1977 est détruit.

Le , la gare de Montpellier est baptisée Montpellier-Saint-Roch, nom repris sur les billets de train.

Projet de nouvelle gare TGV de Montpellier[modifier | modifier le code]

À l'occasion du projet de construction de la ligne à grande vitesse qui permettra le contournement de Montpellier et Nîmes, une nouvelle gare mentionnée sous le nom de Gare de Montpellier-Sud de France est demandée à l'emplacement Odysseum/La Mogère par la communauté d'agglomération de Montpellier, et RFF réserve l'emplacement, mais cette gare n'est pas incluse dans la déclaration d'utilité publique (DUP) du contournement. Le projet réapparaît en 2009 à l'occasion du débat public sur la ligne TGV Montpellier-Perpignan qui envisage deux emplacements pour une nouvelle gare: d'une part Odysseum, d'autre part Lattes au point de raccordement avec la ligne existante pour permettre les correspondances, mais il n'en résulte aucune DUP. Une présentation au public (dite «concertation») du projet de nouvelle gare à Odysseum et du nouveau quartier prévu à proximité est organisée en 2013 par la communauté d'agglomération et par RFF. L'option d'une localisation à Lattes pour permettre les correspondances ferroviaires a été « présente durant toute la concertation » (selon le rapport de la garante) mais n'est pas mentionnée dans le rapport officiel. Une enquête publique préalable à DUP pour une nouvelle gare à Odysseum est évoquée pour 2014. En 2013, la construction de la nouvelle gare devient incertaine à cause du report sine-die (après 2030) de la ligne TGV Montpellier-Perpignan, mais aussi à cause de débats sur sa pertinence: absence de correspondance avec les trains conventionnels, absence de garantie de desserte en tramway, doutes sur sa fréquentation, avis de la Cour des Comptes rejetant la construction de gares TGV excentrées et sans correspondances, possibilité d'un raccordement entre la voie conventionnelle et le contournement TGV de Nîmes et Montpellier au niveau de Saint-Brès (Hérault) à une vingtaine de kilomètres à l'est de Montpellier, coût très important (135 M€, via un partenariat public-privé).

La gare[modifier | modifier le code]

Situation dans le réseau ferroviaire national[modifier | modifier le code]

Dans le réseau ferroviaire national, elle est l'une des gares principales du Languedoc-Roussillon située entre les gares de Nîmes et de Sète.

Situation à l'intérieur de la ville[modifier | modifier le code]

Sa façade du XIXe siècle est tournée vers le centre-ville au nord. La gare est ainsi au croisement de trois voies principales dans l'accès à ce centre :

  • vers le nord, la rue Maguelone conduit à la place de la Comédie et aux rues commerçantes de l'Écusson (le vieux centre de Montpellier),
  • vers l'ouest, la rue de la République conduit aux boulevards enserrant l'Écusson et aux principales voies d'accès à la ville,
  • vers l'est, la rue Jules Ferry et le pont de Lattes conduisent vers le sud et les stations balnéaires du littoral. Une voie de bus devenue voie du tramway, la rue Henri Frenay, conduit directement au nouveau quartier d'Antigone.

Les arrêts des transports en commun devant la gare (square Planchon, rue de la République, rue Maguelone et rue Jules Ferry) et à la gare routière ont fait de la gare Saint-Roch le centre du réseau de transport public de la ville et de l'agglomération de Montpellier. Le déplacement des terminus en périphérie lors de l'ouverture de la première ligne de tramway en juillet 2000 a provoqué des mécontentements d'usagers de transports en commun à cause de l'éloignement de leur terminus par rapport à la gare.

Organisation de la gare[modifier | modifier le code]

La gare SNCF en elle-même comprend une façade classée et un corps de bâtiment sur trois niveaux (passages piétons sous les voies, niveau des voies et rez-de-chaussée, un premier étage avec les guichets de vente). Une dalle au-dessus des voies supporte le premier étage et un parking courte durée (ancien emplacement de la gare routière).

Côté nord, les voies se dirigent vers Nîmes sous l'avenue Henri Frenay (voies réservées aux bus devenues voies du tramway), puis en passent en tranchée entre l'Esplanade Charles-de-Gaulle et la Citadelle de Montpellier. Revenue en plein air, les voies se dirigent ensuite vers Lunel et le Gard.

Côté sud, les voies se dirigent vers Sète, avec sur leur gauche, la zone industrielle des Prés d'Arènes dont le développement initial est dû à la présence de la gare de marchandises. Ensuite, les voies traversent le canton de Frontignan jusqu'au port de Sète. C'est dans cette direction que la gare doit être agrandie dans le cadre du projet Nouveau Saint-Roch : un parking à étages mitoyen et la gare de marchandises ont été détruits, le pont de Sète est reconstruit. La ligne 2 du tramway de Montpellier et un quartier résidentiel doivent remplir les espaces libérés.

La gare routière se trouvait des années 1970 à juillet 2000 sur la dalle recouvrant les voies de la gare SNCF. Son entrée donnait au milieu du pont de Sète. Elle accueillait toutes les lignes de bus suburbaines et départementales ayant Montpellier pour terminus, ainsi que les arrêts de lignes de cars internationaux. Avec le report de terminus de bus sur des arrêts de tramway à partir de juillet 2000, la gare routière a été réduite en surface et déplacée au pied du pont de Sète sur un terrain où se trouvait le Sernam. La dalle a été remplacée par un parking de dépose au service des voyageurs de la gare.

Service des voyageurs[modifier | modifier le code]

Accueil[modifier | modifier le code]

Desserte[modifier | modifier le code]

La gare ferroviaire est l'arrêt ou parfois le terminus (Montpellier-Saint-Roch étant une gare de passage à six voies très fréquentées, le temps de stationnement des trains est alors limité) des relations SNCF suivantes :

Correspondances[modifier | modifier le code]

Jusqu'en juillet 2000 et la mise en service de la ligne 1 du tramway montpelliérain, toutes les lignes de bus du district de Montpellier et du département avaient un arrêt ou un terminus à la gare de Montpellier ou à sa gare routière. Avec la ligne 1 de tramway, les lignes ont été réorganisées pour alléger la circulation dans le secteur de la gare :

  • devant la gare (arrêt Gare, Gares puis Gare Saint-Roch), la station de tramway rue Maguelone voisine avec les arrêts rues de la République et Jules Ferry des lignes urbaines qui passent par l'ouest et le sud du centre-ville,
  • la gare routière réduite et déplacée sur une ancienne emprise du SERNAM (SERvice NAtional de Messagerie) accueille les lignes suburbaines et départementales du sud-ouest et de l'ouest de Montpellier qui n'ont pu être reliées à une station de tramway, et la ligne de bus TER Montpellier-Millau-St-Affrique.
  • la plupart des lignes de car internationales sont déportées à l'arrêt de tramway Les Sabines, en direction de Saint-Jean-de-Védas.

Service des marchandises[modifier | modifier le code]

Cette gare est fermée au service du fret depuis le 1er juin 2006[7].

Projets[modifier | modifier le code]

[réf. nécessaire] L'ancien maire de Montpellier Georges Frêche milite dans la seconde moitié des années 2000 pour l'urbanisation du quartier « Nouveau Saint-Roch », sur des terrains anciennement occupés par la SNCF entre le pont de Sète et l'ancienne voie d'intérêt local devenue voie routière. Dans ce projet, la gare est agrandie par une façade en verrière qui étend la gare de la place Auguste-Gibert (place de l'Embarcadère à l'origine) au pont de Sète. La première moitié de la verrière est ouverte à l'été 2013 et atteint des températures difficilement supportables, malgré l'installation de brumisateurs.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Réinventer les gares du XXIe siècle vol.2 p3, Dossier de presse Gares & Connexions 13 avril 2010
  2. Article dans le magazine de la communauté d'agglomération de Montpellier: http://www.georgesfreche-lassociation.fr/media/bapteme-de-la-gare-saint-roch.html
  3. « Cette » est l'orthographe de la ville de Sète jusqu'en 1927. Tout comme « Alais » est celle d'Alès jusqu'en 1926.
  4. Paul Génelot, La Gare de Montpellier à travers le temps, 1993, récits de témoins et carte des impacts.
  5. « Notice no PA00103543 », base Mérimée, ministère français de la Culture
  6. Article AFP [1] [2]
  7. Site Fret SNCF : la gare de Montpellier.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Paul Génelot, La Gare de Montpellier à travers le temps, Montpellier, Espace Sud éditions, 1993, (ISBN 2906334235). (principale source de la partie historique)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]


Origine Arrêt précédent Train Arrêt suivant Destination
Genève-Cornavin Nîmes TGV Lyria Terminus Terminus
Bruxelles-Midi
ou Paris-Gare de Lyon
Nîmes TGV Béziers Perpignan
Paris-Gare de Lyon Nîmes TGV Béziers Barcelone-Sants
Paris-Gare de Lyon Nîmes TGV Sète Béziers
Marseille-Saint-Charles Nîmes TGV Béziers Madrid-Atocha
Nantes
ou Rennes
ou Bruxelles-Midi
ou Lille-Europe
ou Strasbourg-Ville
ou Metz-Ville
ou Paris-Gare de Lyon
Nîmes TGV Terminus Terminus
Lyon-Part-Dieu Nîmes TGV Béziers Toulouse-Matabiau
ou Bordeaux-Saint-Jean
ou Barcelone-Sants
Lyon-Part-Dieu Nîmes TGV Sète Toulouse-Matabiau
Marne-la-Vallée - Chessy
ou Lyon-Perrache
Nîmes TGV Ouigo Terminus Terminus
Luxembourg
ou Strasbourg-Ville
Nîmes Intercités Sète Portbou
Nice-Ville
ou Marseille-Saint-Charles
Marseille-Saint-Charles Intercités Toulouse-Matabiau Bordeaux-Saint-Jean
Marseille-Saint-Charles Nîmes Intercités Sète Bordeaux-Saint-Jean
Avignon-Centre Saint-Aunès TER Midi-Pyrénées /
PACA
Frontignan Toulouse-Matabiau
Avignon-Centre Baillargues TER Languedoc-Roussillon /
PACA
Frontignan Narbonne
ou Perpignan
ou Cerbère
ou Portbou
Marseille-Saint-Charles Lunel TER Languedoc-Roussillon /
PACA
Terminus
ou Frontignan
Terminus
ou Narbonne
Avignon-Centre Saint-Aunès TER Languedoc-Roussillon /
PACA
Terminus Terminus
Nîmes Lunel TER Languedoc-Roussillon Frontignan Narbonne
ou Perpignan
Nîmes Saint-Aunès TER Languedoc-Roussillon Terminus Terminus
Terminus Terminus TER Languedoc-Roussillon Villeneuve-lès-Maguelone Carcassonne
ou Narbonne