Gare de Chambéry - Challes-les-Eaux

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Chambéry - Challes-les-Eaux
Image illustrative de l'article Gare de Chambéry - Challes-les-Eaux
Vue générale de la gare de Chambéry, côté rue.
Localisation
Pays France
Ville Chambéry
Quartier La gare
Adresse Place de la Gare
73010 Chambéry
Coordonnées géographiques 45° 34′ 17″ N 5° 55′ 10″ E / 45.571496, 5.919372 ()45° 34′ 17″ Nord 5° 55′ 10″ Est / 45.571496, 5.919372 ()  
Gestion et exploitation
Propriétaire RFF / SNCF
Exploitant SNCF
Services TGV
Intercités
TER Rhône-Alpes
Eurostar et Thalys (hiver)
Fret et Fret SNCF
Caractéristiques
Ligne(s) Culoz à Modane (frontière)
Saint-André-le-Gaz à Chambéry
Voies 6 (+ voies de service)
Quais 3
Transit annuel 3,219 millions de voyageurs (2009)[1]
Altitude 270 m
Historique
Mise en service 21 octobre 1856
Correspondances
Bus et cars voir Intermodalité

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Chambéry - Challes-les-Eaux

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La gare de Chambéry - Challes-les-Eaux est une gare ferroviaire française situé sur la commune de Chambéry, dans le département de la Savoie en région Rhône-Alpes, sur les lignes de Culoz à Modane (frontière) et de Saint-André-le-Gaz à Chambéry.

Gare de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), elle est desservie par des TGV, des Intercités de nuit, des trains TER Rhône-Alpes, le Thalys et l'Eurostar durant les week-ends lors de la saison d'hiver (ce-dernier y passant néanmoins sans marquer d'arrêt). C'est également une gare Fret SNCF ayant un trafic de transport de marchandises.

Mise en service en 1856 par le royaume de Piémont-Sardaigne, la gare de Chambéry - Challes-les-Eaux s'apprète à devenir un pôle d'échanges multimodal à l’horizon 2015-2016[2].

Situation[modifier | modifier le code]

Situation géographique[modifier | modifier le code]

La gare de Chambéry est située au sud-ouest des collines de Lemenc et Nézin et à l'est de la Leysse, la principale rivière arrosant la ville. Sur la commune, la gare est située entre le centre-ville contemporain et le quartier de La Cassine, à environ 500 mètres au nord du centre ancien.

L'entrée nord de la gare longe le pied de la colline de la Boisse à gauche, et l'ancienne promenade de la Boisse, longue avenue rectiligne d'environ 2 km à droite, tandis que l'entrée sud se fait dans une tranchée creusée dans la colline de Nézin sur environ 200 m (tranchée aujourd'hui recouverte).

La gare se trouve en partie sur les anciens marais qui constituaient la cluse de Chambéry (la rotonde ferroviaire de Chambéry étant elle-même bâtie sur pilotis), à 270 m d'altitude.

Situation ferroviaire[modifier | modifier le code]

vu d'ensemble intérieur de la gare
Vue d'ensemble de la gare à l'été 2014.

La gare de Chambéry - Challes-les-Eaux est située au point kilométrique (PK) 137,673[3] de la ligne de Culoz à Modane (frontière), entre les gares ouvertes de Viviers-du-Lac et de Montmélian. Gare de bifurcation, elle est le terminus de la ligne de Saint-André-le-Gaz à Chambéry, au PK 106,363[3], après la gare ouverte d'Aiguebelette-le-Lac. Elle est établie à 270 mètres d'altitude.

La gare comporte aujourd'hui 5 voies double-sens pour la montée et la descente des voyageurs, notées de A à E, ainsi qu'une voie en impasse nommée voie 4, en provenance de Saint-André-le-Gaz, à l'ouest. Elle possède par ailleurs 3 quais : le quai 1 encadré par les voies A et 4 ; le quai 2 encadré par les voies B et C ; le quai 3 encadré par les voies D et E. Au-delà de la voie s'étire un faisceau impair d'une dizaine de voies reliées à la ligne à chaque extrémité de la gare, ainsi que les voies d'accès à la rotonde ferroviaire de Chambéry.

Les quais et les voies de la gare ne sont pas rectilignes et sont disposés en forme de S, avec deux courbes successives de sens opposé. La longueur utile des quais varient par ailleurs de 254 m pour la voie 4 à 504 m pour les voies A et B, les trois voies à quai C, D et E restantes étant respectivement de 333 m, 322 m et 326 m[4].

Chambéry constitue à un certain égard le centre de l'« Étoile de Savoie », les lignes partant dans toutes les directions telles les branches d'une étoile (dans le sens des aiguilles d'une montre : Genève, Annecy/Chamonix, Bourg-Saint-Maurice - Modane/Italie - Grenoble - Lyon - Ambérieu/Bourg-en-Bresse/Dijon).

Histoire[modifier | modifier le code]

Avant la gare[modifier | modifier le code]

Les débuts du chemin de fer à Chambéry remontent à 1839. Cette année marque en effet l'inauguration de la première ligne à traction hippomobile réalisée entre la ville et le Bourget-du-Lac par la Compagnie du Service accéléré par Chemin de Fer et Bateaux à Vapeur[5], première étape du trajet vers Lyon par le lac du Bourget et le Rhône. Chambéry appartenant alors au royaume de Sardaigne, l'inauguration revient au roi Charles-Albert. La ligne sera exploitée jusqu'en 1846[5], mais aucune véritable gare ferroviaire ne sera construite.

Les premières considérations autour d'une future gare (dite alors « embarcadère ») à Chambéry débutent en 1853, année de création de la Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel. Chambéry devient un maillon central puisque la compagnie obtient en mai une concession pour relier la ville à la fois à Genève au nord, à Lyon à l'ouest, et au Mont-Cenis au sud-est[5]. Quelques mois plus tard, le 25 novembre 1853, le conseil communal de Chambéry statue sur l’emplacement du futur embarcadère. Le conseil déclare :

«  - L’embarcadère de Chambéry ne pourrait se trouver qu’au lieu-dit La Cassine, lieu où il disposerait de l’espace qui lui est nécessaire à son développement,

- l’accès se fera en tranchée dans la colline de Nézin, le plus près possible de la rivière Leysse, de manière à laisser l’espace pour la construction d’une rangée de bâtiments le long du quai,

- l’embarcadère sera du type de 1re classe. L’embarcadère devrait comporter : trois voies de gare pour les voyageurs, de huit à 10 voies pour le service et le garage des convois de marchandises, un emplacement pour les remises à locomotives et les ateliers de réparation sont prévus en direction d’Aix. »

— Compte-rendu de la séance extraordinaire du Conseil communal de Chambéry du 25 novembre 1853[6].

Dessin du futur bâtiment voyageurs.

Suite à cette décision, le tracé de la ligne et l’emplacement de l'embarcadère sont établis par l’ingénieur en chef britannique George Neumann, signés et approuvés en 1854[6].

Les travaux de construction de la portion de ligne, alors à voie unique, entre Choudy (Aix-les-Bains) et Saint-Jean-de-Maurienne, par Chambéry, se déroulent entre 1854 et 1856. L'édification de la station et le percement par tirs de mines de la tranchée de Nézin débutent en 1854, et des terrains de La Cassinaz et de La Boisse sont acquis en 1855 pour l'établissement des futures emprises et infrastructures du chemin de fer[7]. Un pont est en outre créé avant la tranchée pour relier le faubourg Reclus et la route de Genève.

La première locomotive arrive à Chambéry en septembre 1855. Il s'agit de l'une des 5 premières locomotives de la société John Cockerill conçues en Belgique. La ville reçoit également du matériel roulant, voyageurs et marchandises, venant de Lyon[5]. La remise des travaux et l’inauguration de la gare de Chambéry interviennent pour leur part l’année suivante, le 20 octobre 1856, avec le départ du premier train de Choudy pour Saint-Jean-de-Maurienne à 9h00. La ligne et la gare sont mises en service le lendemain.

La nouvelle gare[modifier | modifier le code]

Plan des installations telles qu’établies en 1854.

D'après les descriptions pouvant être faites lors des séances du Conseil communal, la nouvelle gare de Chambéry est constituée d'un bâtiment voyageurs, d'une halle marchandises, une remise pouvant abriter neuf voitures de voyageurs, un réservoir de 100 m3 d'eau et un dépôt-atelier de locomotives[8]. Du côté des quais, la gare est équipée de deux voies de passage et d'une voie en impasse, la halle marchandises comporte pour sa part un quai découvert et quatre voies de service reliées par des plaques tournantes, et cinq voies en impasse permettent, le long de l’Avenue de la Boisse, de former ou garer les convois de marchandises[8].

Le dépôt-atelier se situe du côté d'Aix-les-Bains (au nord). Il comprend une remise à deux voies servant d'atelier de levage et de réparation des locomotives, deux remises à trois voies pour leur entretien, une remise à trois voies pour les « machines en feu », deux bâtiments pour le matériel, les pompes à eau et une partie des dortoirs du personnel, deux autres bâtiments de logements et de bureaux. Enfin, côté Cassine, une plaque tournante permet de relier le quai à coke et le parc à combustible pour l'alimentation en charbon[9].

Réception des troupes françaises en gare de Chambéry en avril 1860 (gravure de Jules Férat).

La gare permet au total d'avoir un parc de 10 locomotives, un chiffre qui devient toutefois vite insuffisant pour assurer le trafic grandissant au fur et à mesure de l’ouverture de nouvelles lignes : celle vers Lyon et Genève à compter de la mise en service du viaduc de Culoz sur le Rhône le 2 septembre 1858[10], celle vers Grenoble mise en service le 15 septembre 1864[11], et celle vers Annecy mise en service le 5 juillet 1866[12].

La gare PLM[modifier | modifier le code]

Fin du XIXe siècle[modifier | modifier le code]

La gare de Chambéry ne demeurera que quelques années sous le giron sarde. En effet, lors du plébiscite du 22 avril 1860, la population de l'ancien duché de Savoie se prononce pour un rattachement de la Savoie à la France. Les troupes françaises se substituent aux Bersaglieri sardes, et le traité de Turin entérinant l’annexion est alors ratifié. La Savoie devient officiellement française le 14 juin et le lendemain sont créés les deux nouveaux départements de la Savoie (dont Chambéry devient le chef-lieu) et la Haute-Savoie.

À compter de juin 1867, la Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel cède alors toutes les infrastructures ferroviaires construites et à construire à l'État français, lequel les rétrocède ensuite à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM)[13], dont la gare de Chambéry.

La gare de Chambéry en 1884.

À la suite des dernières ouvertures de lignes, auxquelles s'ajoutent celles du tunnel dit « du Mont-Cenis » entre la France et l'Italie en 1871[14] et de la nouvelle ligne vers Albertville en 1879, la gare de Chambéry devient le centre de nombreuses liaisons ferroviaires autour des Alpes. Pour autant, hormis une modification en 1864[15], la gare ne subit pas de transformations majeures jusqu'au projet de ligne entre Saint-André-le-Gaz (Isère) et Chambéry attendu dans les années 1880. Cette nouvelle ligne, qui doit permettre une liaison directe vers Lyon, nécessite en effet selon le PLM, un agrandissement de la gare et de ses installations, notamment pour accueillir la nouvelle voie et ses circulations[16].

Ce projet, présenté le 5 octobre 1880, prévoit en particulier l'agrandissement du bâtiment voyageurs par adjonction de deux ailes sans étages, la pose d'une marquise sur le quai 1, l'allongement du quai central avec création d'un abri et le remplacement de la remise à voitures par un quai pour les chaises de poste[16]. Concernant le service marchandises, ce projet est notamment à l’origine de la disparition de la halle marchandises et de la création d'un faisceau de six voies côté Cassine[17]. Bien qu'approuvé en 1882, son budget est réduit et la partie concernant la création d'une remise annulaire prévue pour 15 locomotives est abandonnée au profit de l'agrandissement des remises existantes. Ces travaux sont également à l’origine de l'édification d'un nouveau château d'eau sous forme de tour en maçonnerie, et d'un nouveau poste d'aiguillage de 25 leviers[18]. La ligne de Saint-André-le-Gaz à Chambéry est mise en service le 24 septembre 1884. Elle rejoint la ligne existante venant d'Aix au nord de l'avenue de la Boisse, mais se contente de la longer sur près de 2 km avant de la rejoindre à l’entrée de la gare.

Début du XXe siècle[modifier | modifier le code]

La gare entre 1903 et 1906, avec sa nouvelle halle métallique et son buffet.

La ligne desservant la gare est doublée de la sortie sud de la gare à Chignin et mise en service le 2 novembre 1891, tandis qu'au nord vers Aix-les-Bains, le doublement est effectif à compter du 15 mai 1900[5]. Entretemps, en 1899, un nouveau projet d'agrandissement de la gare de marchandises est présenté, faisant suite aux conditions de plus en plus difficiles d'acheminent des convois en raison de la forte fréquentation de la ligne entre Culoz et Montmélian (plus de 400 000 wagons manœuvrés selon le projet, soit une augmentation de 78 % depuis 1892)[19]. Les travaux sont par ailleurs l’occasion, à l’entrée dans le XXe siècle, de la création d'une grande halle métallique à deux pans couvrant les trois voies à quais et d'une communication entre les faisceaux et la voie principale du côté d'Aix-les-Bains[19]. Un autre grand réservoir est également monté en 1901, le premier ayant consommé seul 161 475 m3 d'eau en 1899, soit 442 m3 d'eau par jour[20]. Puis c'est au tour du buffet de la gare de voir le jour en 1903, à l’extrémité sud du bâtiment voyageurs[21].

L'année 1906 marque de nouveaux aménagements pour la gare, à commencer pour la poursuite de la couverture de l’ensemble des cinq voies à quais par les halles métalliques et la réalisation d'un passage souterrain[22]. Mais surtout débute cette année la construction, au nord de la gare, d'une importante rotonde en vue de pouvoir garer jusqu’à 72 locomotives, en plus des voitures et wagons. D'un diamètre de 108 m, d'une hauteur de 27 m et d'une surface de 9 500 m2 couverts en totalité par une charpente métallique[23], la rotonde ferroviaire de Chambéry deviendra la plus grande rotonde construite en France. Sa construction prend néanmoins du temps et ne se termine qu'en 1910.

Durant la Première Guerre mondiale (1914 - 1918), la gare voit transiter des convois militaires, notamment à destination de l'Italie, l'une des puissances rivales au commencement. La Grande guerre confronte par ailleurs les exploitants à des restrictions de charbon, si bien qu'apparait la nécessité de trouver d'autres modes d'alimentation, en l'occurrence l'électricité[24]. Le PLM fait alors le choix d'une traction électrique par pose d'un troisième rail latéral et choisit la section de Chambéry à Modane en raison de sa courte distance (100 km) et de la proximité de la houille blanche, soit la production électrique à moindre coût par l'énergie des chutes d'eau. L'installation prend néanmoins du temps et la pose du troisième rail débute à Chambéry en 1923[24]. Toutefois, la multiplication des aiguilles conduit à une électrification par caténaire (1 500 V), tout d'abord entre Culoz et Chambéry dès 1933[5]. Cette électrification entraîne par ailleurs la création d'un nouvel atelier pour les locomotives électriques à partir de 1927, ces dernières ne pouvant coexister avec les locomotives à vapeur dont les fumées seraient nocives pour certains de leurs composants les plus fragiles[25]. Une occasion d'agrandir encore l'emprise du dépôt, notamment par un nouveau parc de remisage des locomotives à vapeur, de 29 voies rayonnantes, en partie couvert par un auvent.

C'est par ailleurs en 1923 que la gare de Chambéry est renommée « gare de Chambéry - Challes-les-Eaux », d'après la commune thermale voisine de Challes-les-Eaux[26], comme cela se fait déjà avec d'autres villes thermales.

La gare SNCF[modifier | modifier le code]

Par convention puis décret signés en 1937, le PLM et les autres réseaux ferroviaires de France sont rattachées à compter du 1er janvier 1938 à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF)[27].

Bombardement du 26 mai 1944[modifier | modifier le code]

Vue de Chambéry lors de la 2e vague, la gare sous la fumée des premières bombes.

L'année suivante débute la Seconde Guerre mondiale (1939 - 1945). La Savoie est d'abord occupée par les Italiens, puis par l'armée allemande à compter du 8 septembre 1943 : l’arrondissement ferroviaire de Chambéry passe alors sous contrôle de l’Eisenbahn Betriebs Werk et le dépôt de locomotives sous contrôle de l'Überwachung Betriebs Werk[28]. Les cheminots s'organisent progressivement pour ralentir l'occupant, passant d'un seul acte de sabotage en 1942, à 32 en 1943 et 99 en 1944[28]. Pourtant, le 2 février 1944, une rafle est organisée directement dans le dépôt : 500 agents présents sont rassemblés et appelés ; certains seront déportés à Compiègne puis au camp de Mauthausen[28].

Le nombre de victimes parmi les agents augmente au mois de mai suivant, à l'issue du bombardement du 26 mai 1944. En effet, la ville de Chambéry et plus particulièrement sa gare, sont prises pour cibles par l'aviation américaine dont l'ordre est de lâcher des bombes afin d'empêcher l'envoi de renforts allemands pour s'opposer au débarquement de Normandie, prévu en juin. L'escadrille se compose des 454e et 459e groupes de bombardement, composés respectivement de 31 et 41 B-24 Liberator, chacun équipé de 10 bombes de 227 kg[29]. Le bombardement débute à 10h42 et dure 7 min sur la gare et le dépôt[28] et 3 min sur le centre-ville[30], durant lesquelles 720 bombes sont lâchées, soit 164 tonnes[31].

Le bilan humain à Chambéry est de 120 morts, 300 blessés et 3 000 sinistrés[32]. Le bilan provisoire en gare établi par le chef d'établissement, Léopold Celse, est de 2 morts, 1 disparu, 13 blessés graves et 140 plus ou moins sinistrés[28], un bilan mesuré du fait des abris que les agents ont pu rejoindre avant le bombardement ainsi qu'à l'aide immédiate apportée aux blessés par les valides[33]. Le bilan matériel est néanmoins important, en ville comme en gare où la remise des locomotives à vapeur et son pont tournant sont anéantis, le bâtiment voyageurs est hors d'usage, le faisceau est très endommagé et 45 locomotives sont perdues. Par chance, bien que soufflée et malgré la toiture arrachée, la rotonde souffre peu et sa structure est épargnée.

De l'après-guerre à nos jours[modifier | modifier le code]

Les travaux de reconstruction débutent à différentes dates : alors que les travaux de réparation de la rotonde débutent durant l'été 1944, ceux de la remise annulaire doivent attendre la fin des travaux de déblaiement, en avril 1945[34]. Si cette-dernière est mise en service en 1947 et son pont tournant en 1948, il faut attendre 1954, soit dix ans plus tard, pour lire :

« Les travaux de reconstruction du dépôt de Chambéry sont maintenant définitivement terminés. »

— Division du Matériel et de la Traction, SNCF, 18 mars 1954[34]

Rame no 4 du TGV en gare de Chambéry au début des années 1980.

Après une modernisation du buffet terminée en 1957, la gare subit une nouvelle transformation entre 1969 et 1972 : l'intérieur du bâtiment voyageurs est modifié (un poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) y est par ailleurs installé) et surtout, la halle métallique recouvrant les quais est déposée[35]. Toujours en 1972, Chambéry devient le siège la tête d'une nouvelle région regroupant les départements de l'Ain, de l'Isère, de la Savoie et de la Haute-Savoie.

En 1981 est mis en service le train à grande vitesse (TGV) entre Paris et Lyon, qui dans la continuité est également prolongé jusqu'à Chambéry. En raison de l’afflux croissant de voyageurs attendus pour les années suivantes, il est considéré que la gare actuelle n’aura plus les capacités d'accueil suffisantes et qu'une nouvelle gare, plus grande, est nécessaire. En effet, il est prévu que l'avènement des sports d'hiver amène chaque année de plus en plus de vacanciers par TGV, lesquels devant obligatoirement assurer une correspondance en gare, la ligne vers la vallée de la Tarentaise n'étant pas encore électrifiée (elle ne le sera qu'à partir de 1988).

Une nouvelle structure d'aluminium et de verre est alors prévue selon les plans des architectes Chanéac et Deyris. Bien qu'ayant été conçue pour remplacer l’ancienne, le difficile déplacement du PRS installé dans le bâtiment d'origine de 1854, impose finalement de conserver ce bâtiment auquel sera accolée la nouvelle structure[36]. Aujourd'hui masqué côté rue, l'ancien bâtiment demeure néanmoins visible sur les quais et depuis la Cassine.

En 2014, de nouveaux travaux de démolition de bâtiments situés au sud, dont l’ancien buffet, ont débuté en vue de la réalisation du futur pôle d'échanges multimodal de la gare de Chambéry. Consécutivement, la future passerelle cyclo-piétonne a été mise en place au-dessus des quais et des voies en sortie sud de la gare en juillet 2014, et devrait entrer en service durant l'été 2015[37].

Service des voyageurs[modifier | modifier le code]

Accueil[modifier | modifier le code]

En service voyageurs, la gare reçoit des trains d'environ 5h00 à 23h00, le premier et le dernier étant généralement les Intercités de nuit reliant Paris à Bourg-Saint-Maurice et Saint-Gervais-les-Bains.

L'espace d'accueil ouvre pour sa part de 5h45 à 21h00[38], et la gare regroupe les principaux services de consignes, charriots, toilettes, cabines téléphoniques, boîte à lettres et distributeur de monnaie, sans compter l'espace de vente.

Elle dispose par ailleurs d'une boutique Relay et d'un point de restauration rapide[39], ainsi que tous les jeudis en fin d'après-midi d'un espace de vente de fruits et légumes par des producteurs locaux[40].

Fréquentation[modifier | modifier le code]

La gare de Chambéry - Challes-les-Eaux a connu une fréquentation de 3 219 190 voyageurs (montées et descentes) pour l'année 2009[1]. Cela représentait une augmentation de 3,1 % par rapport à 2008, et de 18,5 % par rapport à 2005.

Sur le total de 2009, la proportion de voyageurs comptabilisée sur la relation de Lyon, Grenoble et Annecy était de 26,62 % et celle avec les gares de Métropole Savoie (de la Chautagne à la combe de Savoie) de 24 %[1].

Desserte[modifier | modifier le code]

TER Rhône-Alpes[modifier | modifier le code]

Rames TER en gare (juillet 2012).

La gare de Chambéry - Challes-les-Eaux permet aujourd'hui la liaison par TER Rhône-Alpes avec les gares d'Aix-les-Bains, Annecy, Genève et Lyon au nord et à l'ouest, ainsi qu'avec Montmélian, Grenoble, Valence, Modane, Albertville et Bourg-Saint-Maurice au sud et à l'est. Des dessertes plus locales existent également vers Culoz pour la desserte de la Chautagne, voire jusqu’à Ambérieu pour le Bugey et la vallée de l'Albarine, ainsi que vers Saint-André-le-Gaz pour la desserte de l'Avant-Pays savoyard.

Les principales relations régionales sont :

  • Valence - Grenoble - Chambéry - Aix-les-Bains - Annecy / Bellegarde - Genève (par la ligne du Sillon alpin) ;
  • Lyon - Chambéry - Modane / Albertville - Bourg-Saint-Maurice.

Durant les périodes de pointe et/ou durant les week-ends, notamment l’hiver, des liaisons directes peuvent également être ajoutées vers Saint-Gervais-les-Bains, Annemasse, Thonon-les-Bains et Évian-les-Bains.

TGV[modifier | modifier le code]

Deux TGV venant d'Annecy et de Milan quittent la gare en direction de Paris (2013).
TGV Thalys pour Bruxelles en gare.

La gare de Chambéry est également desservie par le TGV. Les liaisons quotidiennes sont celles vers Paris ainsi que vers Turin et Milan (Italie) par le tunnel du Fréjus en liaison internationale.

Par ailleurs, avec la modernisation et l’électrification de la ligne du Sillon Alpin jusqu'à Valence ont été mis en place en février des TGV directs vers Marseille, circulant les week-ends[41].

Les trois principales relations TGV sont donc :

  • Paris - Chambéry - Aix-les-Bains - Annecy ;
  • Paris - Chambéry - Modane - Turin - Milan ;
  • Marseille - Valence - Grenoble - Chambéry - Aix-les-Bains - Annecy (week-ends).

À ces TGV réguliers s'ajoutent les week-ends d'hiver (de décembre à avril) une multitude de relations vers Moûtiers, Aime, Landry et Bourg-Saint-Maurice en Tarentaise, la plupart n’ayant cependant que des arrêts de service à Chambéry. Les villes reliées sont principalement Paris, mais aussi Nantes, Rennes, Strasbourg, Le Havre ou Lille.

Durant les samedis d'hiver s'ajoutent également des liaisons internationales par Thalys avec Bruxelles en Belgique et Amsterdam aux Pays-Bas. Chambéry voit également passer des rames Eurostar reliant Londres (Royaume-Uni) à Bourg-Saint-Maurice les samedis d'hiver, mais ne desservant pas la gare.

En 2013, 14,87 % des TGV, soit 820 trains sur 5 516[42], sont arrivés en retard en gare de Chambéry - Challes-les-Eaux, la moyenne nationale étant de 11,7 %[43].

Intercités[modifier | modifier le code]

Enfin, Chambéry possède une liaison en Intercités de nuit avec Paris, les week-ends ou en semaine pendant l'hiver. Les relations sont :

  • Paris - Chambéry - Albertville - Bourg-Saint-Maurice ;
  • Paris - Chambéry - Aix-les-Bains - Annecy - Saint-Gervais-les-Bains.

Ces deux liaisons étant assurées par un train unique entre Chambéry et Paris, le raccordement le soir et la séparation des trains le matin s'effectue en gare de Chambéry.

Dessertes historiques[modifier | modifier le code]

La CC 6558 en tête de son train spécial pour la fête des Lumières à Lyon en 2013.

Par le passé, la gare de Chambéry se trouvait sur le trajet de grandes liaisons internationales ou de trains mythiques, notamment :

Trains spéciaux[modifier | modifier le code]

Aujourd'hui, la gare de Chambéry continue d'accueillir des marches spéciales : trains de pèlerins ou effectuées par du matériel ancien. Ces dernières années, la gare a par exemple vu passer :

  • un convoi tracté par la locomotive à vapeur 141 R 420 jusqu'à Modane en 2007 dans le cadre du 150e anniversaire du début du percement du tunnel ferroviaire du Fréjus[45] ;
  • des convois vers la Maurienne et l'Italie en 2011, mis en place dans le cadre du 150e anniversaire de l’unité italienne[46] ;
  • un convoi de Chambéry à Lyon en 2013, tracté par la locomotive CC 6558, la seule CC 6500 conservée avec sa livrée verte dite « Maurienne », dans le cadre de la fête des Lumières à Lyon.

Intermodalité[modifier | modifier le code]

La place de la gare en 2013, qui à partir de 2014 ne reçoit plus de bus ni de cars, les arrêts ayant été déplacés vers la Leysse.

La gare est un pôle multimodal avec parking, vélo-station et gare routière à proximité. Toutefois, en raison des travaux d'aménagement du futur pôle d'échanges multimodal en cours de réalisation par la communauté d'agglomération de Chambéry métropole, ces services et équipements ont été déplacés au début de l’année 2014 : la vélostation et la gare routière sont désormais situées à environ 200 m, à proximité du parc du Verney[47]. La gare routière accueille les bus départementaux de la Savoie (lignes C1, C2, C3, C4, C5, C6, C8 et C9) et de l'Isère (lignes 7010 et 6060). Les autocars TER demeurent néanmoins sur le parvis de la gare situé sur l’avenue de la Boisse.

Des correspondances sont également assurées par le réseau de bus urbain de l'agglomération : le STAC. Toujours en raison des travaux, l'arrêt « Gare » en direction du nord et de l’ouest a été déplacé à une centaine de mètres, toutefois l'arrêt opposé, « Olympe - Gare » est lui demeuré inchangé. Ces arrêts sont desservis par les lignes régulières 2, 3, 5, 18 et 27, mais le centre d'échange des bus, où la très grande majorité des lignes se cotoient, est situé à 500 mètres au sud. Par ailleurs, les horaires de soirée ont été adaptés afin de permettre la correspondance à l'arrivée des TGV arrivant de Paris après 19h00[48].

Enfin, le parvis la gare constitue le commencement de la piste cyclable conduisant vers la Voie verte nord en longeant l'avenue de la Boisse, tandis que la Voie verte sud peut être ralliée par la piste cyclable au parc du Verney.

Le projet en cours de réalisation de pôle d'échanges multimodal de la gare de Chambéry a été conçu de manière à faciliter, à terme, les correspondances entre tous types de transports à proximité de la gare, avec la création d'un nouveau parvis à l'est relié par une passerelle cyclo-piétonne et l'aménagement de la future vélostation à l’intérieur du futur bâtiment multimodal[49].

Service des marchandises[modifier | modifier le code]

Cette gare est ouverte au service du fret, notamment fret SNCF[50], bien que du fret transporté par d'autres sociétés comme Euro Cargo Rail transitent également par la gare.

La plupart des convois de Fret sont sans arrêt en gare de Chambéry, qu'ils traversent, dans les deux sens, dans le cadre de la relation Dijon - Bourg-en-Bresse - Aix-les-Bains - Chambéry - ModaneItalie. Certains autres peuvent également demeurer sur les voies du faisceau durant quelques heures.

Mais Chambéry assure également des dessertes de fret locales, par exemple l’acheminement du gypse de la carrière de Saint-Jean-de-Maurienne vers l’usine Placoplatre située la zone industrielle de Bissy à Chambéry, équipée de voies ferrées, par train quotidien de 1 100 tonnes[51], ou la desserte de l'usine MSSA Métaux spéciaux de Pomblières dans la vallée de la Tarentaise (commune de Saint-Marcel)[52].

Dépôt[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Rotonde ferroviaire de Chambéry.
Vue d'ensemble du dépôt, avec le faisceau, la remise annulaire et la rotonde.
Engins électrique et diesel à l'atelier.

En plus de son bâtiment voyageurs, de ses quais, la gare de Chambéry comporte de nombreuses autres infrastructures constituant le « dépôt de Chambéry ».

En effet, à ses 6 voies à quai s'ajoutent une dizaine d'autres constituant le faisceau impair, lequel permet le stationnement de rames voyageurs ou de marchandises, dont 2 voies servant au nettoyage et à la préparation des rames. Le dépôt comprend également des voies de garage : 3 voies pour le « tiroir » (ou « chantier ») utilisé par le matériel thermique et 4 voies pour le « grill » recevant le matériel électrique.

La gare possède en outre la rotonde ferroviaire de Chambéry, la plus grande rotonde jamais construite en France avec ses 108 m de diamètre et ses 36 voies rayonnantes pouvant abriter jusqu'à 72 locomotives. Elle est également la seule aujourd'hui à demeurer entièrement couverte, ce pourquoi elle fait l’objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis le 28 décembre 1984[53]. Chaque jour une cinquantaine de locomotives y entrent et sortent[54].

La rotonde donne par ailleurs directement accès aux ateliers, à l’origine destinés aux locomotives électriques lors de leur édification à la fin des années 1920[55], mais aujourd'hui utilisés pour la maintenance des locomotives électriques comme les locomotives Diesel. La rotonde et ces bâtiments constituent un établissement industriel de la SNCF, le technicentre de Chambéry, où travaillent environ 240 agents[56]. Leurs missions s'articulent autour de quatre unités opérationnelles que sont[56] :

  • la maintenance et la réparation du matériel ferroviaire moteur (plus de 100 locomotives, dont 37 locotracteurs et 30 voitures-pilotes en 2011) ;
  • la maintenance et la réparation du matériel ferroviaire remorqué à voyageurs (214 voitures voyageurs et 13 Rames réversibles régionales (RRR) en 2011) ;
  • la maintenance et la réparation du matériel ferroviaire remorqué Fret (plus de 2 000 wagons concernés en 2011) ;
  • la préparation et le nettoyage des rames voyageurs.

Le dépôt compte par ailleurs toujours la remise annulaire et son pont tournant, dédié en extérieur aux locomotives diesel (appelé aussi à cet égard « parc diesel »), à côté duquel les engins sont ravitaillés en carburant et en huile. Les voies situées sous l'abri de la demi-lune sont elles dédiées à l'entretien courant des voitures voyageurs.

Parmi les autres bâtiments du dépôt se trouvent le bâtiment de l'unité de production Traction, deux postes d'aiguillage aux deux extrémités du faisceau, le bâtiment de la Supervision technique de flotte (STF), une cuve de tarage pour le matériel thermique, des locaux de réunion et de service, des bâtiments des syndicats et un vestiaire.

Enfin, le dépôt compte toujours deux anciens châteaux d'eau en pierre, situés entre le faisceau et la station à combustibles.

Projets[modifier | modifier le code]

Pôle d'échanges multimodal[modifier | modifier le code]

Le buffet de la gare démoli, mars 2014.

Dans le cadre de son projet global d’aménagement et d’organisations des transports, décliné dans le Plan de déplacement urbain (PLU)[57], la communauté d'agglomération de Chambéry métropole a pris la décision de réaliser autour de la gare de Chambéry un futur pôle d'échanges multimodal, une restructuration en projet depuis 2007[58]'[59] en vue d'y développer l'intermodalité.

Ce projet, réalisé en partenariat avec l'État, la région Rhône-Alpes, le département de la Savoie, la ville de Chambéry, la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), prévoit l'aménagement d'un nouveau bâtiment voyageurs multimodal, articulé autour d'un nouveau centre d'échange des bus rapproché et d'une gare routière sur le nouveau parvis est, reliés par une passerelle cyclo-piétonne de 83 mètres de long, 6 mètres de large et 7 mètres de haut[60], permettant à la fois la jonction entre les quartiers de la gare et de la Cassine ainsi que l’accès direct à chacun des trois quais[47].

L'accès côté centre-ville sera principalement destiné aux piétons, vélos, bus et taxis. L'accès Cassine, à proximité de voie rapide urbaine, deviendrait l'accès principal pour les automobiles, où un parking de 600 places serait construit.

Les travaux d'aménagement du futur pôle multimodal de la gare, incluant au préalable la démolition de bâtiments SNCF existants, ont débuté en février 2014 pour une livraison fin 2015[61].

Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c Chambéry métropole, « Observatoire des déplacements de l’agglomération chambérienne » [PDF], sur mdp73.fr (consulté le 24 février 2014), p. 4
  2. Chambéry métropole, « Gare de Chambéry/Challes-les-Eaux : de la compagnie Victor Emmanuel au pôle multimodal » [PDF], sur chambery-metropole.fr (consulté le 18 février 2014)
  3. a et b Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, ISBN 978-2-918758-44-0, volume 2, page 178.
  4. Réseau ferré de France, « Document de référence du réseau ferré national : liste des quais (annexe 7.2) » [PDF], sur trains-et-trainz.fr,‎ 2010-2011 (consulté le 1er mars 2014), p. 16
  5. a, b, c, d, e et f Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS), « La ligne du temps ferroviaire en Pays de Savoie », sur apmfs.fr (consulté le 18 février 2014)
  6. a et b Georges Jenny 2010, p. 17
  7. Georges Jenny 2010, p. 18
  8. a et b Georges Jenny 2010, p. 26-28
  9. Georges Jenny 2010, p. 28
  10. Georges Jenny 2010, p. 24
  11. Conseil général de l'Isère, Rapports et délibérations,‎ 1865 (lire en ligne), p. 239
  12. Conseil général de la Haute-Savoie, Rapports et délibérations,‎ 1866 (lire en ligne), p. 66
  13. France, bulletin des lois de l'Empire français, vol. 30, Imprimerie nationale,‎ 1868 (lire en ligne), p. 565-570
  14. Structurae, « Tunnel du Mont-Cenis », sur structurae.de (consulté le 19 février 2014)
  15. François Juttet (dir.) et Guides-conférenciers de Chambéry, Chambéry : Lecture d'une ville, Éd. Comp'Act,‎ 2005, 448 p. (ISBN 2-87661-374-3), p. 304
  16. a et b Georges Jenny 2010, p. 33
  17. Georges Jenny 2010, p. 34
  18. Georges Jenny 2010, p. 35
  19. a et b Georges Jenny 2010, p. 39-41
  20. Georges Jenny 2010, p. 42
  21. Georges Jenny 2010, p. 45
  22. Georges Jenny 2010, p. 47-48
  23. Georges Jenny 2010, p. 51
  24. a et b Georges Jenny 2010, p. 64-65
  25. Lettre de M. Oudotte, ingénieur chargé du 7e arrondissement, au directeur de la compagnie du PLM, le 23 janvier 1928 - Georges Jenny 2010, p. 70
  26. Syndicat d'initiative de Challes-les-Eaux, « La reprise après la grande guerre », sur challes.voyeaud.org (consulté le 22 février 2014)
  27. Convention du 31 août 1937 transférant, au 1er janvier 1938, l’exploitation des lignes des anciens réseaux à la SNCF (cf. article 1er de la convention). Voir présentation détaillée de la convention
  28. a, b, c, d et e Georges Jenny 2010, p. 90-93
  29. Chambéry au fil d'un siècle : 1900-2000, La Fontaine de Siloë,‎ 2001, 334 p. (ISBN 2-8420-6154-3 et 9-782-8420-6154-8, lire en ligne), p. 167-168
  30. Actualités françaises du 2 juin 1944 / INA, « Bombardement de villes françaises », sur fresques.ina.fr (consulté le 21 février 2014)
  31. La Rédaction du Dauphiné libéré, « 26 mai 1944: le bombardement de Chambéry », sur ledauphine.com,‎ 8 mai 2010 (consulté le 21 février 2014)
  32. Danièle Munari, 1939 - 1945 : La Savoie des ombres, La Fontaine de Siloë,‎ 2005, 174 p. (ISBN 2-8420-6313-9 et 9-782-8420-6313-9), p. 17
  33. Georges Jenny 2010, p. 95
  34. a et b Georges Jenny 2010, p. 105
  35. Georges Jenny 2010, p. 108
  36. Georges Jenny 2010, p. 112
  37. Chambéry métropole, « Travaux en gare de Chambéry : une passerelle au dessus des voies », sur chambery-metropole.fr,‎ 22 juillet 2014 (consulté le 9 août 2014)
  38. Gares en mouvement, « Gare de Chambéry : accueils », sur gares-en-mouvement.com (consulté le 23 février 2014)
  39. Gares en mouvement, « Gare de Chambéry : commerces », sur gares-en-mouvement.com (consulté le 23 février 2014)
  40. SNCF, « Un service de proximité éco-citoyen et gourmand », sur ter-sncf.com (consulté le 23 février 2014)
  41. Philippe Perrot, France 3 Alpes, « Le TGV rapproche Marseille des Savoie », sur alpes.france3.fr,‎ janvier 2014 (consulté le 23 février 2014)
  42. Le Parisien, « Retard TGV 2013 - Le Parisien » [xls], sur docs.google.com (consulté le 12 mars 2014), d'après SNCF Open data, « Régularité TGV à l'arrivée », sur ressources.data.sncf.com
  43. Sébastien Lernould et Vincent Verier, Le Parisien, « 1 TGV sur 10 arrive en retard en gare », sur leparisien.fr,‎ 11 mars 2014 (consulté le 12 mars 2014)
  44. Louis Chabert, Jean-Marie Albertini, Jacques Champ, Pierre Préau, Un siècle d'économie en Savoie, 1900-2000, La Fontaine de Siloë,‎ 2001, 141 p. (ISBN 2-8420-6157-8 et 9-782-8420-6157-9), p. 20
  45. Georges Jenny, APMFS, « Tunnellissimo », sur apmfs.fr (consulté le 23 février 2014)
  46. Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS), « Circulations de trains spéciaux : Chambéry - Saint-Jean - Modane - Turin » [PDF], sur apmfs.fr (consulté le 23 février 2014)
  47. a et b Chambéry métropole, « Pôle multimodal de la gare de Chambéry », sur chambery-metropole.fr (consulté le 21 février 2014)
  48. STAC, « Actualités - Noctambus », sur bus-stac.fr (consulté le 21 février 2014)
  49. Chambéry métropole, « Entrez dans le pôle multimodal de la gare de Chambéry » [PDF],‎ septembre 2013 (consulté le 22 février 2014), p. 3
  50. Fret SNCF, « Gare de Chambéry - Challes-les-Eaux », sur fret.sncf.com (consulté le 22 février 2014)
  51. Placoplatre, « Carrière de gypse de Saint-Jean-de-Maurienne », sur placoplatre.fr (consulté le 22 février 2014)
  52. MSSA, « Usine de Pomblières : conditionnement », sur metauxspeciaux.fr (consulté le 23 février 2014)
  53. « Notice no PA00118242 », base Mérimée, ministère français de la Culture
  54. SNCF, Direction régionale Rhône-Alpes, technicentre de Chambéry, « 100e anniversaire de la mise en exploitation de la rotonde », fascicule distribué lors des journées européennes du patrimoine de 2011
  55. Georges Jenny 2010, p. 67-68
  56. a et b SNCF, Direction régionale Rhône-Alpes, « Signature des conventions du CIAP de la rotonde SNCF : dossier de presse » [PDF], sur chambery-metropole.fr,‎ 20 mars 2012 (consulté le 22 février 2014), p. 10
  57. Chambre de commerce et d'industrie de la Savoie, « Le pôle d'échanges multitmodal », sur savoie.cci.fr (consulté le 22 février 2014)
  58. Chambéry métropole, « Pôle d'échanges multimodal : concertation et avancement du projet », sur chambery-metropole.fr (consulté le 22 février 2014)
  59. Chambéry métropole, « Le pôle d'échanges multimodal de Chambéry : dossier de concertation, 2007 » [PDF], sur chambery-metropole.fr,‎ novembre/décembre 2007 (consulté le 22 février 2014)
  60. Chambéry métropole, « Une passerelle entre deux quartiers » [PDF], CM24 n° 43,‎ été 2014, p. 15
  61. Franck Grassaud, « Travaux et premiers désagréments autour du futur pôle multimodal de la gare de Chambéry », sur alpes.france3.fr,‎ 3 février 2014 (consulté le 3 février 2014)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Georges Jenny, Chambéry, une histoire : une gare pour les voyageurs, un dépôt pour les locomotives,‎ 2010 (lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article

Liens externes[modifier | modifier le code]

Tableau des dessertes
Origine Arrêt précédent Train Arrêt suivant Destination
Paris-Gare de Lyon Lyon-Saint-Exupéry TGV
ou Paris-Gare de Lyon
TGV Aix-les-Bains-Le Revard Annecy
Paris-Gare de Lyon Lyon-Saint-Exupéry TGV
ou Aix-les-Bains-Le Revard
TGV Saint-Jean de Maurienne
ou Modane
Modane
ou Milan-Porta Garibaldi
Annecy Aix-les-Bains-Le Revard TGV Grenoble Marseille-Saint-Charles
Paris-Gare de Lyon Paris-Gare de Lyon
ou Lyon-Saint-Exupéry TGV
TGV Albertville Bourg-Saint-Maurice
Amsterdam-Central Bruxelles-Midi Thalys Albertville Bourg-Saint-Maurice
Paris-Austerlitz Dijon-Ville Intercités Albertville Bourg-Saint-Maurice
Paris-Austerlitz Dijon-Ville Intercités Aix-les-Bains-Le Revard Saint-Gervais-Le Fayet
Lyon-Part-Dieu Pont-de-Beauvoisin
ou Lépin-le-Lac-La Bauche
TER Rhône-Alpes Terminus
ou Montmélian
Terminus
ou Modane ou Bourg-Saint-Maurice
Terminus Terminus TER Rhône-Alpes Montmélian Modane
Terminus Terminus TER Rhône-Alpes Montmélian Moûtiers
ou Bourg-Saint-Maurice
(Évian-les-Bains ou) Annecy
ou Terminus
Aix-les-Bains-Le Revard
ou Terminus
TER Rhône-Alpes Terminus
ou Montmélian
Terminus ou Grenoble
ou Valence-Ville (ou Avignon-Centre )
Genève-Cornavin (CFF) Aix-les-Bains-Le Revard TER Rhône-Alpes Montmélian
ou Grenoble-Universités-Gières
Grenoble
ou Valence-Ville
Terminus Terminus TER Rhône-Alpes Montmélian Grenoble
ou Saint-Marcellin ou Valence-Ville
Ambérieu ou Culoz
ou Aix-les-Bains-Le Revard
Viviers-du-Lac TER Rhône-Alpes Terminus Terminus
Saint-André-le-Gaz Aiguebelette-le-Lac TER Rhône-Alpes Terminus Terminus