Ligne de la grande ceinture de Paris

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Grande Ceinture de Paris
Image classique de la Grande Ceinture : au passage de Sucy-en-Brie, un train s'engage sur la « Complémentaire » en direction de Noisy-le-Sec. Noter à l'arrière plan, la gare de Sucy - Bonneuil sur le RER A
Image classique de la Grande Ceinture : au passage de Sucy-en-Brie, un train s'engage sur la « Complémentaire » en direction de Noisy-le-Sec. Noter à l'arrière plan, la gare de Sucy - Bonneuil sur le RER A
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Versailles-Chantiers, Saint-Nom-la-Bretèche, Saint-Germain-GC, Sartrouville, Argenteuil-GC, Noisy-le-Sec, Valenton, Juvisy, Massy - Palaiseau
Historique
Mise en service 1882 - 1928
Électrification 1945 (électrification partielle)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 990 000
Longueur 157 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

1500 V continu
de Versailles-Chantiers à Versailles-Matelots et de Sucy - Bonneuil à Versailles-Chantiers
25 kV - 50 Hz
de Noisy-le-Roi à Saint-Germain-en-Laye et d'Achères à Sucy - Bonneuil

Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF en grande majorité et nouveaux entrants
Trafic Fret, (RER)(C) et TGV
Schéma de la ligne

La ligne de la grande ceinture de Paris dite Grande Ceinture est une ligne de chemin de fer française formant une boucle autour de Paris à une quinzaine de kilomètres en moyenne du boulevard périphérique. Sa construction fut décidée vers la fin du XIXe siècle pour assurer l'interconnexion des lignes radiales reliant la capitale à la province et soulager la ligne de Petite Ceinture créée précédemment. Elle est doublée sur une portion est par la « Grande Ceinture complémentaire » et sur une portion sud-est par la « Grande Ceinture stratégique ».

Elle constitue la ligne 990 000[1] du réseau ferré national, le tronçon de Bobigny à Sucy - Bonneuil constituant la ligne 957 000[1] (dite Grande Ceinture complémentaire), et le tronçon de Choisy-le-Roi à Massy-Verrières constituant la ligne 985 000[1] (dite Grande Ceinture stratégique).

Description[modifier | modifier le code]

Un convoi en direction de Noisy-le-Sec passe à Bobigny, où les deux itinéraires de la Grande Ceinture se rejoignent (tronçon où le trafic est le plus dense). On voit au fond les voies de l'« évite Noisy ».

La Grande Ceinture est actuellement entièrement dédiée au trafic de marchandises dans ses parties nord et est, entre Sartrouville et Villeneuve-Saint-Georges, assurant la liaison entre les réseaux ouest (Normandie), nord (Picardie, Nord, Benelux, Grande-Bretagne), est (Lorraine, Alsace, Allemagne), sud-est et sud-ouest et leurs prolongements en Italie, en Suisse et en Espagne, sans oublier la desserte des différents chantiers d'Île-de-France. Elle relie notamment les triages d'Achères, de Villeneuve-Saint-Georges et du Bourget. Le trafic intense (près de 260 trains de marchandises par jour en 2010)[2] fait que certains tronçons, notamment en Seine-Saint-Denis, sont à la limite de la saturation.

Plan d'ensemble de la ligne.
La gare de Bobigny en 1984
La gare de Noisy-le-Sec avant la Première Guerre mondiale. Les quais de la ceinture sont au centre du cliché
La gare d'Épinay-sur-Seine sur la ligne des Grésillons (actuel RER C). Sur le second pont passe la Grande Ceinture
Un trafic intense : croisement de deux trains à hauteur de Chennevières-sur-Marne (Val-de-Marne)

À l'ouest, un court tronçon, entre Sartrouville et Achères, est commun avec la ligne Paris - Rouen - Le Havre, et avec une des branches du RER A.

Le tronçon sud, entre Versailles-Chantiers et Juvisy est également parcouru par des trains de banlieue (RER C) et par des rames TGV (liaisons Le Havre-Rouen-Lyon-Marseille). Il en est de même du tronçon entre Massy et Juvisy qui, en outre, assure des liaisons TGV de l'Atlantique vers le Nord, l'Est et le Sud-Est.

Seul le barreau Achères - Versailles est en partie désaffecté ; en effet, il a été rouvert au trafic de voyageurs le sur le tronçon Saint-Germain-en-Laye - Noisy-le-Roi (projet Grande ceinture Ouest - GCO).

Histoire de la Grande Ceinture[modifier | modifier le code]

Constitution de la ligne[modifier | modifier le code]

Décidée en 1875, la Grande Ceinture ouvre en 1877 entre Noisy-le-Sec et Villeneuve-Saint-Georges. Le 16 juillet, un service voyageurs est mis en place entre la gare de Paris-Est et la gare de Paris-Austerlitz.

La loi du 17 juillet 1879 (dite plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en no 37, une ligne de Palaiseau à Épinay-sur-Orge[3].

En 1882, le tronçon entre Noisy-le-Sec, Le Bourget et Achères est inauguré. Une gare est construite à Saint-Germain-en-Laye.

En 1883, s'ouvre le tronçon entre Juvisy et Versailles puis, en 1886, à la demande de l'armée, une liaison entre Villeneuve-Saint-Georges et Massy-Palaiseau.

En 1939, une grande partie de la Grande Ceinture ferme au trafic voyageurs. Celui-ci subsiste sur le tronçon VersaillesMassy-Palaiseau - Juvisy. La ligne se voue donc principalement au trafic marchandises.

Le trafic voyageurs reprend sur la Grande Ceinture stratégique entre Orly et Pont-de-Rungis en 1969, puis entre Pont-de-Rungis et Massy-Palaiseau en 1977. Le , ce dernier tronçon intègre le RER C.

Entre 2005 et fin 2006 la gare de triage d'Achères ferme ; la Grande Ceinture ne relie donc plus que les triages du Bourget et de Villeneuve-Saint-Georges aux lignes radiales.

Ligne de Choisy-le-Roi à Massy - Verrières (Grande ceinture stratégique)[modifier | modifier le code]

La ligne de Choisy-le-Roi à Massy - Verrières, parfois surnommée ligne de la grande ceinture stratégique, est un tronçon alternatif au tronçon entre le poste R d'Orly et la gare de Massy - Palaiseau de la grande ceinture de Paris en passant par Rungis au lieu de Villeneuve-Saint-Georges et de Juvisy. Cette ligne a été inauguré en 1886. Elle présente l'avantage d'éviter ces deux dernières gares et donc de rendre le trafic de ceinture indépendant de ces goulets d'étranglement, mais surtout de se trouver protégé par le polygone de défense constitué par les forts détachés de Paris, construits entre 1870 et 1890 afin d'assurer la protection de la capitale.

Ligne de Bobigny à Sucy - Bonneuil (Grande ceinture complémentaire)[modifier | modifier le code]

En 1924, on décide de créer la « Grande Ceinture complémentaire » entre Noisy-le-Sec et Sucy - Bonneuil. Cette ligne, passant plus à l'est via Neuilly-sur-Marne, ouvre en 1928 pour les marchandises et en 1932 pour les voyageurs. Cette création vise à séparer le trafic de ceinture de celui de la ligne radiale de Mulhouse. Le tronçon entre Bobigny et le raccordement de Noisy (évite Noisy) est réalisé par la suite.

De 1943 à 1944, la gare de Bobigny devient le point de départ pour les convois ferroviaires vers le camp d'extermination d'Auschwitz-Birkenau, principalement en raison de sa proximité avec le camp de Drancy.

L'exploitation par le Syndicat[modifier | modifier le code]

Le syndicat du Chemin de fer de grande ceinture[modifier | modifier le code]

Locomotive-tender articulée pour trains lourds de fret, type Du Bousquet, no 6.005 du syndicat de Ceinture.
Face avant de la même machine.

La desserte voyageurs[modifier | modifier le code]

La Grande Ceinture a toujours eu un rôle essentiellement tourné vers le transport de fret. Ainsi qu'on peut le voir sur les horaires de la ligne en mai 1914, le nombre de trains de voyageurs était limité, et leur vitesse lente.

Il n'est donc pas étonnant que, face à une offre peu attractive, avec un tracé réalisé dans des secteurs peu urbanisés à l'époque et donc inapproprié aux besoins de déplacements des banlieusards, le service ferroviaire n'ait pu résister au développement de l'automobile, de lignes régulières d'autocars…

Mais il subsiste encore quelques circulations voyageurs grâce aux trains de pèlerins, et l'on peut noter également des acheminements de matériels de banlieue notamment entre Boissy-Saint-Léger, Noisy-le-Sec et Torcy.

L'électrification de la Grande Ceinture[modifier | modifier le code]

Extrait des horaires du Chaix de mai 1914
Un train de pèlerins de passage à Champigny-sur-Marne
Un convoi en direction de Valenton au passage du garage de Villemomble, aujourd'hui désaffecté.

La volonté d'introduire sur la Grande Ceinture la circulation de trains de marchandises à grand parcours entraîne le projet d'électrification de la section sud en courant continu 1500 volts. Fin janvier 1945, la décision est prise d'électrifier la section Valenton - Juvisy via Orly. La mise en service est effectuée dès le mois de septembre de la même année. Dans la foulée, les tronçons Juvisy - Versailles et Orly - Massy sont à leur tour équipés : la traction électrique est mise en service le .

Les lignes radiales au départ de la gare du Nord et de la gare de l'Est sont électrifiées en courant monophasé 25 kV-50 Hz à la fin des années 1950. À cette époque, une électrification de la section est de la Grande Ceinture semble évidente car facilitant la traction des trains de marchandise sans rupture. En ce sens, la section entre la bifurcation de Stains (ligne Paris-Creil) et Noisy-le-Sec est mise sous tension le . Les tronçons Argenteuil - Stains et Bobigny - Gagny sur « la complémentaire » sont à leur tour électrifiés en 25 kV le .

La Grande Ceinture aujourd'hui : le fret[modifier | modifier le code]

En 2013, près de 260 trains de fret passent quotidiennement sur la « Grande Ceinture »[4].

La Grande Ceinture demain : les Tangentielles[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tangentielle Nord.
Article détaillé : Tangentielle Sud.
Article détaillé : Tangentielle Ouest.

Les TGV et la Grande Ceinture[modifier | modifier le code]

À partir du service d'hiver 1984, une nouvelle liaison TGV directe Lille - Lyon est proposée en utilisant les voies de la Grande Ceinture est du raccordement de Stains à Valenton. Les circulations se font alors via Noisy-le-Sec mais certains trains empruntent « la Complémentaire » en cas de travaux ou de perturbations. Le succès rencontré par cette nouvelle offre amène la SNCF à offrir un second aller-retour quotidien dès 1985. À l'automne 1986, les rames sont couplées jusqu'à Valenton avec une nouvelle desserte directe Rouen - Lyon utilisant cette fois encore la Grande Ceinture sud, de Versailles-Chantiers à Valenton via Massy - Palaiseau. Les TGV Lille - Lyon n'empruntent plus la Grande Ceinture depuis l'ouverture de la LGV Interconnexion Est en 1994.

La liaison TGV entre la Normandie, l'aéroport de Roissy, Strasbourg ou Dijon a emprunté la Grande Ceinture nord jusqu'à Stains, où une station de rebroussement vers la LGV Nord était aménagée. Ces liaisons créées le 5 juillet 2009 ont été supprimées à partir du 11 décembre 2010 car « le taux de remplissage était beaucoup trop faible et le déficit devenait trop important »[5].

Aujourd'hui, la priorité concernant la Grande Ceinture consiste en l’aménagement des voies entre Massy et Valenton pour faire face à l'augmentation du trafic prévue pour 2020 entre le sud-ouest de la France et les régions est, nord et sud-est. Celle-ci sera ensuite à moyen terme (2017-2025) doublée par l'interconnexion sud entre Massy et Bonneuil, Valenton ou Sénart, avec desserte de l'aéroport d'Orly.

Galerie de photos[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985.
  2. RFF - Île-de-France : 4 Md€ pour améliorer le réseau d’ici 2012, communiqué du 12 juillet 2010, p. 12
  3. « N° 8168 - Loi qui classe 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 19, no 456,‎ 1879, p. 6 - 12 (lire en ligne)
  4. ÉTÉ 2013 : La modernisation du réseau ferré continue en Île-de-France, communiqué de presse du 10 juillet 2013, sur rff.fr, consulté le 26 octobre 2013.
  5. Suppression des TGV entre la Normandie et l'Est de la France via Roissy, article du 28 septembre 2010 sur lepoint.fr, consulté le 5 septembre 2011.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Bruno Carrière et Bernard Collardey, L'aventure de la Grande Ceinture, éditions La vie du rail, Paris, 1992.
  • J. Banaudo, Trains oubliés volume 4 : L'État, le Nord, les Ceintures, éditions du Cabri, 1982
  • Hebdomadaire La vie du Rail, no 1069, 6 novembre 1966

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]