Gare de Limoges-Bénédictins

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Limoges-Bénédictins
Image illustrative de l'article Gare de Limoges-Bénédictins
La gare de Limoges-Bénédictins au coucher du soleil.
Localisation
Pays France
Ville Limoges
Quartier Champ-de-Juillet / Montplaisir (Quartier de la gare)
Adresse 4, place Maison-Dieu
87036 Limoges
Coordonnées géographiques 45° 50′ 10″ N 1° 16′ 03″ E / 45.8362, 1.267445° 50′ 10″ Nord 1° 16′ 03″ Est / 45.8362, 1.2674  
Gestion et exploitation
Propriétaire RFF / SNCF
Exploitant SNCF
Services TGV
Intercités
TER Auvergne
TER Centre
TER Limousin
Fret SNCF
Caractéristiques
Ligne(s) Les Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon
Le Dorat à Limoges-Bénédictins
Limoges-Bénédictins à Angoulême
Limoges-Bénédictins à Périgueux
Voies 10 + voies de service
Quais 5
Hauteur 67[Note 1] m
Transit annuel 2,5 millions (2010)
Altitude 252 m
Historique
Mise en service 2 juin 1856 (première gare)
18 mai 1929 (gare actuelle)
Architecte Roger Gonthier
Classement  Inscrit MH (1975)
Correspondances
Trolleybus oui
Bus oui
Bicyclette oui

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(Voir situation sur carte : Limoges)
Limoges-Bénédictins

La gare de Limoges-Bénédictins est une gare ferroviaire française, la principale des deux gares de la commune de Limoges, dans le département de la Haute-Vienne, en région Limousin.

Principal nœud de la région Limousin avec 2,5 millions de voyageurs annuels, elle est située au cœur d'une étoile ferroviaire à huit branches, au carrefour de quatre lignes la reliant à Paris via Châteauroux et Orléans, Toulouse via Brive et Montauban, Poitiers via Le Dorat, Angoulême et Périgueux.

Ouverte en 1856 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, c'est aujourd'hui une gare de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) desservie par les trains des réseaux TGV, Intercités, TER Auvergne, TER Centre et TER Limousin.

Chef-d’œuvre éclectique d'architecture régionaliste et symbole de la ville, l'esthétique du bâtiment actuel de la gare de Limoges-Bénédictins, inauguré en 1929, emprunte autant à un Art nouveau tardif, qu'à l'Art déco[1],[2] et au néoclassicisme, et à ce titre fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 15 janvier 1975[3].

Situation ferroviaire[modifier | modifier le code]

Gare de bifurcation, elle est située au point kilométrique[4] (PK) 401,190 de la ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon, entre les gares ouvertes du Palais et Solignac - Le Vigen. Autrefois avant Le Palais se trouvait la gare de Limoges-Puy-Imbert.

Elle est le terminus au PK 474,631 de la ligne du Dorat à Limoges-Bénédictins et les origines des lignes de Limoges-Bénédictins à Angoulême et Limoges-Bénédictins à Périgueux.

Son altitude est de 252 m.

Histoire[modifier | modifier le code]

Avant la gare[modifier | modifier le code]

Contexte antérieur à l'arrivée du chemin de fer[modifier | modifier le code]

Détail de la façade montrant les lettres P et O, qui rappellent la compagnie Paris-Orléans

Dans les années 1850, motivé entre autres par la modernisation de l'organisation du système postal, le Second Empire souhaite la mise en place d'une ligne de chemin de fer desservant Limoges, relayant la demande d'une délégation parisienne envoyée en 1842 qui réclamait déjà le passage du chemin de fer dans la ville[5], même si ce n'est que grâce à l'intervention d'élus locaux à la Chambre des députés que la mention d'un chemin de fer « vers le Centre » fut ajoutée au projet[6],[Note 2]. Devant les réticences liées à la construction d'une ligne dans le relief du Massif central, la municipalité de Limoges avait dut subventionner une mission scientifique qui démontra qu'il était possible de prolonger la voie ferrée, et fut contrainte d'intervenir directement auprès de Louis-Napoléon Bonaparte[6]. La tâche est confiée à la Compagnie du Paris-Orléans, une des six sociétés privées du réseau ferroviaire français, qui lors de leur fusion en 1938, donneront la SNCF. Cette compagnie possède alors un réseau de 1 200 km.

Aménagements urbains[modifier | modifier le code]

L'emplacement de ce qui sera le centre ferroviaire de Limoges est occupé par une léproserie, qui donna son nom à l'actuelle place Maison-Dieu, qui jouxtait un monastère bénédictin, reconverti en pensionnat de jeunes filles puis centrale pénitentiaire en 1810, avant d'être remployé comme caserne au début de la IIIe République et d'être démoli en 1952[5].

Jusqu'à l'arrivée du train, l'actuel secteur du Champ de Juillet qui doit son nom à la révolution de 1830 est encore assez campagnard. Jouxtant la Porte Tourny, ancienne porte de la ville construite sous l'intendant du même nom et détruite en 1873[7], se trouvait l'abbaye de Saint-Martin-lez-Limoges, devenue couvent des Feuillants. La grande propriété était prolongée par un vaste terrain inculte, composé de prés, appelés « Les Terres » ou « La Grange »[8]. La zone est entièrement dévolue aux cultures agricoles jusqu'à la création d'un Champ de Mars limougeaud occupé par le 9e Régiment de Chasseurs, dont l'arrivée était réclamée de longue date par les autorités municipales. En 1827, Pierre Pétiniaud de Beaupeyrat cède officiellement sa terre à l'armée via la Mairie. Toutefois, le site devient vite obsolète, constat sans doute forcé par les fastidieuses discussions autour de la question immobilière et de la gestion de l'eau qui sèment la discorde entre la Mairie et les riverains[8].

Le terrain est après la Révolution de 1830 occupé par un champ de foire qui verra la tenue de grandes manifestations, telles l'« Exposition du Centre de la France » en 1858, puis plus tard la Foire-Exposition de Limoges. Dans le même temps, d'importants travaux d'urbanismes remodèlent l'espace : on ouvre une avenue jusqu'à la place Dauphine, actuelle place Denis-Dussoubs, on élargit la voie reliant à la place Tourny. Le 28 octobre 1831, l'espace nouvellement aménagé est officiellement nommé Champ de Juillet en hommage aux Trois Glorieuses[8].

En 1858, le paysagiste Eugène Bühler, créateur du parc de la Tête d'Or à Lyon, est chargé de réaménager complètement le Champ de Juillet afin de permettre la création d'une promenade publique[9]. Ce réaménagement prendra en compte l'arrivée du premier baraquement destiné à l'accueil des trains. Pour faciliter l'accès au site, le Conseil municipal vote en 1855 le percement d'une nouvelle voie, sur l'ancien chemin de la Maison Dieu, qui depuis l'Ancien Régime reliait les environs à la place Dauphine à travers le quartier du Pré Papaud, situé entre les actuels avenue de la Libération et boulevard Carnot[10]. Un nouveau casino, « édifice de plaisance destiné à une sociabilité de voisinage ou de passage », est inauguré solennellement le 5 juin 1859, au lendemain de la victoire de Magenta à laquelle on rend hommage[8]. Dans les années qui suivent, se poursuit l'aménagement du parc (plantation d'arbres, chemin de ceinture, terrassements)[8].

La première gare[modifier | modifier le code]

Vue sur l'ancienne gare vers 1905
Collection R. Brissaud

Le 2 juin 1856, le premier train, un convoi de marchandises en provenance d'Argenton-sur-Creuse, arrive en gare de Limoges[11]. Une gare qui n'est à l'époque encore qu'une simple baraque de planches. C'est exactement deux semaines plus tard que le tout premier service voyageurs, entre Limoges et Argenton, est ouvert[12].

En 1858, la première gare en dur est achevée, œuvre de Pierre Louis Renaud[13], architecte de la gare de Paris-Austerlitz, le bâtiment étant auparavant une construction en planches. Les travaux avaient commencé deux ans plus tôt, sur un terrain de 11 hectares divisé en parcelles et acheté à pas moins de 44 propriétaires différents[11]. Le bâtiment est simple, flanqué de deux tours carrées, fait de pierre de Chabenet et orné de sculptures[11]. À l'époque, il faut douze heures pour rallier Paris. En 1861, le statut de terminus est perdu : la voie est prolongée jusqu'à Périgueux[5], avec l'achèvement de la construction du tunnel long de 1 022 mètres passant sous une partie de la ville, en octobre 1860[10]. Quatre ans plus tard, la rue Armand Barbès, qui relie le Champ de Juillet à la route de Paris (actuelle avenue du Général Leclerc) est percée, et permet de relier aisément la caserne Marceau au champ de manœuvres qui occupe à l'époque le champ de Juillet[5]. La gare est plus ou moins officiellement baptisée Gare d'Orléans, comme l'atteste le plan de 1873 publié dans l'Almanach Ducourtieux[9], à l'instar de la gare d'Angoulême, les deux stations étant tournées à leur ouverture vers le nord, bien qu'étant exploitées par deux compagnies différentes.

Le 28 juin 1883, est signée une convention par laquelle l'État cède à la compagnie d'Orléans les trois lignes aboutissant à Limoges, précédant d'un an le début des travaux de la construction de la ligne Limoges-Uzerche-Brive[12].

En 1885, le conseil municipal décide d'agrandir la gare saturée, victime de sa fréquentation. Un projet est adopté, et devant les vœux de la municipalité exprimés à la Compagnie, au ministère des Travaux publics et particulièrement au ministère de l'Industrie et du Commerce, face à la situation critique du fonctionnement de la gare elle-même ainsi que des entreprises du bâtiment, les travaux sont lancés fin 1888 pour se terminer en 1891[a 1],[Note 3].

En 1893, la ligne Limoges-Brive via Uzerche est mise en service. En 1894, précédant d'un siècle l'intermodalité moderne, les deux gares limougeaudes, Montjovis et les Bénédictins, sont reliées par l'ancienne voie du Dorat. La gare du Puy-Imbert était déjà raccordée à Montjovis depuis 1874[12]. La même année, les départs pour Eymoutiers et Le Dorat sont entièrement transférés de la gare Montjovis à la gare des Bénédictins, alors que ceux pour Angoulême peuvent désormais partir aux aussi des Bénédictins[12].

Face à l'augmentation du trafic et de l'activité économique, de nombreux aménagements sont opérés sur la gare au début du XXe siècle. En 1908 sont engagés des travaux d'agrandissement du dépôt situé au Nord de la gare, prévoyant notamment un élargissement de la rotonde, et en 1910, le bâtiment est doté de quatre nouveaux guichets pour la distribution des billets[12].

La nouvelle gare[modifier | modifier le code]

Les projets[modifier | modifier le code]

L'ouverture de nouvelles lignes et l'accroissement économique et démographique de Limoges rendent de nouveau et rapidement la première gare, jugée « indigne » de la ville[14], étroite et incommode. Le gouvernement envoie même une lettre en 1908 invitant la Compagnie à procéder à l'étude d'une nouvelle gare[a 2]. La chambre de commerce et d'industrie de Limoges et de la Haute-Vienne soutient rapidement un projet de gare en surélévation, qu'elle juge comme « répondant le mieux à la situation topographique de l'édifice et au bon fonctionnement des services, voyageurs, bagages et marchandises, au point de vue de l'avenir de la ville »[15]. Face à ces avis, un appel à projets est lancé par la mairie.

Récapitulatif des sept projets relatifs à l'agrandissement de la gare des Bénédictins[12],[a 3]
Nom Architecte Date Principales caractéristiques Devis estimatif du projet (en francs)
Projet « A » 1909 Allongement du bâtiment existant
Transfert de la halle aux messageries sur la route d'Ambazac
4 760 000
Projet « B » Lanna 1908 Déplacement de la gare
Aménagement de 8 voies avec trottoirs et passages souterrains
10 260 000
Projet « C » 1911 Gare en surélévation
Grand hall de départ/arrivée
Cour où aboutissent le cours Bugeaud et l'avenue de la Gare
Passage de l'avenue des Coutures au-dessus des halles aux marchandises
7 630 000
Projet « D » Mabille 1910 Nouvelle gare au niveau de la place Maison-Dieu 10 460 000
Projet « E » 1911 Agrandissement du bâtiment existant 9 413 000
Projet « F » 1912-1915-1917 Gare en surélévation avec campanile
Divers aménagements relatifs à la structuration globale des installations ferroviaires entre la gare Montjovis et la gare des Bénédictins, demandés par la municipalité par incitation du ministère des Travaux publics
13 206 000
Projet « G » 1913  ?

Le 29 novembre 1908, la Compagnie d'Orléans fait parvenir à la mairie de Limoges deux projets relatifs à un agrandissement de la gare existante : les projets « A » et « B ». Vraisemblablement élaborés à la hâte, ces deux projets sont d'emblée rejetés par la ville de Limoges, qui écarte également en 1910 le projet « C », très critiqué, qui est le premier prévoyant une gare en surélévation. Les projets « C » et « D », présentés au public par des maquettes installées dans l'hôtel de ville courant 1910, jugés trop coûteux, lassent la mairie qui semble se désintéresser de l'idée d'une nouvelle gare. C'est pourquoi elle décide en conseil le 24 octobre 1910 de laisser le choix du projet qui répondra le mieux aux besoins à la Compagnie d'Orléans[a 3]

Le projet « E », adressé à la mairie le 6 juillet 1911, prévoit un agrandissement de la gare actuelle. Peu enthousiasmé par le coût (9 413 000 francs, soit le double du premier projet d'agrandissement de 1908, évalué à 4 760 000 francs), le conseil municipal adopte néanmoins le projet le 23 août. Mais le ministère des Travaux publics persiste à défendre l'idée d'un projet plus ambitieux, et c'est pourquoi il laisse le choix entre l'exécution du projet « E » sans contribution de la Ville, ou un projet prévoyant en plus d'une nouvelle gare, des aménagements au niveau de la gare Montjovis, et dont le financement serait partagé entre la Compagnie (à hauteur de 9 824 000 francs, soit près de 75 %) et la mairie[a 4]. Il s'agit donc ni plus ni moins que du projet « F » que le ministère semble vouloir imposer.

Ce projet, qui laisse entrevoir les grandes lignes de la gare qui sera finalement construite, n'est pas du goût de la ville, qui, par la voix de son maire Émile Dantony, le rejette violemment. Le conseiller municipal Rougier fait remarquer la dangerosité d'un tel bâtiment pour la défense nationale, car la gare souterraine pourrait facilement être détruite. Le conseiller municipal Gach déplore le coût qui équivaudrait au prix de l'hôtel de ville et de la préfecture réunis. La puissante corporation des bouchers s'insurge également contre un projet qui serait susceptible d'aggraver la situation économique déjà compromise de la ville[a 4]. Malgré l'élection du socialiste Léon Betoulle à la mairie le 19 mai 1912, fervent défenseur du projet en surélévation, le dossier du projet dit « G » (« F » amélioré) semble écarté. En 1915, le conseil municipal demande à la Compagnie de trouver une nouvelle solution qui viendrait prendre les grandes lignes du projet « F », et qui ferait que le nouvel édifice devrait contribuer à un embellissement urbain[a 4].

Ce projet semble s'imposer avec l'ajout de travaux supplémentaires au niveau de la gare Montjovis, comme prévu par le ministère dès 1911, et par l'élargissement entre autres du faubourg de Paris (actuelle avenue du général Leclerc) et de la rue Grange-Garat (rue Victor Thuillat). En novembre 1917, la mairie est convenue d'apporter une contribution de 700 000 francs, par la suite rehaussée à 900 000 francs, et doit également réaliser un emprunt de 6 240 000 francs pour la réalisation de l'ensemble des travaux[a 5]. Le conseil général présente une contribution de 260 000 francs. Le projet semble enfin bouclé, après dix ans d'atermoiements.

La construction[modifier | modifier le code]

Le 21 novembre 1918, la ville de Limoges et la Compagnie du Paris-Orléans signent l’accord de construction, et le dossier est confié à un jeune architecte de 34 ans, Roger Gonthier (1884-1978), associé à l'ingénieur-en-chef Julien[13]. Le 2 avril 1919, la station des chemins de fer départementaux est transférée à la gare Montjovis, créant de cette façon ce qui deviendra au milieu du siècle la gare routière des Charentes. Les échanges de terrain et quelques expropriations sont effectués entre 1919 et 1923[12].

Les travaux, confiés à la société des Grands travaux de Marseille et à l'entreprise Dufour-Constructions générales, débutent en mars 1924, et durent jusqu'au début de l'année 1929. Bâtie sur un sol marécageux remblayé avec la construction de la première gare (le rocher se trouve parfois à plus de 10 mètres de profondeur !), il faut plus d'un an et 6 775 m² de béton avant que les fondations sortent de terre[11]. Parallèlement, Roger Gonthier est chargé en 1924 de redessiner le jardin du Champ de Juillet en préparation à l'accueil du bâtiment[9].

Les Limougeauds visitent en nombre le chantier. Au total, le chantier nécessite plus de 10 000 m3 de béton, 1 800 t d'acier et 2 800 m3 de pierres, et mobilise 200 ouvriers, en majorité des Italiens[5]. Il a été décidé durant la phase de projet que la gare soit bâtie en surélévation au-dessus des voies, pour permettre d'atténuer la coupure dans la morphologie urbaine provoquée par le passage du faisceau des voies ferrées[16],[17]. Le projet s'inscrit dans un vaste mouvement de constructions de gares ferroviaires monumentales, telles la gare Saint-Charles de Marseille ou la nouvelle gare de la Rochelle[18]. À l'intérieur du chantier, des voies sont construites pour acheminer les matériaux. Une tour à béton de 60 mètres est employée pour faciliter le déversement sur les lieux du chantier du béton par gravité jusqu'à une hauteur maximale de 30 mètres : élevé mécaniquement au sommet de la tour, le béton s'écoulait ensuite par des « coulottes » qui se dirigeaient vers le sol. La tour était déplacée en fonction des besoins[17].

Le 8 avril 1929, la première gare des Bénédictins est finalement démolie, 71 ans après son inauguration[a 6].

Inauguration et réception[modifier | modifier le code]

Le mobilier en bois d'origine

Le premier voyageur prend son billet le 18 mai 1929 à six heures du matin. La nouvelle gare est inaugurée le 2 juillet de cette année, mais l'événement passe plutôt inaperçu à l'échelle nationale, en partie effacé par les rebondissements de l'affaire Barataud[Note 4]. D'autant plus que la gare et son architecture ne font pas l'unanimité. Une aversion déjà présente avant la construction : ainsi, en 1912, un conseiller municipal avait craint, avec la mise en service de la gare, la naissance d'un « danger national » en cas de guerre, ajoutant qu'« il serait facile de faire sauter cette gare souterraine et d’interrompre ainsi, à l’heure de la mobilisation, la circulation des trains sur l’une de nos lignes stratégiques les plus importantes »[19]. Telle la Tour Eiffel, le monument est affublé de surnoms peu glorieux : on la compare à un « colosse à mille pattes », un « bloc de saindoux que les charcutiers exposent dans les vitrines à Noël » ou à « une grosse pendule qui aurait égaré un de ses candélabres »[20]. Certains dénoncent son « style munichois » et son campanile en forme de « minaret », comparant la gare à celle d'Oran, inaugurée en 1906[18]. Une chanson est même inventée par des étudiants :

« Quand on observ' ce monument,
En l'détaillant soigneusement,
On s'aperçoit ma chère,
Qu'on l'a bien loupé.
Il est mastoc et trop épais,
on dirait un immens' pâté
De sable et puis de pierre.
La verrière en haut,
Vraiment peut-on trouver ça beau :
On dirait la boss' d'un chameau,
Ou bien d'un dromadaire. (...)[12] »

L'écrivain et journaliste limougeaud André Thérive, s'avère être un fervent opposant à la gare, puisque pendant sa construction, en 1926, il écrit :

« Gare cyclopéenne, à la mode de 1910 et bâtie vingt ans trop tard, avec beffrois et nefs pachydermiques, rampes praticables, escaliers, passages souterrains, à l'instar de ce qui est le plus laid en France. »

— André Thérive, in Le Limousin, 1926[12].

La critique est visiblement d'autant plus importante que l'Europe, malgré la réussite économique des années 1920, semblait globalement avoir perdu ses illusions de la Belle Époque dans le conflit de 1914-1918[21].

L'implantation de la gare renforce l'activité industrielle de la ville, et contribue donc à l'élan démographique et économique de Limoges, incarné par la construction de la Cité ouvrière des Coutures par Roger Gonthier, en même temps que celle de la gare. En 1929, la gare est quotidiennement desservie par près de 80 trains de voyageurs, 50 trains de marchandises, sans compter les 90 trains de marchandises qui ne desservent que la gare de Puy-Imbert[17].

Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Cette photographie de juillet 1940 montre des soldats allemands au milieu de civils, près de la gare des Bénédictins, juste après la défaite française.
L'abri de la Wehrmacht demeure toujours dans le souterrain de la gare.

De par son image de ville socialiste, Limoges accueille de nombreux réfugiés espagnols dès 1937, et on propose d'héberger les « petits réfugiés », enfants des combattants républicains, à la colonie municipale du Mas Éloi, située près de Chaptelat. La presse locale relate l'arrivée de convois de réfugiés à la gare de Limoges[22].

Le 19 juin 1940, la gare est bombardée par des avions italiens[a 7], sans dégâts. Entre 1942 et 1945, elle est occupée par les troupes allemandes. Avec l'invasion de la zone libre par les nazis en novembre 1942, des cheminots allemands sont envoyés à Limoges. Ils sont en liaison permanente avec la Transport-Kommandantur. Pendant cette période, les cheminots français font de la résistance à l'Occupant dans la coupole même de la gare, au sein du Groupe Fer, dirigé par Paul Vives-Caillat alias Pévécé. Ils installent à l'insu des forces d'Occupation un émetteur-récepteur au niveau des horloges du campanile, ce qui permettra notamment d'avertir la Royal Air Force, conduite par le Group Captain Leonard Cheshire, de la situation relative de l'usine Gnome et Rhône, dont le site est désormais occupé par RVI, qui produit alors des moteurs destinés à la Luftwaffe[a 8],[23], bombardée dans la nuit du 9 février 1944. Le 23 juin 1944, de nouveaux bombardements touchent la gare de triage du Puy-Imbert[23].

Les Allemands utilisèrent aussi un passage routier souterrain comme abri de défense passive, situé sous les voies, et qui reliait auparavant la route d'Ambazac à l'avenue de Locarno, qui fut recouvert par les travaux de la première gare et aujourd'hui muré en partie depuis l'achèvement de la seconde gare. Le panneau « Réservé à la Wehrmacht » est toujours présent[24].

Plaque à la mémoire des agents de la SNCF tués pendant la Seconde Guerre mondiale
Parcours du Capitole (en rouge), Portion à 200 km/h (en jaune), parcours actuel pour rejoindre Toulouse (en noir), portion en LGV (en bleu)

Après 1950[modifier | modifier le code]

Le 21 mai 1951, un incendie déclenché par un ouvrier brûle une partie de la toiture de ce qui est encore le pavillon de sortie des voyageurs. Le sinistre, bien que rapidement éteint, entraîne des réparations coûteuses.

Limoges acquiert le statut d'une ville d’importance nationale avec les nombreuses liaisons qui sont créées : par exemple, aux liaisons transversales directes avec Lyon et Bordeaux qui existent déjà depuis 1870, sont ajoutées celles avec Genève en 1954[25] et La Rochelle en 1957, par le biais de voitures-couchettes. Le 28 mai 1967 est mis en service le fameux Capitole qui est à l'époque le train le plus rapide de France, avec 200 km/h en vitesse de pointe, reliant la capitale du Limousin à Paris en moins de trois heures. Ce temps de parcours, remarquable à l’époque, est cependant resté le même quarante ans plus tard. Il semble donc aujourd’hui excessif, par comparaison, depuis que la majorité des autres capitales régionales bénéficient de liaisons TGV bien plus rapides avec l’Île-de-France[b 1].

Le 20 mai 1968, alors que le trafic ferroviaire est très perturbé par le mouvement relatif aux événements de Mai 68, les cheminots de la gare hissent sur le campanile de la gare le drapeau rouge, au moment-même où se tient un meeting intersyndical sur le parvis[26]. La gare de Limoges devient donc un des symboles de la lutte des gauchistes de la ville, et plus généralement des protestations syndicales. Ainsi, en 1979, lors des cérémonies d'inaugurations des nouvelles infrastructures de la gare, installées à l'occasion des 50 ans du bâtiment, sont perturbées par des manifestations, notamment autour de la venue du ministre des Transports Joël Le Theule[a 9]. De plus, la place Maison-Dieu, située au pied de la gare, semble depuis lors le lieu où se terminent les cortèges des manifestations habituelles.

La gare est classée à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques depuis le 15 janvier 1975. En 1979 ont lieu la réhabilitation et la modernisation du grand hall, avec notamment la suppression du mobilier en bois. Peu après, à l'occasion du 50e anniversaire du bâtiment, un reportage est spécialement réalisé par FR3[27]. Le paratonnerre est mis aux normes en juillet 1980[a 10].

Malgré la fin du transport vapeur en 1970, le déclin de l'activité ferroviaire est sensible à partir du début des années 1990, avec la suppression de la desserte de Limoges par la liaison La Rochelle-Genève, l'arrêt du Capitole, la réduction constante des liaisons nocturnes (vers Agen, Carmaux, Toulouse et Rodez, notamment)[b 2], et la persistance de temps de parcours identiques à ceux connus des décennies auparavant.

En 1994, la plupart des postes d'aiguillages voient leur activité transférée vers le nouveau PRCI (Poste tout relais à commande centralisée), qui commande les installations ferroviaires depuis Le Palais-sur-Vienne, au nord, à Condat-sur-Vienne, au sud[b 3].

Depuis 1999, à l'instar des autres sites construits au XXe siècle et classés monuments historiques (comme à Limoges le théâtre de l'Union, le pavillon du Verdurier ou l'Opéra-théâtre), la gare détient le label « Patrimoine du XXe siècle »[28].

L'incendie de 1998[modifier | modifier le code]

La gare avant l'incendie

Le jeudi 5 février 1998 vers 13h20, le dôme principal de la gare est victime d'un incendie, dû à une malveillance lors de travaux d'entretien, probablement dû à un phénomène de conduction thermique découlant lui-même d'un martelage à chaud du cuivre[29]. Le plancher de sapin qui supporte la couverture en cuivre est rapidement gagné par le feu, et l'incendie se propage.

Les secours arrivent sur place dès 13 h 20, alors que la police et le personnel de la gare ont procédé à l'évacuation du hall et du parvis. Les pompiers accèdent à l'incendie par l'échelle pivotante et par les toits, puis par une trappe qui permet de circuler entre le cuivre et le staff, au niveau du plancher de bois[29].

Les sapeurs-pompiers font appel à des renforts d'Ambazac, Pierre-Buffière, Saint-Junien, puis devant l'ampleur du sinistre, de Charente et de Corrèze[a 11].

Le trafic, très perturbé, n'est pas complètement interrompu ; les convois sont arrêtés en dehors du bâtiment. Le courant électrique est coupé dès 13 h 30, rétabli partiellement dans l'après-midi et complètement le lendemain matin. Les trains ont recours à la traction diesel[a 11].

Le travail des pompiers est rendu pénible par la situation du feu entre le dôme en cuivre et le plafond, la hauteur, la fumée, le vent et la chaleur. En milieu d'après-midi, le haut du toit s'embrase par appel d'air. Les soldats du feu sont contraints d'employer deux grandes lances supplémentaires et d'arracher les plaques du dôme pour accéder au feu. Les hommes du Groupe de Reconnaissance et d'Intervention en Milieu Périlleux (GRIMP), sollicités, doivent surveiller le gel du toit, et sablent les parties touchées[a 12],[29]. Des moyens supplémentaires, des lances notamment, sont mobilisés.

On déplore trois blessés légers dans les équipes de sauvetage[a 12], qui parviennent à circonscrire le feu vers 16 h 30, puis à en devenir maîtres à 18 h 30, retardés par la mise à nu et donc l'oxygénation des foyers que le démantèlement des plaques de cuivre implique. Le feu est éteint à 21 h 30, mais la surveillance du site se poursuit jusqu'au lendemain concernant le feu. Les intervenants du GRIMP continuent d'agir jusqu'au 9 février, afin de dégager les débris dangereux et assurer la sécurité des ouvriers[29].

Les dégâts sont importants, la facture s'élève à 25-30 millions de francs[20].

Il sera décidé de reconstruire la coupole à l'identique. Les travaux sont confiés aux compagnons et artisans de la région[11]. Le dôme est ainsi recouvert d'un bouclier en bois, d'un filet de protection, eux-mêmes couverts par une « cloche » d'échafaudages. Des bungalows sont installés place Maison-Dieu pour permettre la vente des billets[30], jusqu'à la réouverture de la gare le 25 février. Les travaux sont terminés à la fin 1999. Les travaux qui ont résulté de l'incendie sont visibles : la coupole refaite a une teinte beaucoup plus foncée que la coupole d'origine.

La gare dans le XXIe siècle[modifier | modifier le code]

Le centre intermodal d'échanges de Limoges[modifier | modifier le code]

Logo du C.I.E.L.

Depuis septembre 2000, la gare accueille le CIEL (Centre intermodal d’échanges de Limoges) qui s'est traduit par la construction d'un terminal routier pour les autocars des transports départementaux de la RDTHV (Haute-Vienne en car), et la réorganisation des arrêts des lignes de transports urbains de la STCL.

Ce projet, dans sa genèse puis dans sa réalisation, est en fait apparu comme une conjonction d’opportunités. Au début des années 1990, le Service national de messagerie (Sernam) modernise son site en libérant une partie de la place occupée par la gare de marchandises[b 4]. La place et l'occasion laissées sont alors saisies par le Conseil général de la Haute-Vienne, qui souhaite implanter une nouvelle gare routière. En 1994, un protocole d'accord pour la modernisation des transports collectifs départementaux envisageant la création d'un pôle intermodal, est signé entre les acteurs locaux potentiels (SNCF, conseil général, conseil régional, syndicat intercommunal d’organisation des transports, mairie de Limoges, CCI et les représentants de l'État).

Apport des différents partenaires à l'enveloppe globale du projet, gérée par le comité de pilotage (en millions d’euros HT)[31]
Partenaire Montant Part (%)
Conseil général 2,21 21,2
Ville de Limoges / SIOTAL 2,21 21,2
État 1,83 17,5
SNCF 1,83 17,5
Conseil régional 1,37 13,1
Union européenne (FEDER) 0,91 8,7
Chambre de commerce et d'industrie 0,08 0,8
Total 10,44 100
Plan du centre intermodal d'échanges de Limoges.

La même année, une étude de faisabilité commandée à la Société de Contrôle et d’Exploitation des Transports Auxiliaires (SCETA) met en évidence les points du projet à étudier et développer, tout en proposant une évaluation du financement. En 1996, une convention-cadre est ratifiée pour la réalisation du projet. Le coût total de l'opération est évalué à 68,5 millions de francs. Chacun des acteurs du projet contribue à la constitution de l'enveloppe, et un comité de pilotage et un comité technique sont réunis dans l'optique des définir les attributions de chacun dans le futur pôle[31].

Afin de trouver un maître d'œuvre global pour la réalisation des travaux qui englobent en plus du volet strictement « transports », un réaménagement du site de la gare et de ses environs, un concours d'urbanisme est organisé. Le cabinet nantais TETRARC[31],[32], qui a par la suite réalisé entre autres le centre de la préhistoire des Eyzies-de-Tayac et le pavillon de la France à Hanovre, remporte ce concours. Les acteurs insistent également sur la communication (exposition itinérante, lettre d’information…) pour faire connaître le projet au public.

Après avoir défini le financement des différentes missions du pôle et l'organisation des maîtrises d'ouvrage, les partenaires s'accordent sur la gestion du site (reconductible sur 5 ans), définissent précisément les missions et les conventions de gestion censées optimiser les relations entre partenaires de la gestion[31].

En janvier 1999, le Sernam, encore filiale de la SNCF, entreprend dans une phase de modernisation, la destruction de ses anciens hangars à marchandises situés en bords de voie, non loin de la cité des Coutures. À la place laissée par les bâtiments, reconfigurés dans la zone industrielle Nord, un grand parking est aménagé[33].

Avec l'ouverture du CIEL, les comités en place pendant la phase de projet et de réalisation sont maintenus. Le comité de pilotage se donne comme mission de suivre et évaluer le fonctionnement du centre intermodal. Le comité technique, lui, piloté par le conseil général et la SNCF, élargi aux exploitants, s'attache à la gestion et la résolution des problèmes fonctionnels[31].

La grande vitesse[modifier | modifier le code]

Devant le progressif désengagement des avancées ferroviaires dans le centre de la France, les conseils régionaux du Centre, du Limousin et de Midi-Pyrénées soutenaient depuis les années 1990 l'idée d'un train pendulaire entre Paris et Toulouse, via Orléans et Limoges. Le projet, baptisé POLT, de la première lettre de chacune des grandes villes desservies, soutenu par la plupart des élus locaux, n'a pas été retenu par le gouvernement Raffarin, lors du Comité interministériel d’aménagement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003[34]. Les régions concernées annoncent un recours au Conseil d'État. La mise en place d'une liaison TGV desservant Limoges est alors repoussée à 2025[35].

Le premier ministre Jean-Pierre Raffarin qui avait jugé le premier projet « irréaliste », a par la suite évoqué, en février 2004, dans une lettre à l'ancienne première dame de France et actuelle conseillère générale de Corrèze Bernadette Chirac, soutien important du projet POLT, la mise en route d'une « ligne ferroviaire à grande vitesse entre Limoges et Poitiers », et assuré que « [des] études préliminaires de ce projet [seraient] engagées au deuxième trimestre 2004, afin que la ligne soit mise en service dès 2014 »[36].

Quais de la gare

En janvier 2008, seule la région Midi-Pyrénées obtient le remboursement des crédits d'études du projet POLT[37].

Le projet de LGV Poitiers - Limoges est ainsi lancé.

L'arrivée du TGV à l'horizon 2017 pourrait entraîner une mutation des quartiers environnant. Profitant du départ définitif et total de l'armée de Limoges d'ici à 2011, le député-maire Alain Rodet a évoqué la possibilité de faire du terrain de la caserne Marceau, un quartier d'affaires respectant la norme Haute qualité environnementale, avec hôtellerie, bureaux, entreprises du tertiaire, tout cela passant nécessairement par une destruction des bâtiments de la caserne[38]. Cependant, le retard du projet, son ajournement par le Gouvernement Ayrault II et l'opposition constante à sa réalisation remettent en question la vocation de la gare de Limoges comme arrêt TGV.

En dépit de la création d'une liaison TGV vers Lille en 2008, les années 2010 voient d'autres liaisons supprimées (liaison Intercités entre Bordeaux et Lyon, train Elipsos vers la gare de Barcelone França en 2013, liaison directe vers Clermont-Ferrand en 2014).

Dans les premières années du nouveau siècle, la gare se dote de systèmes facilitant l'accès aux usagers handicapés ou ayant du mal à se déplacer : ainsi, un dispositif de « boîtes à coucou » à l'usage des malvoyants ou des guichets spécialement aménagés ont été mis en place[39].

Article détaillé : Métrolim.

Le projet Métrolim est régulièrement sorti des cartons, il s'agit d'utiliser les voies qui irriguent Limoges pour mettre en place un type de desserte péri-urbaine.

Architecture[modifier | modifier le code]

Généralités[modifier | modifier le code]

Vue générale de la coupole

La gare des Bénédictins est une œuvre de l'architecte Roger Gonthier, qui est aussi à l'origine des Halles centrales et du pavillon du Verdurier. Elle présente la particularité d'être construite au-dessus des voies. C'est en effet une gare de passage dont le bâtiment voyageurs est implanté sur une plate-forme de 96 mètres sur 70 posée perpendiculairement 7 mètres au-dessus de dix voies[17]. Deux accès ont été aménagés : depuis le centre-ville par une rampe de 30 mètres de large qui prolonge l'actuelle avenue du Général-de-Gaulle ; depuis le quartier Montplaisir et la cité des Coutures par un pont de 15 mètres de large sur les voies, sur lequel aboutit une rampe de 217 mètres de longueur (avenue de Locarno), en terre-plein, qui abrite des locaux associatifs et des dépôts[17].

La gare se divise en trois bâtiments : le principal, encadré de deux pavillons, abrite le hall et les bâtiments commerciaux qui en vérité constituent le second étage, le rez-de-chaussée se situant au niveau de la place Maison-Dieu ; le campanile à base carrée de 10,5 mètres s'élevant à 57 mètres et le bâtiment administratif[17].

La gare est constituée d'une ossature en béton armé habillée à l'extérieur de pierres de taille (calcaire) et à l'intérieur de plâtre. La coupole qui surmonte le grand hall est dotée d'une charpente métallique et recouverte de cuivre. Haute de 31 mètres, elle a été totalement refaite à la suite du grand incendie qui l'a ravagée en 1998.

Coupole[modifier | modifier le code]

Détail du dôme, vu du campanile.

La coupole de la gare est composée de nombreuses couches successives de matériaux divers. Les moulages en staff sont accrochés à une charpente métallique dense et relativement légère, elle-même jointe à une autre ossature métallique posée sur la structure en béton. Cette double armature métallique supporte une charpente de pannes et de chevrons en sapin, recouverte d'une double couche de plancher, qui est enfin située sous les plaques de cuivre de la couverture extérieure[40].

Campanile[modifier | modifier le code]

Vue arrière d'une des horloges.

À l'angle des façades sud et ouest, se dresse le campanile haut de 67 mètres (ce qui en fait le plus haut édifice de Limoges) et comptant douze niveaux à partir du sol. Il est surmonté d'un dôme de cuivre surhaussé portant un vase de cinq mètres de haut muni d'un paratonnerre.

L'avant-dernier niveau supporte l'horloge dont les quatre cadrans ont quatre mètres de diamètre, et sont reliés entre eux de manière à indiquer la même heure.

L'accès au campanile se fait par la place Maison-Dieu[Note 5]. Les premiers étages sont occupés par des bureaux. La vue depuis les derniers étages est imprenable sur la ville de Limoges, une partie de l'agglomération et de la vallée de la Vienne. On peut voir la plupart des monuments importants de la ville : l'hôtel de ville, les églises Saint-Michel et Saint-Pierre, le lycée Gay-Lussac, la cité des Coutures, la cathédrale Saint-Étienne, la cité de la Bastide, la technopole ou encore le château de la Bastide.

L'horloge est graduée en chiffres romains, sauf le 4 : IIII et non pas IV (ceci afin de préserver l'harmonie esthétique de la pendule entre les chiffres 4 et 8 (VIII). Il fut un temps où les pendules affichaient volontairement deux minutes d'avance, ceci dans le but de presser les voyageurs[41].

Décoration intérieure[modifier | modifier le code]

L'intérieur de la gare présente de nombreuses décorations.

Vitraux[modifier | modifier le code]

Vitraux

Les ouvertures sont ornées de vitraux de Francis Chigot ; ils représentent des feuillages et l'on peut également apercevoir dans le décor des châtaignes, emblème du Limousin, des chênes et des glands. Au total, les vitrages sont posés sur une surface de 775 m2. Sont également installés treize ensembles vitrés encadrant de grandes portes en bois de teck et d'iroko[a 13].

Hall et coupole[modifier | modifier le code]

En appui sur d'imposants piliers, les quatre arcs de 27 m d'ouverture soutiennent la coupole de 26 m de hauteur. Le centre de la coupole est occupé par une verrière de 7 m de diamètre, elle-aussi ornée de vitraux, et entourée d'une couronne d'entrelacs et de feuillages moulés, d'où descendent huit tores de feuillages[a 6]. La totalité des décors qui habillent le béton et l'acier sont en stuc ou en staff[11].

Les murs du hall, dans chaque angle, supportent quatre sculptures allégoriques réalisées par Henri-Frédéric Varenne[18], des caryatides représentant quatre provinces françaises : le Limousin, la Bretagne, la Gascogne et la Touraine, qui étaient à l'origine quatre provinces desservies par la compagnie du Paris-Orléans.

Chacune de ces quatre sculptures porte des emblèmes de sa province. La Bretagne est accompagnée de coquillages, de poissons et d'algues. La Gascogne soutient une guirlande de grappes de raisin. Le Limousin porte un vase de porcelaine et désigne une profusion d'épis de blé, de châtaignes et de feuilles de châtaignier. Enfin, la Touraine cueille une rose, entourée de fleurs. La Bretagne est la seule des caryatides à apparaître voilée, apparemment allusion à la tradition pudique de la région, et la Gascogne est la seule à être représentée de dos[Note 6].

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Jusqu'en 1978 était présent un mobilier (guichets, etc.) de style Art déco en bois massif.

Décoration extérieure[modifier | modifier le code]

Détails de la façade de la gare

Bien qu'utilisant des techniques novatrices (béton armé), la gare présente aussi des éléments archaïques pour les années 1920, en particulier pour les sculptures de la façade, dont l'académisme est propre à la mode du Second Empire et du début de la Troisième République[40]. On note aussi des rappels évidents à l'art nouveau, pourtant considéré comme dépassé depuis la fin des années 1910, d'où la comparaison qu'on a pu faire du monument avec la gare de Rouen-Rive-Droite[42], inaugurée en 1928, encore davantage marquée par une inspiration tardive du style Art nouveau. De manière générale, l'éclectisme architectural du bâtiment évoque une conception régionaliste, en vogue au début du XXe siècle en Europe occidentale, et qui se retrouve dans d'autres projets de reconstructions de gares de la Compagnie du Paris-Orléans (nouvelle gare de Capdenac en 1925, gare de La Baule-Escoublac en 1927, gare de Néris-les-Bains en 1931)[17]. Cet ensemble un peu pompeux a fait dire à certains qu'elle ressemblait, par sa grandeur et le volume de ses espaces, à un « monastère »[43] ou à une « cathédrale laïque[44] ».

Les façades sont agrémentées de diverses sculptures, également réalisées par l'auteur des sculptures intérieures, Henri-Frédéric Varenne. Les détails ornementaux du dôme, du campanile, et du vase monumental qui le surplombe sont aussi de cet artiste, qui a déjà travaillé à Limoges, avec le bâtiment de la Préfecture[18].

L'entrée, située façade sud, est encadrée par deux grandes statues symbolisant l'émail et la porcelaine de Limoges, rappelant au voyageur que Limoges est la capitale des arts du feu. Deux bas-reliefs toujours signés H.-F. Varenne, représentant deux divinités antiques, ornent les tympans de l'entrée principale du bâtiment. À gauche, Cérès, déesse de l'agriculture entourée de quelques-uns de ses attributs comme le bœuf, les blés et la faux. À droite, Mercure, dieu du commerce et des voyageurs, coiffé de son casque ailé et portant son caducée, accompagné de chaînes, d'une roue dentée et d'un marteau[a 14].

En 1927, une polémique raviva le débat sur l'usage de la porcelaine comme élément décoratif de la façade afin de « soutenir les intérêts économiques » des entreprises porcelainières. Ce débat est tranché par l'installation de grands panneaux décoratifs du porcelainier Camille Tharaud, installés initialement dans les boiseries du hall, aujourd'hui disparues[18].

La façade ouest, donnant sur la place Maison-Dieu, présente une apparence classique tout en supportant des éléments singuliers : au niveau du cinquième étage, les fenêtres sont surmontées de guirlandes de fruits et d'autres décorations diverses, encadrant les blasons de quelques villes du réseau historique de la Compagnie du P.-O., à savoir Agen, Périgueux, Blois, Bordeaux, Limoges, Tours, Orléans, Toulouse, Montpellier, Avignon, etc[b 1].

Les angles du toit possèdent de grands motifs de zinc.

Service des voyageurs[modifier | modifier le code]

Intérieur de la gare de Limoges-Bénédictins

Administration et emploi[modifier | modifier le code]

300 personnes travaillent quotidiennement à la gare[40].

Locaux annexes[modifier | modifier le code]

Les locaux annexes du bâtiment des voyageurs, situés place Maison-Dieu, sont occupés par des bureaux administratifs et les locaux destinés à l'accueil des employés.

Ci-après est présentée la répartition des locaux à l'inauguration du bâtiment. Le sous-sol est composé de deux chaufferies, et de 4 caves, dont deux d'entre-elles sont les locaux du chef de gare et du sous-chef de gare. Le rez-de-chaussée regroupe entre autres des bureaux de dirigeants, des salles de commande. L'entresol accueille d'autres bureaux, la cuisine du buffet et un cabinet médical. Le 1er étage accueille le bureau des renseignements et le buffet de la gare. Au 2nd étage se trouvent les bureaux destinés au service de l'exploitation (chef d'arrondissement notamment). Au 3e étage sont situés les locaux de l'arrondissement exploitation et le logement du chef de gare. Au dernier étage sont regroupés divers logements et la salle des archives[a 15].

Commerces[modifier | modifier le code]

La salle de restaurant du Buffet de Limoges.

La gare accueille en son sein deux commerces. Un espace presse, Relay, ouvert tous les jours, et un bar-restaurant ouvert tous les jours de 5h30 à minuit, le Buffet de Limoges[45], qui accueille également diverses manifestations (débats politiques, République des blogs, autres animations comme la vente de la médaille souvenir à l'occasion du 80e anniversaire de la gare).

Évocations et utilisation[modifier | modifier le code]

Tourisme[modifier | modifier le code]

En raison de son architecture iconoclaste et de sa dimension monumentale, la gare des Bénédictins a acquis au fil des années le rang de symbole de la ville, un statut que l'incendie de 1998 semble avoir révélé et amplifié. Elle est un monument fréquemment représenté sur les cartes postales ainsi que sur les objets en porcelaine de Limoges commercialisés. La gare a également fait l'objet d'un timbre touristique en 2007, dessiné par Elsa Catelin[46], et de deux médailles commémoratives de la Monnaie de Paris, l'une évoquant le monument et sa date d'inauguration, l'autre son quatre-vingtième anniversaire en 2009[47].

L'office de tourisme de la ville de Limoges organise plusieurs visites de la gare par an, animées par des guides-conférenciers. Elles concernent les abords immédiats du bâtiment (Champ de Juillet), l'histoire du chemin de fer à Limoges et la décoration extérieure et intérieure. Jusqu'en 2007, la visite du campanile de la gare, comprenant les étages successifs et notamment l'arrière des cadrans de l'horloge, était également possible, mais pour « raisons de sécurité incendie », la direction régionale de la SNCF interdit l'accès du campanile au public[48].

Le trafic journalier est estimé à 7 500 à 9 000 voyageurs par jour, et entre 2 et 3 millions par an[40]. Le tableau d'affichage de cette gare présente la particularité de montrer indifféremment le départ et les arrivées des trains grandes lignes, des trains régionaux et des cars départementaux, en particulier ceux de la RDTHV qui sont reçus dans le terminal routier jouxtant l'édifice monumental.

La gare dans les arts, la presse et la littérature[modifier | modifier le code]

La gare de Limoges est régulièrement citée par la presse comme étant l'une des plus belles de France[17],[49],[50], d'Europe[51],[52], voire du monde[43],[53], comme l'a fait le magazine américain Newsweek en 2009[54].

Symbole de la ville, elle a néanmoins peu été représentée dans les arts graphiques, à l'instar de l'ensemble de la cité, qui ne recueillait pas les faveurs des peintres.

Le monument a en revanche été cité dans plusieurs productions littéraires[Lesquelles ?], en particulier celles qui relatent le passé industriel de la ville. Georges-Emmanuel Clancier a écrit à plusieurs reprises sur la gare[55].

Cinéma et télévision[modifier | modifier le code]

La gare est apparue dans plusieurs films de cinéma, le plus célèbre et explicite étant sans doute Ceux qui m'aiment prendront le train, de Patrice Chéreau (1997), dont les personnages arrivent à Limoges par le train et donc la gare[56].

Elle a également fait l'objet de plusieurs documentaires, dont Au-delà du dôme de Patrick Séraudie, qui en 2000 revient sur les travaux de réparation du dôme après l'incendie de 1998[57], et 24 heures de la vie d'une gare, réalisé par Naruna Kaplan de Macedo et diffusé en 2012 sur plusieurs antennes régionales de France 3[58]. Enfin, elle est un des monuments filmés dans le magazine télévisé Le monument préféré des Français, tourné en juin 2014 et diffusé à l'automne 2014 sur France 2, présenté par Stéphane Bern[59].

La gare de Limoges a également accueilli le 20 mai 2008 le tournage d'un clip publicitaire pour le parfum Chanel N°5, « Un train de nuit », réalisé par Jean-Pierre Jeunet et mettant en scène l'actrice Audrey Tautou[60]. Le reste du clip a été tourné dans les gares de Nice et d'Istanbul, autour du thème de l'Orient-Express. Au résultat final, diffusé en 2009, la gare apparaît furtivement au tout début du clip, Audrey Tautou courant sur le parvis et faisant s'envoler quelques pigeons[61].

Dessertes[modifier | modifier le code]

Trafic régional[modifier | modifier le code]

Article détaillé : TER Limousin.

La gare de Limoges-Bénédictins est une des deux gares centrales du réseau régional TER Limousin, avec la gare de Brive-la-Gaillarde. Le trafic représente la plus grande part des liaisons quotidiennes ferroviaires au départ et à l'arrivée.

24 destinations sont proposées depuis Limoges par le réseau TER, dont 21 par le train. Chacune de ces destinations propose la desserte de plusieurs gares sur le trajet.

Le trafic des trains régionaux a repris un peu d'importance depuis la régionalisation des transports avec des fréquences allant de trois à dix allers-retours par jour suivant les directions[b 2].

De temps à autres, on reparle de mettre en service une desserte de type péri-urbaine appelée "Métrolim" qui relierait la gare des Bénédictins à celle d'Aixe-sur-Vienne et permettrait de densifier la desserte de la gare Montjovis tout en prévoyant la desserte des quartiers nord et ouest de Limoges ainsi que le campus de la Borie[62].

Liaisons directes régulières[modifier | modifier le code]

Carte des liaisons directes au départ de Limoges-Bénédictins
Le tableau de la gare a la particularité d'afficher les liaisons ferroviaires comme routières

Cette liste présente dans le sens horaire autour de Limoges, les liaisons TER directes au départ de la gare des Bénédictins, utilisant tout ou partie de la ligne[63].

Liaisons ferroviaires[modifier | modifier le code]

On dénombre 10 trains par jour au départ de Limoges, dont 4 en direction d'Orléans - les Aubrais, 1 en direction de Vierzon, 3 en direction de Châteauroux, 1 en direction de La Souterraine et 1 en direction de Saint-Sulpice-Laurière. On dénombre 9 trains par jour à destination de Limoges, dont 3 venant de La Souterraine, 1 venant de Châteauroux, 2 venant de Vierzon et 3 venant d'Orléans.

Les trains desservent obligatoirement les gares de Saint-Sulpice, La Souterraine, Saint-Sébastien, Argenton-sur-Creuse, Châteauroux et Vierzon.

On dénombre 9 trains par jour au départ de Limoges, dont 4 à destination de Montluçon, 3 à destination de Guéret et 2 à destination de Busseau-sur-Creuse. On dénombre 10 trains par jour à destination de Limoges, dont 4 en provenance de Guéret, 5 en provenance de Montluçon et 1 en provenance de Busseau-sur-Creuse.

Les trains desservent obligatoirement les gares de Guéret et Saint-Sulpice-Laurière.

On dénombre 14 trains par jour au départ de Limoges, dont 5 à destination de Eymoutiers, 5 à destination d'Ussel, 1 à destination de Laqueuille et 3 à destination de Clermont-Ferrand. On dénombre 12 trains par jour à destination de Limoges, dont 3 en provenance d'Eymoutiers, 1 en provenance de Meymac, 7 en provenance d'Ussel et 1 en provenance de Clermont-Ferrand.

Les trains desservent obligatoirement les gares de Saint-Léonard, Eymoutiers, Bugeat, Meymac, Ussel, Eygurande-Merlines et Laqueuille.

On dénombre 6 trains par jour au départ de Limoges, tous à destination de Brive. On dénombre 9 trains par jour à destination de Limoges, tous depuis Brive.

Seul un TER par jour s'abstient de desservir Uzerche.

On dénombre 13 trains par jour au départ de Limoges, dont 8 à destination de Saint-Yrieix, 1 à destination de Pompadour et 4 à destination de Brive. On dénombre 10 trains par jour à destination de Limoges, 5 en provenance de Saint-Yrieix, 1 depuis Pompadour et 4 depuis Brive.

Les trains desservent obligatoirement les gares de Nexon, Saint-Yrieix, Coussac-Bonneval, Pompadour et Objat.

On dénombre 15 trains par jour au départ de Limoges, dont 10 à destination de Périgueux et 5 à destination de Bordeaux-Saint-Jean. On dénombre 14 trains par jour à destination de Limoges, dont 8 en provenance de Périgueux et 6 en provenance de Bordeaux.

Les trains desservent obligatoirement les gares de Périgueux et Thiviers.

On dénombre 7 trains par jour au départ de Limoges, tous à destination d'Angoulême. On dénombre 11 trains par jour à destination de Limoges, dont 1 en provenance de Saint-Junien, 1 en provenance de Chabanais et 9 en provenance d'Angoulême.

Les trains desservent obligatoirement les gares d'Aixe-sur-Vienne, Saint-Junien, Roumazières-Loubert et La Rochefoucauld.

On dénombre 10 trains par jour au départ de Limoges, tous à destination de Poitiers. On dénombre 11 trains par jour à destination de Limoges, dont 1 en provenance du Dorat et 10 en provenance de Poitiers.

Les trains desservent obligatoirement les gares de Bellac, Le Dorat, Montmorillon et Lussac-les-Châteaux.

Trafic national[modifier | modifier le code]

Limoges est située dans la zone desservie par la gare de Paris-Austerlitz

La gare de Limoges Bénédictins est au cœur d'une étoile ferroviaire à huit branches : Châteauroux-Orléans-Paris, Poitiers, Angoulême, Bordeaux, Brive-la-Gaillarde-Toulouse, Ussel (Corrèze), Brive via Saint-Yrieix-la-Perche et Lyon via Guéret[b 1].

Le train Intercités Paris - Port-Bou via Limoges.

Actuellement, le trafic grandes lignes est de l'ordre de dix allers-retours par jour en direction de Paris, de quatre en direction de Toulouse dont un ou deux (selon la saison) prolongé jusqu'à Cerbère/Port-Bou, et desservant ainsi Castelnaudary, Carcassonne, Narbonne, Perpignan et les gares de la plaine du Roussillon et de la côte Vermeille.

Sur la Ligne Lyon - Bordeaux transversale ne subsiste qu'un seul aller-retour par jour assuré par un train Intercités, jusqu'en 2012, avant la suspension de la desserte, initialement en raison de travaux pour un an[64], avant que cette suppression soit maintenue en 2014. Depuis le 9 décembre 2007 et jusqu'à 2012, cette liaison était assurée par du matériel automoteur mis à disposition par les régions traversées. Cette nouvelle desserte permettait de gagner plus d'une heure de temps de parcours par rapport aux anciennes rames tractées composées de voitures Intercités.

Concernant le trafic des trains de nuit, Limoges a perdu beaucoup de dessertes depuis une dizaine d'années, il ne subsiste aujourd'hui qu'un train Intercités pour Cerbère. Le train-hôtel Elipsos pour Barcelone est supprimé en décembre 2013, en raison de la mise en service d'une liaison TGV directe par la LGV Méditerranée[65].

Malgré le relatif isolement de la ville, le train étant un moyen de transport assez utilisé, la gare des Bénédictins, avec trois millions de voyageurs par an, est plus fréquentée que des gares de villes autant, voire plus peuplées (Clermont-Ferrand, Le Havre, Amiens).

Liaisons directes régulières[modifier | modifier le code]

Cette liste présente dans le sens horaire autour de Limoges, en taille normale les liaisons directes principales, et en taille réduite les autres liaisons directes, utilisant en tout ou partie la ligne de la liaison principales les précédant.

Carte des liaisons directes au départ de Limoges-Bénédictins
Intercités
TGV

NB : la carte des dessertes au départ de la gare de Limoges-Bénédictins, ci-contre, matérialise d'un point blanc les arrêts possibles au départ de Limoges sur les liaisons nationales.

Trafic international[modifier | modifier le code]

Ancienne gare internationale essentielle des liaisons transversales, Limoges-Bénédictins voyait s'arrêter à l'ouverture de l'actuel bâtiment des convois en partance ou provenance de Milan[17] et vers Genève (à partir de 1954 et jusqu'en 1970)[25].

jusqu'en décembre 2013, le train-hôtel Elipsos « Joan Miro » s'arrêtait chaque nuit en gare de Limoges permettant une liaison directe avec les villes de Figuières, Gérone et Barcelone. L'ouverture de la liaison TGV entre Paris et Barcelone via Lyon a occasionné la suppression de cette desserte[66].

Une navette routière relie aussi la gare à l'aéroport de Limoges-Bellegarde[67].

Grande vitesse[modifier | modifier le code]

TGV Brive-Lille en partance de la gare de Limoges Bénédictins - 28 juin 2009

Liaison Lille - Chessy - Brive[modifier | modifier le code]

Depuis le 9 décembre 2007, un aller-retour TGV quotidien en fin de semaineBrive-Lille est en place, permettant aussi la desserte des gares franciliennes de Juvisy, l'accès aux RER C et D, de Chessy (Disneyland) et de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle[68]. Le train relie Brive à Juvisy à vitesse classique, avant d'emprunter la grande ceinture ferroviaire, puis la ligne d'interconnexion entre TGV et la ligne à grande vitesse du nord de la France. Depuis la mise en place du service d'été 2008, la correspondance est désormais possible en gare de Chessy par TGV en direction de Strasbourg, à l'aller comme au retour. Cette liaison permet de rallier Limoges à Lille en 4h48 et à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle en 3h53[69].

Cette nouvelle liaison permet à Limoges de perdre son statut de chef-lieu de région de France continentale toujours non desservi par le TGV[70].

Projets de lignes[modifier | modifier le code]

Article détaillé : LGV Poitiers - Limoges.
Les voies dans la direction nord (vers Paris).
Les voies en direction de Toulouse.

D'ici à 2015-2020 devait donc avoir lieu la mise en service de la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges. L'absence de gare TGV dans le projet occasionne l'utilisation de la gare des Bénédictins comme telle. Le choix par Réseau ferré de France de poursuivre ses études sur le projet dit « central », à l'issue du débat public qui s'est déroulé au second semestre 2006 dans les villes concernées, implique l'arrivée des rames TGV par les voies nord, en provenance de Paris. Ce tracé d'option centrale sera élargi à ses extrémités pour augmenter les possibilités de raccordements aux lignes existantes, vers Poitiers et Limoges[71].

L'idée de la mise en place d'une telle ligne est soutenue par une majorité d'élus, mais diverses associations, politisées ou non, ne soutiennent pas le projet. Les personnels, riverains et élus de la commune et de la gare de Saint-Sébastien, en Creuse, sur la voie Paris-Limoges, ont créé un comité de défense, déplorant l'arrêt de dessertes locales dû à l'amélioration des liaisons nationales[72].

Marie-Françoise Pérol-Dumont, la députée et présidente du conseil général de la Haute-Vienne, a confirmé le 31 mai 2008 sur France 3 Limousin-Poitou-Charentes que le projet de la LGV Poitiers - Limoges serait rajouté à la loi suivant le Grenelle de l'Environnement, à la suite de la rencontre entre élus locaux, le représentant de la Chambre de commerce et d'industrie et le directeur de cabinet de Jean-Louis Borloo, ministre de l'écologie et des Transports[73].

Article détaillé : Transline.

Sur le plan des relations Est-Ouest, Limoges et le Limousin souffrent de l'absence d'une infrastructure ferroviaire efficace qui pourrait être comblée par le projet de transversale Alpes Auvergne Atlantique. L'association « Alpes Logistique Transport Ouest » préconise depuis plus de vingt ans la réalisation du projet Transline ou transversale Alpes Auvergne Atlantique qui permettrait de relier Lyon à Bordeaux et Nantes en passant par Clermont-Ferrand et Limoges. Des premières études ont été engagées en 2007 et 2008 mobilisant des citoyens, des chambres consulaires et des collectivités territoriales des régions traversées. Ce projet est apparu dans les discussions autour du projet de loi du Grenelle de l'Environnement comme moyen de relier le sillon rhodanien à la façade atlantique[74].

Brice Hortefeux, ministre du gouvernement Fillon et conseiller régional d'Auvergne, a émis l'hypothèse en 2007 de lancer un projet de LGV entre Paris et Clermont Ferrand[75]. Cette proposition pourrait relancer l'idée de réaliser la desserte du Massif Central par un « Y » renversé reliant Paris, Clermont Ferrand, Limoges et accélérer le projet d'une grande relation transversale entre Bordeaux, Limoges et Lyon, comme pour autant privilégier l'option auvergnate à l'option limousine.

Par ailleurs, la réalisation de la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges pourrait aussi constituer une première amorce du projet Transline.

Intermodalité[modifier | modifier le code]

La gare est desservie par les lignes 6, 10, 20, 21, 22, 28, 30, D8 et D10 du réseau de bus TCL et part les lignes 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9, 11, 12, 14, 15, 16, 21, 24, 26, 27, 28, 29, 40, 41, 50, 55, 60, 70, 80 et 81 du réseau Haute-Vienne en Car.

Service des marchandises[modifier | modifier le code]

Cette gare est ouverte au service du fret[76].

Gare de triage et dépôt[modifier | modifier le code]

La passerelle Montplaisir et des voies de la gare de triage

Ouverte en juillet 1894, la gare de triage du Puy Imbert, dont le faisceau principal est composé de 27 voies[b 5], est essentiellement utilisée pour remiser quelques trains complets ainsi que pour recevoir du matériel ferroviaire en attente d'être mis en circulation. La partie sud du faisceau principal est dévolue à l'entrepôt des véhicules destinés aux voyageurs, tandis que le faisceau secondaire de Ventenat, au nord du faisceau principal, reçoit les trains en vue de leur triage proprement dit[b 5].

Le raccordement de la LGV Poitiers - Limoges sur la ligne classique pourrait s'effectuer au nord du faisceau Ventenat de la gare de triage[77].

Machines en dépôt[modifier | modifier le code]

Évolution du nombre de machines en dépôt à la gare de Limoges entre 1860 et 1906

Liste exhaustive des 197 machines en dépôt à Limoges au début de l'année 2003[78] :

Le dépôt de Limoges, dont les actuels bâtiments datent des années 1920, plus anciens que le bâtiment de la gare lui-même, a accueilli des locomotives électriques de 1938 à 1993 et de 2001 à 2003. Depuis l'arrivée des premières locomotives diesel après la Seconde Guerre Mondiale, Limoges n'accueille aujourd'hui plus que des locomotives de ce type[b 6].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. 67 mètres (campanile) depuis le sol de la place Maison-Dieu ; 60 depuis le sol du parvis.
  2. En effet, le gouvernement avait présenté en 1842 un plan des voies ferrées à réaliser, qui ne prenait pas en compte le Limousin, Toulouse devant alors être desservie à partir de Bordeaux et Marseille.
  3. Dans sa lettre de pouvoirs en date du 14 novembre 1889, le maire de Limoges Émile Labussière « […] déclare donner à M. Labussière Eugène, [son] frère, tous pouvoirs de [le] représenter auprès de la Compagnie d'Orléans pour l'exécution du 1er lot de travaux d'agrandissement de la gare de Limoges […] »
  4. L'affaire Barataud secoue la région en 1929, quand un jeune bourgeois limougeaud est assassiné. L'accusé, Barataud, mourut au bagne à Cayenne le 23 avril 1961. La majorité de l'opinion s'était élevée contre le jugement qui avait préféré la déportation à l'exécution.
  5. L'office de tourisme de Limoges organise occasionnellement des visites de la gare, bien que le campanile n'en fasse plus partie depuis l'été 2007, pour raisons de sécurité. Renseignements : Office de Tourisme de la Ville de Limoges
  6. En 1979, Paul Bonnafous, directeur de la région ferroviaire, précisa au ministre des Transports Joël Le Theule que la Gascogne avait sûrement « eu peur de la dague de D'Artagnan ».

Références[modifier | modifier le code]

  • René Brissaud et Pascal Plas, Limoges-Bénédictins, histoire d'une gare, Limoges, Lucien Souny, coll. « Pages d'archives »,‎ 2008, 194 p. (ISBN 978-2-848-862-03-3)
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  2. p. 50.
  3. a et b p. 51.
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  5. p. 55.
  6. a et b p. 85.
  7. p. 111.
  8. p. 114.
  9. p. 134.
  10. p. 136.
  11. a et b p. 143.
  12. a et b p. 144.
  13. p. 84.
  14. p. 75.
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  • Autres
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  2. Conférence nationale permanente du tourisme urbain : Limoges
  3. « Notice no PA00100349 », base Mérimée, ministère français de la Culture
  4. Livre : Nouvelle géographie ferroviaire de la France, par Gérard Blier, tome 2, planche no 50
  5. a, b, c, d et e Massif central Magazine - Hors série, Guide Limoges, 2005
  6. a et b L'Histoire des communications en Limousin, Georges Verynaud, Éditions de la Veytizou, 1993
  7. Renaissance du Vieux Limoges - Photos originales et photomontages
  8. a, b, c, d et e Limoges, ville-jardins, Émilie Clauzure et Marie-Louise Mondoly, Culture et patrimoine en Limousin, Limoges, 2011
  9. a, b et c Entre rêve et réalité - Architecture et urbanisme à Limoges depuis la Révolution, Archives municipales de Limoges, 2005
  10. a et b Échos-du-Limousin, Limoges : chronique historique
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  12. a, b, c, d, e, f, g, h et i Champ de Juillet, gares de Limoges : un siècle d'histoire 1830-1930, Bibliothèque municipale de Limoges, 1979
  13. a et b Direction des affaires culturelles du Limousin : la gare des Bénédictins
  14. Selon Louis Barthou, ministre des Travaux publics, en 1908
  15. 150 ans d'avenir - la chambre de commerce et d'industrie de Limoges et de la Haute-Vienne, Clotilde Druelle-Korn, Pascal Plas, Ed. Un, deux… quatre, 2009
  16. Débat public LGV Poitiers-Limoges, rapport sur l'analyse des gares - Gare de Limoges-Bénédictins, 2006
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  20. a et b Le Populaire du Centre
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  37. Le Post - L'État condamné pour avoir abandonné le TGV Paris-Toulouse
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  63. Fiches horaires TER Limousin valables du 13 décembre 2009 au 11 décembre 2010.
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  67. Le Populaire du centre - Record de trafic en août à l'aéroport, 7 septembre 2010.
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  69. Region-limousin.fr - TGV-LGV : de nouvelles lignes pour le Limousin
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  71. Réseau ferré de France
  72. Comité de défense de la gare de Saint-Sébastien
  73. Journal du Limousin - Le TGV Poitiers-Limoges de nouveau sur les rails
  74. Ville et Transports no 451 - 2 juillet 2008
  75. Libération - Un TGV pour Clermont-Ferrand et… pour Hortefeux
  76. Site Fret SNCF - Gare de Limoges-Bénédictins
  77. lgvpoitierslimoges.com - Tracé proposé par RFF à l'issue du comité des financeurs du 30 août 2010
  78. Sur les rails du Limousin, José Banaudo et Fabrice Lanoue, Éditions De Borée, 2003

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • René Brissaud et Pascal Plas, Limoges-Bénédictins, histoire d'une gare, éditions Lucien Souny, 158 p., Limoges, 1988 (ISBN 9782905262332).Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Jean-Marc Ferrer, Philippe Grandcoing, Une histoire de Limoges, Culture et patrimoine en Limousin, 159 p., Limoges, 2003 (ISBN 9782911167331)Document utilisé pour la rédaction de l’article

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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