Ligne 5 du métro de Paris

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Métro ligne 5
Une rame MF 01 quittant le viaduc d'Austerlitz
Une rame MF 01 quittant le viaduc d'Austerlitz

Réseau Métro de Paris
Année d’ouverture 1906
Dernière extension 1985
Terminus Bobigny - Pablo Picasso - Place d'Italie
Exploitant RATP
Conduite (système) Conducteur (PA)
Matériel utilisé MF 01
(50 trains au 02/03/2014)
Points d’arrêt 22
Longueur 14,634 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 697 m
Communes desservies 3
Fréquentation
(moy. par an)
101 millions (2009)
8e/14 (2009)
Lignes connexes (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)

La ligne 5 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Ouverte en 1906, elle traverse l'est de la capitale selon un axe nord-sud et relie la station Place d'Italie, dans Paris intra-muros, à la station Bobigny - Pablo Picasso, à Bobigny, préfecture du département de la Seine-Saint-Denis, au nord-est de Paris.

Après plusieurs remaniements successifs jusqu'en 1942, date jusqu'à laquelle elle intègre une large part de l'actuelle ligne 6, la ligne 5 actuelle, longue de près de quinze kilomètres, relie notamment la gare d'Austerlitz à la gare de l'Est et à la gare du Nord. Avec 101 millions de voyageurs en 2009, elle est la huitième ligne du réseau pour son trafic.

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Article général Pour un article plus général, voir Histoire du métro de Paris.

Chronologie[modifier | modifier le code]

Vidéo d'une rame MF 67 sur le viaduc d'Austerlitz.

Le premier axe-nord-sud[modifier | modifier le code]

La ligne 5 du métro est le premier axe nord-sud de la capitale : la ligne 4 n'est en effet ouverte dans sa totalité qu'en 1910. Le cahier des charges de 1898 prévoit une ligne E reliant le boulevard de Strasbourg, devant la gare de l'Est, au pont d'Austerlitz. Le tronçon Austerlitz - Place d'Italie lui est ensuite inclus, ce qui permet de prévoir une ligne 5 de la gare de l'Est à la place d'Italie[J 1].

Tracé d'approche du viaduc d'Austerlitz. On distingue en pointillés le raccordement avec la ligne 1 - ou voie des Finances - vers Gare de Lyon.

Selon le projet de 1901, la correspondance entre les lignes 1 et 5 devait s'effectuer à la gare de Lyon ; mais cette exigence se confrontait à un tracé très difficile, voire impossible, entre la Seine et la gare de Lyon. La ligne devait, en effet, franchir la Seine par un viaduc, puis gagner la station de la ligne 1 par une forte pente, supérieure aux 40 mm/m permis par le cahier des charges, la rue de Bercy formant obstacle sur le parcours. En juin 1901, la décision est prise de reporter la correspondance avec la ligne 1 à la Bastille, et d'abandonner la desserte de la gare de Lyon[J 1].

En juin 1903, une nouvelle modification est apportée : le terminus nord est reporté d'une station, de la gare de l'Est à la gare du Nord, cette courte extension apportant un net gain de trafic avec les voyageurs de plus en plus nombreux de la Compagnie des chemins de fer du Nord. Ce terminus est placé sur une boucle, la station Gare du Nord étant située sur son côté occidental, sous le boulevard de Denain.

La ligne est découpée en neuf lots[J 2]. Le tronçon de la rive gauche est adjugé le 21 mars 1903, le viaduc d'Austerlitz le 12 septembre 1903 et la section Quai de la Rapée - Boulevard de Strasbourg le 23 avril 1904. Le tronçon septentrional de la gare de l'Est à la gare du Nord est adjugé le 12 novembre 1904, en même temps que le tronçon correspondant de la ligne 4, les tunnels devant être réalisés simultanément[J 2].

La nécessité d'aborder la Seine en amont du pont routier impose l'édification d'une succession d'ouvrages remarquables : le tracé doit en effet traverser la verrière de la gare, puis le cours du fleuve par un viaduc d'une seule travée de 140 m d'ouverture, cette disposition étant nécessaire pour éviter de créer un pilier qui aurait gêné la navigation. Sur la rive droite, la ligne doit plonger en forte rampe sous le débouché du pont routier, par une courbe de soixante-quinze mètres de rayon sur un viaduc hélicoïdal, le viaduc du quai de la Rapée, courbé parallèlement aux voies. La tracé se poursuit à ciel ouvert puis traverse le port de l'Arsenal par le pont-métro Morland avant de retrouver un tracé souterrain.

La construction du viaduc d'Austerlitz se déroule de novembre 1903 à décembre 1904. Le viaduc hélicoïdal du quai de la Rapée est édifié de décembre 1903 à juillet 1906[J 3].

L'ouverture de la ligne 5[modifier | modifier le code]

Dans le prolongement du viaduc d'Austerlitz, la ligne traverse la verrière de la gare d'Austerlitz où la station de métro est aménagée, au-dessus des voies du chemin de fer d'Orléans.

La ligne 5 naît le 2 juin 1906 avec la mise en service du tronçon Gare d'Austerlitz (à l'époque appelée Gare d'Orléans) - Place d'Italie, à peine un mois après l'ouverture de la ligne 2 Sud (Étoile - Place d'Italie), tronçon aujourd'hui exploité par la ligne 6[J 2].

L'achèvement du Viaduc d'Austerlitz permet de prolonger la ligne au nord d'une station jusqu'à Place Mazas, rebaptisée depuis Quai de la Rapée. Mais au-delà, l'infrastructure n'est pas encore achevée. L'ouverture de ce court tronçon semble peu pertinente, la correspondance avec la ligne 1, intérêt majeur d'un premier prolongement, ne pouvant encore être assurée. Un raccordement de service à voie unique est toutefois réalisé entre Place Mazas et la station Gare de Lyon de la ligne 1. La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) choisit donc d'ouvrir le prolongement d'une station d'Austerlitz à Place Mazas le 13 juillet 1906 et de lui adjoindre une navette assurant la liaison entre Place Mazas et Gare de Lyon afin d'assurer la correspondance[J 2].

Les accès de la station Place Mazas ne sont pas encore achevés et il est impossible d'en sortir ; les voyageurs se bornent donc à changer de rame pour achever leur parcours. Ce changement semble rapidement inutile à l'exploitant, et dès le 1er août 1906, les rames de la ligne 5 rejoignent directement la station Gare de Lyon, après avoir rebroussé chemin à Place Mazas. Les trains de chaque direction parcourent alternativement le tunnel de raccordement à voie unique dans chaque sens, mode d'exploitation aujourd'hui abandonné sur le métro parisien. Cette exploitation originale est toutefois rendue possible par la faible fréquence des rames puisque seules quatre sont en circulation[J 4].

Toutefois, ce mode d'exploitation n'est assuré que pendant moins de cinq mois ; la ligne est, en effet, de nouveau prolongée au nord le 17 décembre 1906 jusqu'à la station Lancry, devenue depuis Jacques Bonsergent. Le raccordement Place Mazas - Gare de Lyon ne voit alors plus passer de voyageurs, la correspondance entre les lignes 1 et 5 s'effectuant dorénavant à Bastille. Ce raccordement devient, à partir de 1937, la voie des Finances[J 4].

La fusion des lignes 5 et 2 Sud[modifier | modifier le code]

Le terminus sud Place d'Italie est commun aux lignes 5 et 2 Sud (Étoile - Place d'Italie) qui posent des problèmes croissants de coexistence sur les mêmes quais. Il est alors décidé de construire la station destinée à la future ligne 6 (Place d'Italie - Nation) afin d'accueillir provisoirement le terminus de la ligne 2 Sud. La nouvelle station est ouverte le 28 mai 1907, ce qui permet une stricte séparation des deux lignes et l'abandon de la boucle située sous la place, qui ne sert plus, dès lors, que de garage et de liaison avec l'atelier de maintenance.

Selon le projet de 1901, il était prévu que la ligne 2 Sud relierait Étoile à Nation, par le tracé de la ligne 6 (Place d'Italie - Nation). Mais cette dernière ligne ne traverse qu'un quartier alors peu urbanisé et le trafic prévisible s'annonce restreint. La CMP n'est donc pas pressée d'ouvrir ce tronçon. De plus, la coexistence de deux terminus à Place d'Italie ne serait que source d'inconvénients, tant pour l'exploitation que pour les voyageurs. En conséquence, la fusion de la ligne 5 avec la ligne 2 Sud est décidée ; elle permet de supprimer le terminus intermédiaire de la place d'Italie, tout en laissant la possibilité initialement prévue de joindre les tronçons Étoile - Italie de la ligne 2 Sud avec le tronçon Italie - Nation de la ligne 6[J 4].

À partir du 14 octobre 1907, la ligne 5 emprunte l'actuel tronçon de la ligne 6 entre Place d'Italie et Étoile. Le même jour, le nom de ligne 2 Sud disparaît, et la ligne 2 Nord est plus simplement renommée ligne 2. Enfin, le 15 novembre 1907, la ligne est de nouveau prolongée au nord jusqu'à Gare du Nord. Elle devient alors pour plus de trois décennies une des plus longues lignes du réseau, en reliant la place de l'Étoile à la gare du Nord, via la place d'Italie et la gare d'Austerlitz[J 4].

Suite aux bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes aériennes du métro sont contraintes à des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à juillet 1918. Mais dans les tronçons souterrains des lignes, ces trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La CMP est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une série de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie[J 5].

Prolongement à Pantin et nouvelle exploitation[modifier | modifier le code]

Avec le prolongement à Pantin, l'ancienne station Gare du Nord est désaffectée et transformée en centre d'instructions des conducteurs, tandis qu'une nouvelle station est aménagée sur le tracé de l'extension, ici en rouge
(L'ouest se situe en haut de l'image).

Dès 1929, un embranchement reliant le boulevard de la Villette à la porte de Pantin est envisagé devant desservir directement la mairie du XIXe arrondissement en empruntant la rue Armand-Carrel, la rue Meynadier, la rue de Crimée et l'avenue Jean-Jaurès, avec trois stations intermédiaires : Armand-Carrel (située à l'angle de la rue de Meaux), Meynadier et Ourcq. Mais ce projet tortueux de tracé fait place à un tracé plus rectiligne empruntant l'avenue Jean-Jaurès sur toute sa longueur, et se poursuit extra-muros jusqu'à l'église de Pantin[J 6].

La ligne dénommée 5bis comporte alors huit stations, dont deux en banlieue, la nouvelle station de passage Gare du Nord incluse. Située sous la rue du Faubourg-Saint-Denis, elle remplace l'ancienne station située sur la boucle qui est reconvertie en centre d'instruction pour les conducteurs. La station Porte de Pantin est prévue avec trois voies à quai, comme terminus partiel. Les travaux d'infrastructure sont achevés dans Paris en 1939, puis l'année suivante à Pantin. La Seconde Guerre mondiale ralentit les travaux ; néanmoins, les aménagements sont réalisés en 1942[J 7].

Cette extension met un terme à l'exploitation de la ligne 5 d'Étoile à Gare du Nord via Place d'Italie : avec le prolongement, cette ligne aurait été trop longue et peu rationnelle au point de vue de l'exploitation. Elle est donc scindée en deux tronçons : la section Étoile - Place d'Italie est rendue définitivement à la ligne 6, et le tronçon Place d'Italie - Gare du Nord constitue seul la nouvelle ligne 5. Cette nouvelle exploitation est mise en application le 6 octobre 1942. Le 12 octobre suivant, la ligne 5 est prolongée à Église de Pantin, après quelques jours de marche à vide, sans voyageurs. La ligne 5 relie depuis lors Place d'Italie à Église de Pantin[J 7].

Desserte de Bobigny[modifier | modifier le code]

La ligne est prolongée au nord-est le 25 avril 1985 jusqu'à Bobigny - Pablo Picasso, station desservant la préfecture de la Seine-Saint-Denis. Cette extension est réalisée en grande partie en plein air, et s'accompagne de la construction d'un nouvel atelier de maintenance à Bobigny. La ligne 5 est dotée d'un poste de commande et de contrôle centralisé (PCC) en 1973 et du pilotage automatique en 1978, lors de l'équipement de la ligne en matériel fer moderne de type MF 67[1].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

La longueur totale de la ligne 5 est de 14,634 kilomètres. La ligne est au niveau du sol à la hauteur des ateliers de Bobigny, puis, plus au sud, elle devient aérienne entre les stations Quai de la Rapée et Saint-Marcel, à l'exception d'un court passage souterrain sous le débouché du pont d'Austerlitz (Place Mazas).

La ligne 5 trouve son origine sous la place d'Italie dans le XIIIe arrondissement de Paris. Depuis le 19 janvier 2009 (les travaux initiaux datent de 2007), le terminus de Place d'Italie, jusqu'alors utilisé en « tiroir » (les rames rebroussaient chemin au-delà du quai terminus), a été modifié pour une exploitation en boucle, devant permettre davantage de fluidité[2],[3]. Le terminus se compose d'un unique quai encadré de deux voies, situé au sud d'une boucle de retournement occupant le sous-sol de la place. Le quai central sert indifféremment au départ et à l'arrivée car la boucle est faite par chaque rame avant d'arriver à la station. La boucle est reliée à la ligne 6 et à l'atelier de maintenance d'Italie[4].

La station Gare d'Austerlitz est édifiée sur un viaduc traversant la halle de la gare de Paris-Austerlitz.

Le tracé se dirige vers le nord-est sous le boulevard de l'Hôpital, puis, après un raccordement avec la ligne 7, dessert la station Campo-Formio. Le tunnel descend ensuite et atteint la station Saint-Marcel. La ligne se poursuit alors en viaduc, qu'elle atteint par une rampe de 40 ‰ sur le côté est du boulevard ; elle contourne ensuite l'hôpital de la Salpêtrière et atteint la gare d'Austerlitz. La ligne pénètre dans la gare par le haut de l'établissement, une vingtaine de mètres au-dessus des voies de chemin de fer. Elle traverse la verrière pour desservir la station aérienne Gare d'Austerlitz, perpendiculaire aux voies ferrées. Elle est ici en correspondance avec la ligne 10, située en souterrain sous la gare.

Le tracé se poursuit en viaduc en traversant le quai d'Austerlitz puis franchit la Seine par un viaduc métallique, le viaduc d'Austerlitz, constitué d'une seule travée de 140 mètres de portée, soutenue par deux arcs paraboliques situés au-dessus. La ligne atteint alors la rive droite, et rentre sous terre par une pente de 40 ‰ sur deux travées métalliques hélicoïdales, le viaduc du quai de la Rapée, uniquement pour passer sous le pont d'Austerlitz. Après être passée au-dessus du raccordement avec la ligne 1 se dirigeant vers Gare de Lyon, lequel se raccorde ensuite à elle sur sa voie en direction de Place d'Italie, la ligne ressort en plein air et dessert la station Quai de la Rapée. Elle franchit ensuite le canal Saint-Martin à son débouché dans la Seine par un pont métallique d'une portée de 38,50 mètres.

Retour en parcours souterrain sous le boulevard Bourdon

Le tracé retrouve alors son parcours souterrain sous le boulevard Bourdon, sur le côté ouest du canal Saint-Martin. Après être passé au-dessus des tunnels parallèles du RER A, du RER D et de la ligne 14 du métro, puis par la station fermée Arsenal, la ligne passe sous la ligne 1 et atteint la station de correspondance Bastille. Le tracé passe ensuite au-dessus de la ligne 8, et toujours placé le long du canal, cette fois sous le boulevard Richard-Lenoir, dessert les stations Bréguet - Sabin et Richard-Lenoir. La ligne s'incurve alors vers le nord-ouest, se place sous le boulevard Voltaire et dessert la station Oberkampf, parallèle à celle de la ligne 9. Elle atteint ensuite la station de correspondance République après être passée au-dessus des tunnels des lignes 9, 3 puis 11. À la sortie de la station, deux raccordements relient la ligne aux lignes 3 et 8.

Sous le boulevard de Magenta, la ligne dessert la station Jacques Bonsergent, avant de s'incurver vers le nord sous la rue du Faubourg-Saint-Martin, puis vers l'ouest, devant la gare de l'Est qu'elle dessert dans une station en partie jumelée avec la ligne 7. Le tracé se poursuit en passant sur le tunnel de la ligne 4, et après un court raccordement avec la ligne 7, s'incurve de nouveau vers le nord sous le boulevard de Magenta, dépasse un raccordement avec les lignes 2 et 4 et l'entrée de l'ancienne boucle terminale. Il rejoint la rue de Saint-Quentin, passe cette fois sous le tunnel de la ligne 4 et atteint la station Gare du Nord, au terme d'un tracé tortueux.

Après la station Gare du Nord, la ligne se dirige vers le nord sous la rue du Faubourg-Saint-Denis puis la rue Perdonnet, avant de s'incurver vers l'est sous le boulevard de la Chapelle. Elle passe sous les voies en tranchée de la gare de l'Est avant d'atteindre, sous le boulevard de la Villette, la station de correspondance Stalingrad, après un parcours de 996 mètres. Le tracé passe alors sous le canal Saint-Martin après une courbe de 105 mètres de rayon, puis dessert la station de correspondance Jaurès.

La ligne est alors située sous l'avenue Jean-Jaurès, quasiment rectiligne, qu'elle suit, après avoir desservi deux stations intermédiaires, Laumière et Ourcq, jusqu'à la station Porte de Pantin, ancien terminus disposant de trois voies à quai et deux voies de garage.

La ligne quitte Paris pour la commune de Pantin, où elle se place sous la route nationale 3 avant d'atteindre la station Hoche, puis Église de Pantin, ancien terminus possédant deux voies à quai et plus loin, deux voies de garage en tunnel. Après une interstation de 980 mètres, la ligne atteint la station Bobigny - Pantin - Raymond Queneau, à la limite des deux communes. Peu après, le tracé quitte l'alignement de la route nationale 3 pour s'incurver brièvement vers le nord, passer sous le canal de l'Ourcq et s'incurver de nouveau vers l'est, cette fois au nord du canal.

Entre Bobigny - Pantin - Raymond Queneau et Bobigny - Pablo Picasso, on trouve la seconde plus longue interstation du réseau avec 2 426 mètres, soit plus de 16 % de la longueur totale de la ligne. Elle se situe pour l'essentiel en plein air au niveau du sol, sur environ 1 500 mètres. Le tracé à trois voies s'incurve vers le nord après les ateliers de maintenance de Bobigny, replonge en tunnel, passe sous la ligne de Grande Ceinture et atteint son terminus, Bobigny - Pablo Picasso (Préfecture-Hôtel du Département). La station comporte trois voies à quai, prolongées par une voie de garage et une voie dotée d'un trottoir de manœuvre[5].

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Le système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL est installé sur la ligne depuis 2006[6]. Les stations de métro de la ligne sont présentées du nord au sud :

Tracé géographiquement exact de la ligne 5.
Viaduc de la ligne 5 sur le boulevard de l'Hôpital.
Rame s'engageant sur le viaduc du quai de la Rapée.
      Station Communes Correspondances[7]
  o   Bobigny - Pablo Picasso
Préfecture - Hôtel du Département
Bobigny (T)(1)
    Bobigny - Pantin - Raymond Queneau Bobigny, Pantin
    Église de Pantin Pantin
    Hoche Pantin
    Porte de Pantin
Parc de la Villette
19e (T)(3b)
    Ourcq 19e
    Laumière 19e
  o   Jaurès 10e, 19e (M)(2)(7bis)
  o   Stalingrad 10e, 19e (M)(2)(7)
  o   Gare du Nord 10e (M)(4)
(RER)(B)(D)(E)
TransilienLigne H du TransilienLigne K du Transilien
TER Picardie
grandes lignes
  o   Gare de l'Est
Verdun
10e (M)(4)(7)
TransilienLigne P du Transilien
TER Picardie
TER Champagne-Ardenne
grandes lignes
    Jacques Bonsergent 10e
  o   République 3e, 10e, 11e (M)(3)(8)(9)(11)
  o   Oberkampf 11e (M)(9)
    Richard-Lenoir 11e
    Bréguet - Sabin 11e
  o   Bastille 4e, 11e, 12e (M)(1)(8)
    Quai de la Rapée 12e
  o   Gare d'Austerlitz 5e, 13e (M)(10)
(RER)(C)
TER Centre
grandes lignes
    Saint-Marcel 13e
    Campo-Formio 13e
  o   Place d'Italie 13e (M)(6)(7)

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Stations ayant changé de nom[modifier | modifier le code]

Cinq stations de la ligne 5 ont changé de nom au fil des ans[J 8] :

Stations à thème ou particulières[modifier | modifier le code]

Décoration originale sur le thème de la musique à la station Porte de Pantin.

Quatre stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale et une cinquième station (Arsenal) fait partie des « stations fantômes du métro de Paris ».

Bastille possède sur le quai direction Bobigny - Pablo Picasso des fondations d'un des murs de contrescarpe de l'ancienne prison de la Bastille, découverts lors de la construction de la ligne en 1905. Des lignes jaunes tracées au sol marquent les contours de l'édifice. La station expose également diverses vues de l'ancienne forteresse.

Ourcq expose dans une niche une sculpture en tilleul de Thierry Grave. Elle représente l'articulation d'un animal fabuleux.

Porte de Pantin évoque la Cité de la musique toute proche par un carrelage orné de notes de musique colorées.

Hoche présente dans une vitrine un buste de Lazare Hoche et des images évoquant la vie de ce général de la Révolution.

La station Arsenal, entre Quai de la Rapée et Bastille, a été fermée au public le 2 septembre 1939. Désaffectée, elle est néanmoins toujours traversée par le métro.

Raccordements[modifier | modifier le code]

Le raccordement de la ligne 5 vers la ligne 8, à l'entrée de la station République.

La ligne compte sept raccordements avec le reste du réseau[8] :

Ateliers[modifier | modifier le code]

Les ateliers de Bobigny entretiennent les rames de la ligne 5, ainsi que les TFS de la ligne T1. Au premier plan, un MF 67.

Le matériel roulant de la ligne 5 jadis entretenu aux ateliers d'Italie, partagés avec la ligne 6, est maintenant entretenu aux ateliers de Bobigny, raccordés par leurs deux extrémités entre les stations Bobigny - Pablo Picasso et Bobigny - Pantin - Raymond Queneau. Cet atelier est également raccordé aux voies du tramway T1, dont il entretient les rames.

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 5, comme tous les matériels sur fer du réseau, se déroule aux ateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le XIIIe arrondissement de Paris à proximité du boulevard périphérique et accessibles via un embranchement de la ligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 7 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale d'environ 34 350 m2[9]. Trois cent-trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[10].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Desserte[modifier | modifier le code]

Vue nocturne d'une rame MF 67 au départ de Quai de la Rapée.

En 2008, le parcours complet de la ligne demande 36 minutes dans le sens nord-sud et 35 minutes dans le sens sud-nord. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30. Toutefois, dans le sens nord-sud, une première circulation est effectuée (sauf dimanches et jours fériés) au départ d'Église de Pantin à 5 h 31 qui précède de quatre minutes la première rame venant de Bobigny - Pablo Picasso ; dans le sens sud-nord, une première circulation est effectuée (tous les jours) au départ de Gare d'Austerlitz à 5 h 32 qui précède de deux minutes la première rame venant de Place d'Italie.

Le dernier départ a lieu de Bobigny - Pablo Picasso à 0 h 41 en direction du sud et à 0 h 42 au départ de Place d'Italie en direction du nord. Le dernier départ est fixé à 1 h 41 du terminus nord et à 1 h 43 du terminus sud les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête.

L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de sept à huit minutes en extrême soirée, de quatre à six minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)[11].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Une rame Sprague-Thomson arrive au nouveau terminus Église de Pantin, en 1942.
La rame MF 01 054 s'engage sur le viaduc d'Austerlitz en juillet 2011.

Lors de la mise en service du premier tronçon Gare d'Orléans (aujourd'hui Gare d'Austerlitz) - Place d'Italie le 2 juin 1906, la ligne est desservie par trois rames de configuration M-A-M soit deux motrices à bogies Thomson doubles encadrant une remorque[J 2].

Une quatrième rame est livrée pour l'extension à Place Mazas (Quai de la Rapée) le 13 juillet 1906. Lors de l'ouverture du tronçon Place Mazas - Lancry (Jacques Bonsergent) le 17 décembre 1906, le trafic est assuré par douze rames de quatre voitures, dont deux motrices Thomson multiples de la série 245 à 280. L'achèvement de la livraison de ces dernières permet de passer à une configuration à cinq voitures dont deux motrices extrêmes avec loge de conduite[J 4].

Une nouvelle série de vingt-quatre motrices M 57 à M 80 est livrée fin 1907 et début 1908. Ces motrices longues de 10,920 m, et dotées de seulement deux portes par face, apportent toutefois une innovation essentielle : elles sont entièrement métalliques, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. La caisse métallique permet de remplacer les petites fenêtres des précédents matériels par de grandes baies vitrées. À partir du 1er avril 1908, la composition devient uniforme avec deux motrices Thomson multiples M 245 à M 280 et 57 à 80 encadrant trois remorques à essieux[J 9].

La ligne 5 est aujourd'hui équipée de rames MF 01. Le MF 01 a succédé au MF 67 F entre 2011 et 2013. Ce dernier avait succédé au Sprague-Thomson entre 1978 et 1980. Le prototype BOA 001 a circulé à vide à partir du 12 novembre 1990[12], puis avec voyageurs en heures creuses à partir du 31 décembre 1990[13] jusqu'à début 1993[12]. Les ateliers de Bobigny ont reçu les rames MF 88 en 1993 et font de même depuis 2008 avec les MF 01 destinés aux lignes 2, 5 et 9.

Le 20 novembre 2007, la RATP a commandé une nouvelle série de cinquante rames MF 01 destinées à la ligne 5 pour un montant de 189 millions d'euros. La livraison est étalée de 2010 à 2013[14]. En juin 2010, les rames 048 et 049 de la série des MF 01 circulaient sur la ligne en heures creuses ; elles effectuaient des essais et ne prenaient pas de voyageurs[15]. Les premières rames sont entrées en service commercial le 15 juin 2011[16],[17],[18] et les dernières au premier trimestre 2013.

Le personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

On distingue deux catégories de membres du personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations ou d'autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[19]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (jour, mixte, nuit)[20].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La station terminus Bobigny - Pablo Picasso.
Article détaillé : Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et la ligne est accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements, dont le montant est limité par décision politique, ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[21].

Trafic[modifier | modifier le code]

La ligne 5 est une ligne au trafic moyen du réseau parisien, le nombre total de voyageurs transportés représente environ la moitié de la fréquentation de la ligne 1 mais le double des lignes 10 et ligne 11. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 11,2 %, ce qui place la ligne en troisième position en termes de croissance sur le réseau (hors ligne 14).

Année 1992 1993 1994 1995[22] 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2009
Nombre de voyageurs (en millions)[23] 77,4 75,4 74,1 66,2 70,8 72,3 74,7 74,6 77,7 76,4 77,7 75,9 86,1 101[24]

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Gare du Nord (36,49 millions), Gare de l'Est (15,66 millions de voyageurs), République (15,14 millions de voyageurs), Place d'Italie (13,10 millions), Bastille (13,04 millions) et Gare d'Austerlitz (8,73 millions)[25]. En 1998, le trafic quotidien atteint 265 648 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 161 250 le samedi et 109 564 le dimanche[26]. En 2003, le trafic annuel atteint 75 778 540 voyageurs, avec un trafic quotidien de 265 468 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 178 347 le samedi et 127 215 le dimanche[27]. En 2009, le trafic annuel atteint 101 millions de voyageurs[24].

Prolongements envisagés[modifier | modifier le code]

Prolongement au sud[modifier | modifier le code]

Un prolongement de la ligne au sud jusqu'à la place de Rungis avec une station intermédiaire est inscrit à la phase 3 (2021-2027) du projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF)[28], adopté par délibération du Conseil régional le 25 septembre 2008. Ce prolongement fait face à une difficulté technique majeure à Place d'Italie où la ligne 5 devra franchir la ligne 6 ; or les deux lignes sont actuellement au même niveau.

Prolongement au nord[modifier | modifier le code]

Par ailleurs, le projet de Tangentielle Nord mis en place par Réseau ferré de France (RFF) prévoit, au cours de la phase 2 (2014-2020) du SDRIF[29], la création de la gare de Bobigny - la Folie permettant une future correspondance entre cette ligne et la ligne 5 du métro, entre les stations Bobigny - Pablo Picasso et Bobigny - Pantin - Raymond Queneau, au niveau du canal de l'Ourcq. L'emprise de cette station a été réservée lors du prolongement de la ligne 5 à Bobigny - Pablo Picasso mais son aménagement, qui dépend de la RATP, n'a pas encore été entériné.

Dans le cadre du projet du Grand Paris imaginé par Christian Blanc, la ligne 5 devrait être prolongée au nord de Bobigny à la mairie de Drancy[30]. Cette proposition est également retenue dans un rapport au successeur de Christian Blanc, Maurice Leroy, publié fin avril 2011[31].

Tourisme[modifier | modifier le code]

La ligne 5 traverse Paris du sud au nord-est et dessert plusieurs lieux d'animation, monuments et quartiers touristiques, dont les principaux sont :

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, éd. 1999, p. 198
  2. Communiqué RATP - Interruption de trafic entre Place d'Italie et Bastille
  3. [PDF] RATP - Dépliant sur la boucle de Place d'Italie
  4. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 199
  5. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 205
  6. Métropole - Les afficheurs SIEL apparaissent sur la ligne 5
  7. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  8. Carte détaillée du Métropolitain de Paris
  9. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 234
  10. François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries
  11. Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 5, consultés le 24 mars 2009
  12. a et b Métropole - Le BOA
  13. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 108
  14. Alstom - La RATP lève une nouvelle tranche de 49 rames du métro MF 2000 pour un montant de 189 millions d’euros
  15. [1] Article "Les rames MF01" sur Symbioz.net
  16. RATP - De nouvelles rames sur la ligne 5
  17. Le Parisien - Ces rames arrivent en juin sur la ligne 5, article du 25 mai 2011
  18. Un MF 2000 sur le viaduc d'Austerlitz, article du 16 juin 2011 sur « metro-pole.net », consulté le 23 juin 2011.
  19. Jean Tricoire, op. cit., 1999, p. 114 à 126
  20. Source interne RATP.
  21. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  22. Effet des grèves de décembre 1995
  23. Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.
  24. a et b [PDF] STIF - Schéma directeur du matériel métro, p. 72
  25. Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16 [PDF]
  26. Jean Tricoire, op. cit., p. 340
  27. Jean Tricoire, op. cit., éd. 2004, p. 358
  28. Projet de SDRIF adopté le 25 septembre 2008, projet non encore approuvé en Conseil d'État, voir notamment page 81
  29. Projet de SDRIF adopté le 25 septembre 2008, projet non encore approuvé en Conseil d'État, voir notamment page 195
  30. Dossier de presse Présidence de la République
  31. « Grand Paris : un rapport préconise un métro automatique pour l'Est », sur localtis.info, Localtis,‎ 27 avril 2011 (consulté le 11 mai 2011)
  1. a et b p. 63
  2. a, b, c, d et e p. 65
  3. p. 213
  4. a, b, c, d et e p. 66
  5. p. 102
  6. p. 137
  7. a et b p. 138
  8. p. 491
  9. p. 67

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

La station République avant sa rénovation.
  • (en) Jean Robert, Notre Métro, Paris, éd. Jean Robert,‎ 1983, 2e éd., 511 p.
  • Henri Zuber et al., Le patrimoine de la RATP, Charenton-le-Pont, Flohic éditions, coll. « Patrimoine de France »,‎ 1996, 400 p. (ISBN 978-2-842-34007-0, OCLC 36719141).
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail, 351 p. [détail des éditions] (ISBN 978-2-902-80887-8, OCLC 42933803).
  • Clive Lamming, Métro insolite : promenades curieuses, lignes oubliées, stations fantômes, métros imaginaires, rames en tous genres, 173 p. [détail des éditions] (ISBN 978-2-840-96190-1, OCLC 47743514).
  • Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, Paris, Vie du rail,‎ 2001, 223 p. (ISBN 978-2-902-80897-7, OCLC 422048868).
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, Paris, Éditions La Découverte,‎ 1986, 190 p. (ISBN 978-2-707-11642-0, OCLC 319765831).
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)
  • Jean Tricoire, Le métro de Paris : 1899-1911 : images de la construction, Paris Arles, Paris-Musées RATP Diff. Actes sud,‎ 1999, 215 p. (ISBN 978-2-879-00481-5, OCLC 42933473).


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