Transport express régional

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TER
Image illustrative de l'article Transport express régional

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Une rame « TER 2N » Z 23500 présentant l'identité visuelle TER en gare de Marseille-Saint-Charles, ici avec le logo de la région PACA.

Situation France
Type Transport ferroviaire et routier régional
Entrée en service 1986[a 1]
Lignes 260 (train)
240 (autocar)[1]
Gares 2 575[2]
Trains 5 700 / jour[1]
Fréquentation 800 000 / jour[1]
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire SNCF
Exploitant SNCF Proximités
Réseaux connexes Transilien, TGV, Intercités

TER (Transport express régional) désigne à la fois une marque commerciale de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et une catégorie de trains en France. Un train TER est un train express régional, le sigle pouvant donc avoir une seconde signification selon le contexte. Tous les trains de desserte régionale et locale exploités par la SNCF sont des trains TER, sauf en Île-de-France, où le Transilien occupe la place du TER. Les trains TER des régions limitrophes atteignent toutefois l'Île-de-France et notamment Paris.

La genèse de la marque et du concept TER résulte de la décentralisation et s'accompagne de la régionalisation des dessertes ferroviaires régionales, c'est-à-dire leur prise en charge par les conseils régionaux, d'abord sur le plan de la définition des caractéristiques de l'offre, puis également sur le plan du financement. Le processus de la régionalisation est enclenché par la LOTI, fin 1982, puis renforcé par la loi Pasqua d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, début 1995, avant d'aboutir avec la loi SRU entrée en vigueur le . Depuis, les régions sont autorités organisatrices de transports pour les transports d'intérêt régional sur leur territoire.

De ce fait, le TER est associé directement aux régions, et le terme est appliqué couramment pour désigner les réseaux ferroviaires voyageurs des vingt régions administratives de la France continentale hors Île-de-France : TER Aquitaine, TER Bretagne, TER Centre, etc. Du point de vue de l'usager, et en dépit d'une organisation par régions et l'existence de tarifs propres à chaque région, le TER forme toujours un réseau homogène sur le plan national. Les tarifs nationaux s'appliquent et les TER sont vendus ensemble avec des produits grandes lignes. Seule l'identité visuelle peut varier en fonction des régions. Le réseau transporte quotidiennement sept cent mille voyageurs par jour, à bord de 5 700 trains[3]. Il dispose de matériel et de ressources humaines propres. Des autocars TER exploités en sous-traitance complètent l'offre dans la plupart des régions, desservant en partie des lignes purement routières. TER fait partie intégrante de la branche SNCF Proximités, aux côtés de Transilien (Île-de-France), d’Intercités, de Keolis et d’Effia.

Fonctionnement[modifier | modifier le code]

X 72500 du réseau TER Rhône-Alpes, partant de la gare de Valence-Ville.
X 73900 du réseau TER Alsace.
Le nouveau TER : le moovi TER dans la région Bretagne.

Le TER est fondé sur une organisation régionalisée. La régionalisation implique un pilotage de l’entreprise fondé sur la décentralisation et la proximité. La Région étant l’autorité organisatrice du transport ferroviaire de voyageurs, c’est au niveau régional que la SNCF doit directement intervenir et affirmer ses compétences[4].

La régionalisation, c’est d’abord et surtout un nouveau partage de responsabilités entre chaque région et la SNCF pour faire vivre et chercher à développer le TER, en maintenant le monopole d'exploitation de l’entreprise pour les transports ferroviaires régionaux (ce qui pourrait être modifié au moment de l'ouverture à la concurrence)[5] ; à la suite d'une demande du 1er ministre interrogeant le CESE sur l’ouverture à la concurrence des TER (dont à propos du périmètre géographique, de la propriété du matériel, des relations entre région et exploitant, et des dimensions sociales), le CESE a jugé que la décision d’ouvrir, même expérimentalement, les TER à la concurrence était politique et relevait du gouvernement[5]. L'enjeu, selon le CESE est d'amplifier le succès de la régionalisation des TER, favoriser la mobilité, mais aussi la préservation de l’environnement et le développement de la filière ferroviaire[5].

Ces responsabilités et les résultats attendus font l’objet d’un contrat formalisé dans une convention régionale pour chacune des régions françaises. Globalement, chaque convention fixe les rôles et missions de la région et de la SNCF : la région définit l’offre de service TER qu’elle souhaite (dessertes, qualité de service, tarification, etc.) ; la SNCF assure la réalisation de cette offre.

Le pilotage décentralisé du TER est confié, pour chaque région administrative, à une direction d’activité TER. Elle est responsable des relations institutionnelles avec le conseil régional et garante, auprès de lui, de la bonne exécution de la convention. Tout ce qui relève concrètement de la maîtrise d’ouvrage de l’activité de transport régional (production du service, qualité de service, maîtrise des coûts, etc.) est du ressort de la direction déléguée TER. Elle doit piloter, au quotidien, la mise en œuvre de ses services. Elle a ainsi en charge le marketing, la conception opérationnelle de l’offre, la gestion du parc, le management qualité, le contrôle de gestion… La coordination au niveau national est assurée par la Direction du TER, qui a pour mission de définir les politiques d’ensemble, de mettre en réseau les initiatives prises en régions pour développer le TER, de mutualiser les développements de services innovants et enfin d’assurer la complémentarité avec les autres transporteurs SNCF. Dans le cadre de la régionalisation, chaque région reçoit des dotations financières destinées à compenser les charges qui lui sont transférées. Ces dotations correspondent à :

  • l’exploitation des services,
  • le renouvellement et la modernisation du matériel,
  • la compensation des tarifs sociaux créés par l’État (abonnements de travail, scolaire, etc.).

Par ailleurs, l’État contribue à un programme d’investissement d’une durée de 5 ans pour la modernisation des gares. Chaque région peut compléter ces dotations par des ressources supplémentaires prises sur son propre budget.

Mais le rôle de l’entreprise va bien au-delà de la seule production de service. En effet, reconnaissant son savoir-faire et sa connaissance du terrain, les régions attendent d’elle qu’elle les conseille et qu’elle soit une force de proposition pour améliorer et moderniser les services régionaux.

Le processus de la régionalisation[modifier | modifier le code]

La décentralisation et son impact sur les transports de voyageurs[modifier | modifier le code]

La régionalisation est le processus qui érige les régions en autorités organisatrices de transport par un transfert de compétences de l'État vers les conseils régionaux, tant sur le plan décisionnel que sur le plan du financement. Sur le domaine des transports de voyageurs, la régionalisation représente l'aboutissement de la décentralisation administrative, qui entre dans une phase décisive avec l'alternance politique de mai 1981. L'illustration la plus emblématique de cette décentralisation est l'instauration de l'élection des conseillers régionaux en suffrage universel, qui va de pair avec la transformation des régions d'établissement public régional (EPR) en collectivité territoriale. Les impulsions positives sur les transports régionaux de voyageurs à la même période ne sont pas directement liées à la décentralisation, mais résultent plutôt d'un changement d'attitude envers l'importance des trains omnibus. Tous les transferts sur route prévus, que ce soit à l'initiative des collectivités ou de la SNCF, sont stoppés dès 1981. Un petit nombre de lignes est rouvert au service voyageurs, mais surtout, l'offre omnibus est relancée sur le plan national à partir du service d'hiver 1981/82 jusqu'au service d'hiver 1983/84. Entre 800 000 et 1 060 500 train-km sont créés à chaque changement d'horaire (deux fois par an), ce qui est quatre fois plus que pendant les années précédentes. À ce titre, il est intéressant de rappeler que le premier ministre, Pierre Mauroy, est justement celui qui en tant que président du conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, a imposé la première convention globale avec la SNCF dans sa région en 1978, envers les résistances au plus haut niveau[a 2].

La LOTI, votée le , encourage la décentralisation des transports et introduit la notion d'autorité organisatrice. Pour la première fois, une distinction nette entre le rôle d'organisation et d'exploitant est faite. Les autorités organisatrices définissent la consistance des services, leurs conditions de fonctionnement et de financement, et fixent ou homologuent les tarifs. Une grande marge de manœuvre est laissée aux collectivités quant aux modalités d'application concrètes. Puis les lois du 7 janvier et du 22 juillet 1983 définissent les compétences des collectivités en termes d'organisation des transports. Les transports ferroviaires relèvent ainsi de la compétence régionale et peuvent être conventionnés sur la base de leur inscription au plan régional des transports, qui en fait des transports d'intérêt régional. Il en est de même des transports routiers intéressant au moins deux départements d'une même région. La logique décentralisatrice veut en principe que la compensation forfaitaire que l'État verse annuellement à la SNCF au titre de l'exploitation des services omnibus soit intégrée dans la dotation générale de décentralisation. En 1982, cette compensation est de 2,5 milliards de francs, comparés à 1,568 milliards de francs de recettes commerciales réalisées avec les trains omnibus. La SNCF décide d'elle-même comment elle distribue la compensation entre les régions, et la clé de la répartition restera toujours un secret d'entreprise. Mais finalement, l'État ne veut pas ainsi doubler le budget des régions, craignant qu'elles ne détournent les moyens supplémentaires pour des investissements routiers ou des interventions dans le domaine économique et social, tout en démantelant le service public ferroviaire. De ce fait, la décentralisation des services ferroviaires ne peut être que facultative, l'Étant l'encourageant toutefois et souhaite que les régions s'investissent dans leur amélioration. La SNCF conserve la mainmise sur la plus grande partie du budget affecté aux trains omnibus et exerce des compétences d'autorité organisatrice à défaut de conventions particulières pour certaines lignes ou certaines dessertes[a 3].

La première région à conclure une convention avec la SNCF dans le nouveau cadre de la LOTI est le Nord-Pas-de-Calais, mais il s'agit d'un cas spécifique vu que c'est déjà la deuxième convention globale pour cette région. Sinon, seul le Languedoc-Roussillon et la région Midi-Pyrénées se montrent intéressées d'emblée et signent des conventions en octobre 1984 et janvier 1985. Pendant les années 1984 et 1985, la SNCF et l'État essaient de persuader les autres régions de conventionner leurs trains omnibus, puis les termes des conventions sont négociés. L'option du conventionnement global ne paraît guère séduisante aux yeux des conseils régionaux. Formés le plus souvent de matériel déclassé de la banlieue parisienne ou grandes lignes, les trains omnibus souffrent d'une image de désuétude, et nombre d'élus les considèrent comme voués à la disparition complète sur le moyen terme. La SNCF est perçue comme une structure centralisatrice, technocrate, opaque et proche de l'État, et les régions craignent de perdre une partie de leurs libertés nouvellement acquises en se liant à la société nationale. Les régions ont davantage l'habitude de ne conventionner que des lignes ou des dessertes isolées, quarante-sept conventions étant en vigueur fin 1983. Mais avant tout, la nouvelle politique évoque pour les régions un transfert de charges et d'ennuis dans un domaine relevant traditionnellement de la compétence de l'État. En effet, l'exemple de la région Midi-Pyrénées montre que l'État ne finance que 29,1 % du nouveau schéma régional, et 37,4 % restant à la charge de la région. Dans ces conditions, la SNCF propose aux Régions un type de convention plus facilement maîtrisable que les anciennes conventions dites séparées. Elles impliquait un calcul séparé des charges et recettes pour les trains existant antérieurement à la convention, et les trains nouvellement créés dans le cadre de la convention. Ainsi, les collectivités devaient-elles rembourser à la SNCF les pertes de recettes avec les trains préexistants, si bien que les opérations pouvaient se révéler déficitaires pour elles, même si les nouveaux trains étaient occupés jusqu'à la dernière place. Les nouvelles conventions sont donc de type amalgame et considèrent l'ensemble des trains circulant sur une ligne comme une masse homogène. Les régions ne payent que si le supplément de recettes généré par l'amélioration du service ne couvre pas le supplément de dépenses. L'effort financier reste modeste : un million de francs en moyenne par région et par an entre 1986 et 1991. Toutes les autres régions sauf Lorraine, Rhône-Alpes et Poitou-Charente signent des conventions globales jusqu'à décembre 1986[a 4].

1986 - 1990 : naissance du TER[modifier | modifier le code]

La LOTI est pour la SNCF un encouragement d'oser le renouveau des dessertes régionales, et elle crée le Service d'action régionale (SAR) en date du . Le SAR est une structure adaptée à la décentralisation à venir et ouverte vers les régions. Elle entame le dialogue avec les élus, les vecteurs d'opinion et les associations et prend compte des dimensions de service public et d'aménagement du territoire. De nombreuses expérimentations sont menées et le retard en matière d'études et de recherches est en partie rattrapé. Le renouvellement du matériel roulant est accéléré, et les dessertes sont successivement améliorées. Une publication du SAR à l'intention des élus et institutions, paru en 1984, s'intitule La Régionalisation : une mission commune, entreprendre et innover. Pour les cheminots, la nouvelle politique de la SNCF paraît comme vitale pour sortir définitivement de la logique de fermeture de lignes et de transferts sur route. Afin de symboliser la rupture avec la désuétude des trains omnibus et le nouvel intérêt porté sur les dessertes régionales, le concept du TER est mis en œuvre pendant l'année 1986. Les trains omnibus sont rebaptisés TER[a 5].

Mais le TER n'est non seulement une nouvelle catégorie de trains, mais aussi une marque commerciale qui se veut à la fois label de qualité. Une stratégie de communication unifiée est mise en place sur le plan national. Elle porte sur la communication institutionnelle et grand public, qui s'exprime, entre autres, par les nouveaux documents d'information horaires (fiches horaires et guide régional des transports), et s'étend jusqu'au mobilier dans les gares. Le matériel emblématique du TER sont au départ les rames réversibles régionales mis en service depuis 1985. C'est le premier matériel à aborer successivement la livrée TER, laissant aux régions le choix entre quatre coloris. Tous les éléments qui caractérisent le TER sont définis dans la charte TER, que les régions intéressées peuvent signer. Ainsi, le TER est aussi, pour la SNCF, un moyen de se réaffirmer. Elle n'accepte désormais plus des produits restreints à l'échelle régionale et imposés par les Régions (à l'instar du Transport collectif régional (TCR) Nord-Pas-de-Calais ou des Trains du Languedoc-Roussillon (TLR) avec leur propre livrée). La société nationale est désireuse de montrer qu'elle est l'unique entreprise proposant des transports ferroviaires tant sur l'échelle nationale que régionale, et veut surtout éviter que les services ferroviaires ne soient exploitées en délégation de service public par des sociétés privées, comme cela se pratique avec les transports routiers départementaux[a 6].

Au moment du lancement du TER, la période d'intensification des dessertes régionales évoquée plus haut est déjà révolue. Le changement de gouvernement en 1985 apporte une politique d'austérité. Le contrat de plan État / SNCF 1985-1989 oblige la SNCF d'équilibrer ses comptes au terme de la période, et la société nationale doit chercher de rationaliser sa production par tous les moyens. La rentabilité du TGV Sud-Est étant alors de 10 % par an, l'accent est mis sur le développement de l'offre TGV et non TER. La contribution de l'État au titre de l'exploitation du TER reste forfaitaire et n'est pas susceptible d'augmenter. Ainsi, le discours officiel faisant la promotion de la régionalisation s'éloigne de plus en plus de la réalité, qui ne laisse qu'une marge d'action très réduite et voit la fermeture de gares, la suppression de trains express peu rentables sur décision de la direction Grandes Lignes de la SNCF. Les dirigeants de la société nationale changent en 1988, et le SAR perd de l'influence. Dès le service d'hiver 1988/89, les fermetures de lignes reprennent. Décidées sur le plus haut niveau, elles frappent des lignes rurales desservies par des trains express essentiellement. D'autres fermetures se font avec l'accord ou sur l'initiative des Régions, qui préfèrent affecter leurs moyens limités aux lignes les plus fréquentées. Ce sont toutefois les choix politiques des conseils régionaux qui déterminent dans quelle mesure le TER se développe. La région PACA augmente le volume de son offre en train-km de 91 % pendant sa première convention TER (1986-1991), et pour les régions Midi-Pyrénées et Nord-Pas-de-Calais, l'augmentation est de 69 %. En même temps, la convention Bourgogne à « coût nul » pour la collectivité prévoit le maintien du statu quo et l'absence d'investissements, et le Languedoc-Roussillon, pionnier du conventionnement en 1984, imite cet exemple avec sa seconde convention de 1988[a 7].

1991 à 1996 : la crise[modifier | modifier le code]

Le TER est déficitaire de son lancement jusqu'à la fin de l'exercice 1988, puis un léger bénéfice apparaît dans la comptabilité de la SNCF, qui répond au nouveau règlement comptable et financier « FC 12 K » censé mieux correspondre à l'attente des régions. Les résultats annuels de l'activité omnibus puis TER baissent jusqu'à 1987, puis remontent, ce qui favorise un climat d'optimisme. Pour l'exercice 1989, le bénéfice réalisé avec l'activité TER est de 9 millions de francs toutes régions confondues, la contribution annuelle forfaitaire de l'État et les modestes subventions des Régions étant bien entendu considérées comme recettes. Le nombre de régions bénéficiaires passe de cinq en 1987 à 12 en 1990. Seules l'Auvergne et le Limousin connaissent encore des baisses de trafic pendant la période de 1985 à 1990. Mais en ce qui concerne les chiffres comptables concrets, les régions les ignorent en grande partie, et même la part de la contribution de l'État affectée par la SNCF à chacune des régions reste inconnue. À titre d'exemple, la convention Limousin n'oblige la SNCF que d'indiquer le montant de la hausse et de la baisse des charges et recettes, le total des charges et recettes restant un secret commercial. Les années 1990 et 1991 révèlent une légère dégradation des résultats du TER. Le solde prévisionnel pour 1992 reste toutefois positif pour la plupart des régions. D'autant plus la mauvaise surprise est grande quand les résultats définitifs sont rendus publics courant 1994 : souvent, un solde positif annoncé laisse la place à un déficit, et à de rares exceptions près, les soldes sont beaucoup plus faibles qu'attendus. En même temps, nombre de régions ayant augmenté leur offre de trains sont confrontées à une baisse du trafic, mais ne l'apprennent qu'avec le même retard[a 8].

Les résultats prévisionnels pour 1993 ne sont publiés qu'en juin 1995. Ce nouveau retard est lié aux lourdes difficultés de mise en pointe du nouveau système Socrate et à l'inopérabilité du système connexe Aristote censé recueillir les données statistiques. Sur la période de 1990 à 1996, la baisse du trafic frappe dix régions sur vingt et s'avère très sérieuse dans plusieurs cas, pouvant atteindre 38 % du nombre de voyageurs (Haute-Normandie) et 106 000 000 voyageurs-km (Provence-Alpes-Côte d'Azur). Il est certain que dans le schéma comptable et financier « FC 12 K », les coûts des train-km sont calculés sur la base de valeurs forfaitaires (coûts moyens nationaux), tout comme les coûts de l'infrastructure et les recettes. L'observation est alors faite que le déficit augmente proportionnellement au trafic. En Languedoc-Roussillon, le niveau du trafic est resté stable, et la région n'est donc pas parmi les dix régions frappées par la baisse du trafic de la première moitié des années 1990. Curieusement, des régions à forte baisse de trafic (Limousin -20 %, Franche-Comté -22 %, Provence-Alpes-Côte d'Azur -27 %) ne sont pas déficitaires. Ces expériences instillent la méfiance des régions à l'égard de la SNCF. Plusieurs régions refusent de verser à la SNCF le montant des déficits ou dénoncent leur convention, à l'instar de la Bretagne en 1990. Cette région fait particulièrement les frais de l'introduction du TGV Atlantique, qui voit le remplacement de trains grandes lignes sans supplément et sans réservation obligatoire par des TGV, laissant à la région le financement de trains régionaux pour combler les lacunes dans l'offre régionale[a 8]. Le calcul des montants dus par les régions se fait sur la base du trafic de référence (en général celui de l'année précédant la signature de la convention) et de la perte de recettes théorique liée à la chute du trafic : les charges et le solde réels ne sont pas pris en compte[a 9].

Le Sénat se saisit du problème et crée une commission d'enquête en date du , présidée par Hubert Haenel. Entre temps, la SNCF définit une nouvelle catégorie de trains, les express d'intérêt régional (EIR) qui regroupent les trains grandes lignes déficitaires. Ces trains représentent 14,01 % des trains-km TER+EIR et 19,75 % des voyageurs-km TER+EIR, mais les divergences entre les régions sont prononcées. Alors que les EIR sont absents de Midi-Pyrénées et du Nord-Pas-de-Calais, ils représentent environ la moitié des voyageurs du TER dans quatre régions, voire deux fois plus de voyageurs que le TER en Basse-Normandie. L'objectif de la catégorie des EIR est la prise en charge de leur déficit par les Régions, demande formulée pour la première fois pour l'exercice 1993, tout en utilisant comme moyen de pression la suppression de trains. Le déficit cumulé des EIR est évalué à 446 millions de francs en 1992 et à 547 millions de francs en 1996, alors qu'une partie des EIR a déjà été supprimée. À titre de comparaison, la SNCF investit 45,5 milliards de francs dans les lignes à grande vitesse et le matériel TGV entre 1990 et 1994, deux fois et demi plus qu'entre 1985 et 1989, principalement sur la base d'emprunts (Réseau ferré de France n'existe pas encore). Les investissements sur le réseau classique sont, pour la plupart, en rapport direct avec le prolongement de dessertes TGV, et leur montant stagne. Alors que tous les espoirs de la SNCF se focalisent sur le TGV, le TGV Atlantique n'induit pas la même croissance du trafic que le TGV Sud-Est, et le trafic TGV de 1995 est de 37 % en dessous des prévisions. La SNCF se trouve dans une impasse, le contrat d'entreprise conclu avec l'État l'obligeant à équilibrer des résultats pour chacune des années. Pour le trafic régional, l'une des conséquences en est l'augmentation disproportionnée des tarifs sur les courtes et moyennes distances. Globalement, les prix des abonnements de travail et des billets pour des distances inférieures à 50 km doublent entre 1985 et 1998[a 10].

Années 1990 : vers une nouvelle définition des rôles des partenaires[modifier | modifier le code]

Le premier rapport Haenel est publié en 1993, et livre un diagnostic sans concessions de la SNCF et de sa situation financière désastreuse. Les TER ne sont qu'un sujet parmi d'autres traités dans le rapport, mais il recommande déjà de définir plus clairement les rôles de la SNCF et des régions, de pousser la décentralisation plus loin et d'étendre les compétences des régions. Le second rapport Haenel est publié en mars 1994. Commandé par le ministre des Transports, Bernard Bosson, il est le résultat du travail d'une commission d'enquête forte d'une trentaine de personnes représentant les conseils régionaux, les administrations et la SNCF. Plusieurs raisons de la crise de la SNCF et du TER sont identifiées, dont un engagement financier insuffisant de l'État, un niveau d'endettement alarmant de la société nationale, une stratégie commerciale trop centré sur le TGV et une sous-estimation de l'importance du trafic régional. D'ores et déjà, il est recommandé d'ériger les régions en autorités organisatrices de transports tout en les dotant des moyens nécessaires pour assumer pleinement les fonctions. En toute logique, et suivant l'attente des conseils régionaux, la clarification des relations financières est préconisée, les régions devant connaître le montant exact des charges et recettes liées aux dessertes TER sur leur territoire. En outre, la création d'un « fonds d'investissements ferroviaires inter-régional » disposant d'au moins un milliard de francs par an est conseillée. Il va de soi que les services rendus par la SNCF doivent être rémunérés à concurrence des frais occasionnés, mais une meilleure maîtrise des coûts et de la productivité est également jugée indispensable. En complément aux deux rapports, un audit est commandé à KPMG et remis en février 1996. Ses conclusions vont dans le même sens, mettant par ailleurs en exergue le caractère structurellement déficitaire du TER qui peut être difficilement gérable par les Régions, étant donné que l'État est susceptible de plafonner son engagement financier. Une période d'expérimentation est ainsi recommandée. La définition des rôles des partenaires et la configuration des conventions à venir sont parmi les principaux retombés de l'audit, tout comme une analyse critique de la structure des coûts de la SNCF et de son approche comptable[a 11].

Sans attendre la remise de l'audit KPMG, la loi Pasqua d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire (LOADT) est promulguée le 4 février 1995, et prévoit déjà l'expérimentation de la régionalisation telle qu'elle se fera à partir de 1998. Cette importante réforme menace d'être contrée pourtant par le nouveau contrat de plan État - SNCF pour la période 1996-2000. Il poursuit, comme ses prédécesseurs depuis 1969, le retour à l'équilibre budgétaire de la société nationale. En même temps, la contribution de l'État pour l'exploitation des TER, de 4,3 milliards de francs en 1995, n'est pas susceptible d'augmenter. Or, les TER occasionnent un déficit annuel de 1,5 milliards de francs. La SNCF envisage donc de supprimer des dessertes TER jusqu'à obtenir une économie du même montant. De différents scénarios sont échafaudés. Celui qui semble susceptible d'être mis en œuvre n'est pas le plus extrême. Il propose de supprimer toutes les dessertes TER et EIR dont les recettes (commerciales ou non) couvrent moins de 25 % des charges. Sur les 500 dessertes TER ou EIR environ, définies en fonction des lignes de chemin de fer utilisés, 177 seraient ainsi menacées. Le ministre des transports n'est pas opposé au report sur route des dessertes les plus déficitaires, vingt-sept n'atteignant qu'un taux de couverture de moins de 10 %, mais affirme que les régions rurales les plus défavorisées ne devraient pas être privées du service public de la SNCF. L'impact de l'expérimentation de la régionalisation, pour le moment difficile à évaluer, est toutefois pris en compte, et les suppressions des services sont reportées provisoirement. Ensuite, les grèves de fin 1995 provoquent le départ du président du conseil d'administration de la SNCF, M. Bergougnoux, et son remplacement par Loïk Le Floch-Prigent. Les orientations commerciales de la SNCF évoluent considérablement et s'alignent sur les orientations des rapports Haenel. Il n'y aura que deux fermetures isolées en Lorraine[a 12].

1996 - 2001 : l'expérimentation de la régionalisation[modifier | modifier le code]

L'article 67 de la loi Pasqua stipule que l'expérimentation de la régionalisation avec les régions en tant qu'autorités organisatrices doit débuter un an après son adoption, soit en février 1996. En réalité, ce ne sont que les préparatifs qui sont lancés à ce moment, le cadre exact et les modalités détaillées des conventions restant à définir. Le terme d'expérimentation est par ailleurs ambigu, car il est acquis dès le départ que le processus sera irréversible. Par ailleurs, les discussions sur l'organisation futur du réseau ferré et l'élaboration de la loi instaurant RFF ont lieu pendant la même année. Treize régions sont intéressées par une participation à l'expérimentation, dont six sont retenues : l'Alsace, le Centre, le Nord-Pas-de-Calais, les Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur et Rhône-Alpes. Un différend surgit entre la Direction des transports terrestres et le Nord-Pas-de-Calais, qui ne touchera que 46 francs par voyageur-km comme contribution de l'État, alors que l'Alsace et le Centre reçoivent respectivement 0,81 franc et 0,88 franc. Les régions candidates sont toujours dans la crainte d'un transfert de charges de l'État vers les régions, et la SNCF n'a pas encore finalisé son nouveau système comptable. Finalement, les conventions d'expérimentation sont signées à partir de fin 1996, à commencer par la région Rhône-Alpes, et surtout début 1997. Les termes des différentes conventions d'exploitation ne sont pas identiques, mais elles partagent le point commun d'être plus contraignant pour la SNCF, sans pour autant lui laisser assumer la totalité du risque commercial. Aux conventions d'exploitation, s'ajoutent des conventions-cadre conclus entre les Régions et l'État. - Une septième région, le Limousin, rejoint l'expérimentation en octobre 1998 et signe sa convention l'année suivante. Pour cette raison, et aussi pour tenir compte des difficultés de la SNCF dans la mise au point d'une nouvelle comptabilité analytique, l'expérimentation est prolongée jusqu'à fin 2001[a 13].

Les régions ont obtenu gain de cause pour leurs trois principales revendications exprimées à travers du second rapport Haenel : comblement de l'insuffisance de la contribution de l'État au titre de l'exploitation, participation de l'État au financement du renouvellement du matériel roulant, transit de l'ensemble des financements publics par les Régions afin d'avoir un moyen de pression sur la SNCF, qui garde le monopole du transport ferroviaire régionale de voyageurs. Désormais, la SNCF doit communiquer les chiffres comptables de l'exercice précédant le 30 avril, soit un an plus tôt que la pratique pendant la première moitié des années 1990. Les clauses bonus-malus en fonction de la qualité de service rendu font leur apparition, tout comme, dans le cas des régions PACA et Rhône-Alpes, des pénalités pour non-réalisation de l'offre. D'autre part, une base financière solide est créée pour la première fois. Alors que l'État n'a consacré que 800 millions de francs aux investissements ferroviaires entre 1994 et 1999, il y affecte 7,2 milliards de francs pour la période 2000-2006. La moitié de ce budget est dédiée aux six régions expérimentales initiales, qui se sentent encouragées de renforcer les investissements sur leur budget propre. Le Limousin ne touche que 60 millions de francs et dispose donc d'un champ d'action très limité[a 13].

Avant même la fin de l'expérimentation, les impressions positives et les chiffres encourageants prévalent. De ce fait, deux régions devant renouveler leur convention TER pendant la période s'inspirent déjà des nouveaux procédés, à savoir la Bourgogne (28 novembre 1997) et l'Aquitaine (5 juin 1999). Entre 1996 et 1998, le trafic progresse globalement de 4,9 % dans les régions expérimentales contre 3,2 % dans les autres régions. Considérant la période de 1996 à 1999, la progression est de 4,04 % dans les régions expérimentales. En détail, les tendances sont loin d'être homogènes. La moitié des six régions expérimentales d'origine a connu une progression du trafic pendant la période difficile de 1992 à 1996 (Nord-Pas-de-Calais, PACA et Rhône-Alpes) et ne connaissent qu'une faible croissance entre 1996 et 1999, voire une stagnation (+ 0,04 %) dans le cas du Nord-Pas-de-Calais. Pour les trois autres régions, c'est l'inverse : entre 1996 et 199 toujours, le trafic augmente de 8,81 % en Alsace, de 9,28 % dans les Pays de la Loire et de 13,21 % dans le Centre. Au terme de l'expérimentation, tous les problèmes ne sont pas résolus : le nouveau schéma comptable de la SNCF n'a toujours pas abouti, et le niveau définitif des péages encaissés par RFF reste en suspens. Quoi qu'il en soit, en application de la Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) promulguée le 13 décembre 2000, la régionalisation est étendue à toutes les régions[a 13], et la région Poitou-Charentes est la dernière région française a signer une convention, le 31 décembre 2001[a 14]. Le lendemain, l'ensemble des vingt régions de la France continentale hors Île-de-France se trouvent autorités organisatrices de transports, la Collectivité territoriale de Corse l'étant déjà depuis le 13 mai 1991.

Depuis 2002 : généralisation de la régionalisation[modifier | modifier le code]

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Depuis le 1er janvier 2002, l'organisation des transports ferroviaires régionaux relève de la compétence de l'ensemble des conseils régionaux. Ils signent une convention avec la SNCF sur les trajets à mettre en place, le nombre de liaisons, les tarifs, le niveau de qualité du service à offrir.

Le financement des services TER est essentiellement public : en moyenne 72 % des charges sont supportés par l'État et les régions, les voyageurs n'en payant que 28 % par l'intermédiaire du billet. Cette charge a tendance à augmenter au fil des années du fait des nouveaux services mis en place à la demande des régions dans leur rôle d'autorités organisatrices.

La faible rentabilité de ces transports s'explique par la mauvaise répartition horaire du trafic, concentré sur les pointes du matin et du soir, laissant le parc de matériel très sous-utilisé le reste de la journée. D'autre part les distances de transport sont faibles ainsi que l'occupation moyenne des trains, de l'ordre de 66 voyageurs par train.

Les étapes marquantes de la régionalisation[modifier | modifier le code]

Chiffres-clés[modifier | modifier le code]

L'Insee ne publie pas de statistiques sur le TER. De nombreux chiffres-clés se calculent sur la base du nombre d'habitants, de la superficie, des trains-kilomètres par an, des voyageurs-kilomètres par an et du nombre de voyages réalisés par année. Dix-sept sur vingt régions publient le nombre de voyages réalisés à travers du site internet TER que la SNCF dédie à leur région. Par contre, les train-km et les voyageurs-km ne sont publiés que pour une minorité des régions. Trois régions seulement font connaître l'ensemble des indicateurs importants, à savoir la Bourgogne, le Languedoc-Roussillon et Provence-Alpes-Côte d'Azur. Pour l'ensemble des chiffres, le niveau d'actualité n'est pas homogène : en 2012, la plupart des chiffres portent sur 2010, mais dans certains cas, les chiffres 2009 ou 2011 sont fournis. D'autre part, les chiffres sont souvent arrondis au millier, voire au million.

Région Population[6] Budget TER 2009[7] Part du budget
régional[7]
Budget par
habitant
Train-km
par an[8]
Millions de
voyageurs-
km par an[8]
Voyages
par an[8]
Voyages
par an
par hab.
Logo
TER Alsace 1 843 053 172,19 M€ 20,55 % 93,43 € 800[9] Ter alsace pf.jpg
TER Aquitaine 3 206 137 167,2 M€ 12,31 % 90,72 € 14 782 500 4,61 Logo TER Aquitaine.jpg
TER Auvergne 1 343 964 97 M€ 14,52 % 52,63 € Ter auvergne paint.jpg
TER Basse-Normandie 1 470 880 85,5 M€ 11,23 % 46,55 € 3 700 000 4 100 000 2,79 Ter bn.jpg
TER Bourgogne 1 642 440 181,7 M€ 22,64 % 98,59 € 9 800 000 694[10] 15 953 055 9,71 Ter bourgogne paint.jpg
TER Bretagne 3 175 064 95,1 M€ 7,89 % 51,60 € 9 500 000 2,99 Ter BRETAGNE.jpg
TER Centre 2 538 590 123 M€ 9,87 % 66,74 € 18 888 750 7,44 Ter Centre.jpg
TER Champagne-Ardenne 1 337 953 94,4 M€ 14,19 % 51,22 € 3 650 000 2,73 Ter CA paint.jpg
TER Franche-Comté 1 168 208 71,26 M€ 13,89 % 38,66 € 7 300 000 6,25 Ter fc paint.jpg
TER Haute-Normandie 1 832 942 168,24 M€ 17,19 % 91,28 € 7 200 000 3,93 Ter hn.jpg
TER Languedoc-Roussillon 2 610 890 117 M€ 9,47 % 63,48 € 7 100 000 491[11] 7 300 000 2,8 Ter lr.jpg
TER Limousin 741 785 57,41 M€ 12,31 % 31,15 € 2 190 000 2,95 TER Limousin.png
TER Lorraine 2 350 112 169 M€ 16,16 % 91,70 € 10 600 000 23 360 000 9,94 Terlorraine.jpg
TER Midi-Pyrénées 2 862 707 156,57 M€ 12,71 % 84,95 € 9 500 000 11 000 000 3,84 Ter MP.jpg
TER Nord-Pas-de-Calais 4 033 197 294,36 M€ 13,4 % 159,71 € 40 880 000 10,14 Npdc ter.jpg
TER Pays de la Loire 3 539 048 163,1 M€ 12,51 % 88,94 € 8 942 500 PDLL ter.jpg
TER Picardie 1 911 157 220,3 M€ 20,43 % 119,53 € 20 659 000 10,81 Picardie ter.jpg
TER Poitou-Charentes 1 760 575 57 M€ 8,32 % 30,93 € 3 577 000 2,03 Ter pc.jpg
TER Provence-Alpes-Côte d'Azur 4 889 053 273,7 M€ 13,87 % 148,50 € 10 500 000 964,2[9] 23 400 000 4,79 Ter PACA.jpg
TER Rhône-Alpes 6 174 040 465 M€ 19 % 252,30 € 49 275 000 7,98 Ter RA.jpg

Le budget que les conseils régionaux consacrent au TER par habitant ne doit pas faire oublier que selon la position géographique des régions, le trafic de transit est plus ou moins important, et que les usagers sont loin d'être tous habitants de la région en question. Ce budget est de 87,61 € en moyenne, mais il n'y a que trois régions qui dépassent cette moyenne de plus de 13 % : Picardie, PACA et Rhône-Alpes. La première comporte une partie de la région parisienne, car la limite nord de l'Île-de-France est plus près de Paris que les limites des autres régions limitrophes. Les deux autres sont des régions fortement urbanisées. Il n'y a toutefois pas de corrélation directe entre la densité de population ou le degré d'urbanisation et de la contribution régionale, comme le démontre le niveau sensiblement identique du budget par habitant en Franche-Comté, dans le Limousin et en Poitou-Charentes. Hormis les considérations politiques, la configuration du réseau et son aptitude à assumer une partie plus ou moins importante des flux de voyageurs sont des facteurs qui ne se reflètent pas dans les statistiques.

Le niveau d'usage exprimé en nombre de voyages par an et par habitant indique à quel point le TER joue un rôle dans les déplacements quotidiens. Un nombre de voyages élevé laisse supposer une sollicitation forte du TER pour les déplacements domicile / travail et domicile / lieu d'études, alors qu'un faible nombre de voyages trahit que le TER est surtout utilisé pour les voyages à proprement parler et les déplacements occasionnels, qui bien entendu ont tendance à être plus longs. Pour cette raison, le nombre de voyages par habitant ne renseigne que partiellement sur l'acceptation de l'offre ou son efficacité commerciale, qui se mesurent plus convenablement avec les voyageurs-km. Or, cet indicateur n'est disponible que pour quatre régions. Alors que l'on compte 4,8 voyages annuels par habitant de la région PACA, l'on ne compte que 2,8 par habitant du Languedoc-Roussillon, alors que le nombre de voyageurs-km est sensiblement identique : respectivement 188 et 197 par habitant et par an. La Bourgogne atteint le double de PACA pour les deux indicateurs, ce qui peut s'expliquer par un petit nombre de centres importants dans une vaste région essentiellement rurale, rendant les déplacements quotidiens relativement longs. Mais en Alsace, l'on note sensiblement le même nombre de voyageurs-km par habitant et par an, alors que l'organisation spatiale de cette région n'est pas comparable à la Bourgogne.

Pour la Bourgogne et le Languedoc-Roussillon, la définition fournie pour les voyageurs-km ne permet pas d'établir s'ils contiennent également les parcours réalisés à bord des autocars TER. Indépendamment de cette incertitude, il est possible de calculer l'efficacité commerciale de la contribution régionale, exprimée en € par voyageur-km. Elle varie entre 0,22 € (Alsace) et 0,28 € (PACA). Cette variation est nettement plus faible que celle du nombre de voyages par habitant et par an, ou celle de la contribution régionale pour le TER par habitant et par an. Le Languedoc-Roussillon dépense 63,84 € par habitant et par an, soit 0,24 € par voyageur-km ; ceci montre qu'avec un engagement financier en dessous de la moyenne, l'on peut obtenir une efficacité commerciale correcte. En effet, alors que PACA dépense quatre fois plus pour le TER par habitant et par an, ses habitants empruntent certes plus souvent le train, mais dépassent à peine le nombre de kilomètres parcourus annuellement par les habitants du Languedoc-Roussillon. En même temps, comme les variations du coût par train-km le démontrent, un fort engagement financier pour le TER n'implique pas que l'offre soit également très développée. D'autre part, ce n'est pas que la fréquence des trains qui décide les usagers d'opter pour ce moyen de déplacement ; il y a également l'accessibilité des gares, la densité du réseau, la qualité de service, la rapidité, le niveau tarifaire, l'intermodalité et la correspondance avec les flux dominants origine / destination.

Les trains-km sont le seul indicateur permettant l'évaluation du volume de l'offre, contrairement au nombre de trains par jour, qui ne veut rien dire tant que l'on ne connaît pas la distance moyenne représentée par chaque circulation de train. Or, les régions indiquent plus volontairement le nombre de trains que les trains-km. Pour les sept régions pour lesquels le volume annuel de train-km est connu, l'on peut ainsi calculer approximativement le coût moyen du train-km pour la Région, contenant toutefois un pourcentage variable de dépenses en faveur des tarifs régionaux. Celui-ci se situe entre 16,00 € et 18,50 € pour quatre régions, mais atteint 23,19 € en Basse-Normandie et 26,07 € en PACA. Le nombre voyageurs-km divisé par le nombre de train-km donne l'occupation moyenne des trains. Elle se situe autour de 70 personnes en Bourgogne et en Languedoc-Roussillon, et autour de quatre-vingt-douze personnes en PACA. Finalement, les train-km divisés par la superficie de la région en km² donnent la couverture géographique théorique de l'offre en train-km par km² (la couverture réelle étant, de plus, fonction de la densité du réseau et de la répartition des train-km sur les différentes lignes). Pour que cette couverture atteigne un niveau susceptible d'attirer des clients, des Régions à faible densité de population peuvent être amenées à consacrer un budget plus conséquent au TER que certaines régions à densité de population plus importante. La couverture de l'offre est de 209 en Midi-Pyrénées, 210 en Basse-Normandie, 259 en Languedoc-Roussillon, 279 dans les Pays de la Loire, 310 en Bourgogne, 334 en PACA, et de 450 train-km par km² en Lorraine.

Tarification[modifier | modifier le code]

Toutes les régions proposent des tarifs régionaux qui lui sont propres. Aucune région ne reprend exactement les mêmes formules tarifaires que l'une des régions voisines. La région Lorraine est la seule à avoir instauré un tarif « billets » propre pour les déplacements intra-régionaux. Au minimum, les tarifs régionaux comportent des abonnements destinés aux salariés pour des distances supérieures à 75 km, limite pour les abonnements de travail « nationaux » de la SNCF, ainsi que très souvent des abonnements intermodaux, combinant le TER aux transports en commun de certaines villes au choix. Les supports papier sont successivement remplacés par des cartes de billettique personnels, qui sont déjà systématiques dans certaines régions (hormis titres de transport provisoires remis à la commande de la carte), mais se limitent à une partie des tarifs dans d'autres régions. Selon les cas, les cartes de billettique sont partagées avec d'autres réseaux de transport, tels que les transports routiers départementaux et les transports urb ains. Dans ces cas, les abonnements multimodaux peuvent avoir été remplacés par des réductions accordées sur ces abonnements.

De plus en plus de régions proposent aujourd'hui des abonnements tout public et des cartes de réduction, permettant d'acheter des billets à l'unité à tarif réduit. Parfois, ces cartes de réduction ne sont applicables que le week-end et pendant les vacances scolaires, et sinon, le taux de réduction est inférieur le reste du temps. La fonctionnalité de carte de réduction peut être contenue dans les abonnements régionaux sans supplément de prix. Il est parfois possible de faire bénéficier jusqu'à trois autres personnes accompagnant le titulaire de la carte de la même réduction. Certaines régions proposent également des carnets de billets et des forfaits de libre circulation, soit pour la région entière, soit pour des lignes ou des zones définies. Les tarifs sociaux mis en place par la SNCF sur le plan national ne comportant pas de réductions pour les demandeurs d'emploi et les personnes à faibles revenus, les conseils régionaux ont instaurés des avantages tarifaires qui leur sont réservés. Ils peuvent prendre la forme de billets gratuits délivrés dans des cas très spécifiques (entretiens d'embauche…), de carnets de bons de réduction permettant d'acheter un nombre limité de billets à un prix très avantageux, ou de cartes de réduction délivrées gratuitement, et donnant droit jusqu' à 90 % de réduction en PACA et en Rhône Alpes.

Le tableau ci-dessous résume la disponibilité des principaux types de tarifs régionaux recensés. S'y ajoutent des formules destinées aux étudiants, qui prennent toutefois des formes si variées qu'il serait difficile de les comparer. Les détails sont donnés dans les articles TER par région administrative. Il est à noter qu'un petit nombre de tarifs qui sont en principe « tout public » ne sont vendus qu'aux personnes domiciliées dans la région.

Région Carte de
billettique
Abonnement
tout public
Abonnements
multimodaux
Carte de
réduction
Semaine / WE
Abo contient
carte de
réduction
Carnet de
billets
Forfait libre
circulation
1 jour
Tarif
solidaire
Alsace Non Non
sf certaines zones
Fait 30 % / 70 % Non Fait Fait
différents au choix
Fait
80 % de réduction
Aquitaine Fait Fait Fait 25 % / 50 % Fait Non Non
sf sur 1 ligne
Fait
24 trajets gratuits
Auvergne Fait Non Fait 25 % / 50 % Non Non Pendant les vacances
scolaires seulement
Fait
75 % de réduction
Basse-Normandie Fait Fait Fait 25 % / 50 % Non Non Non Fait
12 trajets gratuits
Bourgogne Non Fait Fait 25 % / 50 % Fait Non Non Demandeurs d'emploi :
4 fois 80 % de réd.
Bretagne Fait Fait Fait Non Non Fait Non Fait
75 % de réduction
Centre Non Non Fait 0 % / 50 % Non Non Non Fait
20 trajets gratuits
Champagne-Ardenne Non Non Fait 25 % / 50 % Fait Non Non
sf sur une ligne
Fait
80 % de réduction
Franche-Comté Non Fait Fait 0 % / 50 % Non Fait Fait Fait
75 % de réduction
Haute-Normandie Fait Non Non 25 % / 50 % Fait Non Non Fait
12 trajets gratuits
Languedoc-Roussillon Fait Non Fait 25 % / 50 % Fait Non Non Fait
75 % de réduction
Limousin Non Non Fait 25 % / 50 % Fait Non Non
sf sur une ligne
Demandeurs d'emploi,
pers. en formation prof.
Lorraine Fait Non Non 60 % Fait Non Non
sf le week-end
Fait
75 % de réduction
Midi-Pyrénées Fait Fait Non 25 % / 50 % Fait Non Non Fait
Nord-Pas-de-Calais Non Fait Fait 0 % / 50 % Non Non Non
sf vers la Belgique
Fait
75 % de réduction
Pays de la Loire Non Non
sf Métrocéane
Fait 50 % Fait Non Non
sf Métrocéane
Fait
75 % de réduction
Picardie Non Non Fait 25 % / 50 % Non Non Non Demandeurs d'emploi :
1 billet AR gratuit
Poitou-Charentes Non Non
sf sur une ligne
Fait 25 % / 50 % Fait Non Fait
2 jours consécutifs
Fait
75 % de réduction
Provence-Alpes-Côte d'Azur Fait Fait Fait 50 % Fait Fait
si carte de réduction
Côte bleue et Alpes
maritimes en saison
Fait
Rhône-Alpes Fait Fait Fait 25 % / 50 % Fait Fait Non Fait
90 % de réduction

Les dessertes particulières[modifier | modifier le code]

Dessertes TER à caractère grandes lignes[modifier | modifier le code]

Contrairement aux autres services, ces trains proposent systématiquement le choix entre la première classe et la seconde classe.

  • TER 200 sur la relation Bâle SNCF - Mulhouse - Strasbourg - Nancy / Metz : initiée par la région Alsace en 1991, cette desserte TER était la première à atteindre régulièrement la vitesse de 200 km/h. Aujourd'hui, la ligne concerne deux régions (la Lorraine en plus de l'Alsace) et la Suisse. La ligne était initialement limitée à la liaison Bâle - Strasbourg, puis certains trains ont été prolongés sur Nancy[a 22] puis Metz. Le TER 200 est cadencée à l'heure entre Bâle et Strasbourg, même le week-end, avec un renforcement à la demi-heure du lundi au vendredi. Nancy est atteinte toutes les deux heures, et toutes les heures pendant les heures de pointe, avec un cadencement approximatif ; cependant, une partie de ces trains n'est pas indiquée comme TER 200[12].
  • Interloire sur la relation Orléans - Saint-Pierre-des-Corps - Angers - Nantes. Cette ligne, prolongée jusqu'au Croisic les vendredis, samedis et dimanches, concerne deux régions : Centre et Pays de la Loire. Elle ne porte que sur trois aller-retours quotidiens[13].
  • TER Vallée de la Marne sur la relation Paris-Est - Chalons-en-Champagne - Vitry-le-François - Saint-Dizier ou Bar-le-Duc. Cette ligne concerne quatre régions : Île-de-France, Picardie, Champagne-Ardenne et Lorraine. Elle fonctionne toutes les deux heures entre Paris et Vitry-le-François[14].
  • TERGV ou TER-GV pour TER à grande vitesse, en Nord-Pas-de-Calais. Le concept a été mis en place en 2000 à titre expérimental avec la dénomination « TER 300 », puis a été pérennisé et étendu. Il s'agit de l'unique desserte TER réalisée moyennant des rames TGV, combinant des trains affretés par la région et des TGV du service national accessibles sans réservation au sein de la région. Les TERGV circulent entre Lille et Arras, Lille et Dunkerque ainsi qu'entre Lille, Calais, Boulogne[a 23] et Rang-du-Fliers - Verton (près de Berck). Contrairement à tous les autres TER, les TERGV nécessitent un supplément, qui est soit un supplément à la journée, à la semaine ou au mois[15].
  • La région PACA commercialise les TER long parcours entre Lyon-Part-Dieu - Avignon - Marseille-Saint-Charles - Nice comme « Trains Intercités TER ». Ils sont cadencés et circulent toutes les deux heures[16]. Bien qu'elle organise ces trains en coopération avec sa région voisine, la région Rhône-Alpes ne connaît pas de « Trains Intercités TER » à juger d'après ses documents horaires[17] bien que les TER ont une numérotation en "17***" comme les trains Intercités (TET).

Les TER franchissant les limites des régions[modifier | modifier le code]

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Gare terminus juste au-delà de la limite[modifier | modifier le code]

Ils dépendent de la région où est effectuée la majorité du parcours. Exemples :

Dessertes inter-régions[modifier | modifier le code]

Lorsque la desserte concerne réellement les deux régions, elle est « bi-régionale », cofinancée par les deux autorités organisatrices, chacune pour le parcours du train sur son territoire :

De même certaines dessertes se font à travers trois régions

Les TER transfrontaliers[modifier | modifier le code]

Certaines dessertes sortent de la Région et circulent à l’étranger. Ces dessertes sont soit financées par la ou les Régions françaises concernées (Lorraine, Alsace, Rhône-Alpes, PACA, etc.) soit en commun avec la Région voisine étrangère (le Luxembourg, la Belgique, le Land en Allemagne, le Canton pour la Suisse ou la Principauté de Monaco).

(liste non exhaustive)

Les trains touristiques TER[modifier | modifier le code]

Pour leur cadre pittoresque, ou la qualité des paysages traversés, un certain nombre de dessertes TER sont qualifiées de trains touristiques TER par la SNCF. Ce sont des dessertes ordinaires à vocation de service public comme les autres relations TER, avec parfois des offres tarifaires promotionnelles sur mesure, des animations occasionnelles, voire très rarement des trains supplémentaires mis en place pour les besoins du tourisme. Il s'agit globalement de promouvoir des lignes de chemin de fer intéressantes sillonnant des régions où beaucoup de personnes passent leurs vacances, d'encourager l'usage du train pour le simple plaisir du voyage, ou de donner accès à des lieux touristiques d'importance régionale. Dans certains cas, des programmes et visites touristiques payants sont proposés avec des partenaires à des dates choisies, et en Bourgogne, des navettes routières sont mis en place entre les gares et des lieux de visite[18].

Pendant un certain temps, ces trains touristiques TER ont bénéficié d'un site web spécifique et d'un effort marketing renforcé. Aujourd'hui, les contenus ont été intégrés dans la rubrique « loisirs » des sites web que la SNCF dédie aux TER de chacune des régions concernées, avec descriptif des lignes, propositions de visites et (le cas échéant) indication + des forfaits touristiques vendus[19]. Les trains touristiques TER accompagnés d'offres touristiques spécifiques ont parfois des sites web propres, et sont commercialisés notamment par les acteurs locaux, tels que les offices de tourisme et les municipalités. Sur trois lignes seulement, des trains spéciaux sont mis en place dans le cadre de forfaits touristiques :

Les trois dernières lignes à voie métrique de la SNCF, dont une en Sologne et en Berry, une en Pyrénées et une dans les Alpes ont également un intérêt touristique certain, dont notamment les deux dernières qui sont électrifiées par troisième rail. Il s'agit du Chemin de fer du Blanc-Argent exploité par une filiale de Keolis, de la ligne de Cerdagne et de la ligne de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet à Vallorcine (frontière). D'autres lignes à voie métrique traversant des paysages exceptionnels existent : le Tramway du Mont-Blanc, le chemin de fer du Montenvers, la ligne de Nice à Digne, les Chemins de fer de la Corse, et le chemin de fer de la Rhune. Ils ne sont pas exploités par la SNCF et ne font pas partie du TER, mais assurent toutefois un service régulier (service public ou service à des fins touristiques selon les cas). Nombreux sont également les trains touristiques sans service régulier (mais pouvant circuler quasi quotidiennement en saison) et exploités bénévolement par des associations, parfois avec l'aide de salariés en ce qui concerne les lignes les plus visitées.

Les lignes classiques sans desserte TER[modifier | modifier le code]

Un petit nombre de lignes classiques ouvertes au service voyageurs ne sont pas desservis par des trains TER, mais uniquement par des trains Intercités sans réservation obligatoire et sans supplément, pouvant être empruntés sous les mêmes conditions tarifaires que les TER. Sont concernées les sections suivantes :

Dans un cas similaire, se trouve la ligne de Dijon-Ville à Vallorbe (frontière) sur la dernière section de Frasne à la frontière (22,5 km), en Franche-Comté, qui quant à elle est parcourue uniquement par des TGV. L'unique arrêt commercial sur cette section est la gare de Frasne[28]. Finalement, la ligne de la Maurienne, entre la gare-frontière de Modane et la gare suivante en Italie (Bardonèche), ne dispose d'aucune desserte régionale non plus[réf. souhaitée]. Il s'agit des uniques passages de frontière sur ligne classique utilisés uniquement par des TGV.

Rénovation / réhabilitation[modifier | modifier le code]

Depuis quelques années[Quand ?], certains conseils régionaux ont entrepris une vaste politique de rénovation de ces infrastructures.

À la suite de l’ouverture des LGV, de nombreuses liaisons inter-régionales (Lyon-Nantes, Nantes-Marseille, Lille-Strasbourg, etc.) ont été détournées par la région parisienne, et certaines lignes transversales ont perdu tout ou partie de leur trafic grandes lignes. Certaines régions reprochent à la SNCF de délaisser ces lignes.

Cependant quelques lignes inter-régionales sont en cours d’amélioration. L’axe Nantes - Lyon doit être électrifié afin de faciliter le transit des marchandises depuis la façade atlantique alors que la ligne ne transporte plus qu’un flux limité de voyageurs grandes lignes depuis le lancement du TGV Lyon - Nantes via Massy-TGV. RFF a déjà électrifié la ligne Tours - Vierzon en 2008 et la ligne Vierzon - Saincaize doit l’être à l’horizon 2011[29].

Région Midi-Pyrénées[modifier | modifier le code]

La région Midi-Pyrénées a inauguré ce mouvement le 1er septembre 2003 sur la Ligne C de Toulouse intégrée à la fois dans les TER Midi-Pyrénées et le réseau métropolitain Tisséo et cadencée au quart-d’heure sur la proche banlieue et à la demi-heure sur la lointaine banlieue (L’Isle-Jourdain). Dans cette même région, la ligne D, ainsi que la ligne en tronc commun Toulouse-La Tour de Carol, ont suivi le mouvement en 2004 (même fréquence que précédemment, avec Muret et Pamiers comme terminus). Au vu du mauvais état du réseau régional, très peu entretenu par la SNCF depuis qu’elle a récupéré le réseau de la Compagnie du Midi dans les années 1930 au profit des lignes de la moitié nord-est de la France qu’il fallait renforcer pour les transports de marchandises du Nord et de la Lorraine, en 2008, La Région Midi-Pyrénées a été la première à lancer un « Plan Rail » (d’environ 800 millions d’euros) pour rénover l’ensemble du réseau régional.

Autres régions[modifier | modifier le code]

Le 9 décembre 2007, le TER Rhône-Alpes entre dans la première phase d’un plan de cadencement généralisé, dont la réalisation par étapes est prévue jusqu’en 2010.

Les régions Aquitaine, Bourgogne et PACA sont entrées dans l’horaire cadencé en 2008 et 2009.

Depuis le 5 décembre 2008, une rame rénovée appelée Moovi TER circule en Bretagne pour présenter les nouveautés possibles pour les TER[30].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c « Découvrez les chiffres nationaux TER », sur TER (site national) (consulté le 2 mai 2012).
  2. Addition du chiffre par région fourni par le site TER de la SNCF (consulter les chapitres dédiés à chacune des régions) ; dans la plupart des cas, les chiffres ont été vérifiés et, le cas échéant, mis à jour.
  3. [PDF] « SNCF - Le TER en 2030 », sur SNCF (site institutionnel du groupe),‎ 17 juin 2008.
  4. Cour des comptes - Le transfert aux régions du transport express régional (TER) : un bilan mitigé et des évolutions à poursuivre [PDF], novembre 2009.
  5. a, b et c Avis du CESE, L'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs Publié le : 27/06/2012
  6. « Populations légales 2009 des régions », sur Insee (consulté le 6 mai 2012).
  7. a et b Ville, Rail et Transports n° 517, 6 avril 2011. Ces chiffres ne prennent pas en compte les investissements d'infrastructure.
  8. a, b et c D'après la page « Découvrez les chiffres du TER » dans chacun des sites TER que la SNCF propose par région, accessibles via le site national du TER TER SNCF. L'année de référence de ces chiffres n'est pas toujours indiquée ; c'est en général l'année 2010, mais dans certains cas, encore 2009 ou bien déjà 2011.
  9. a et b Trains TER uniquement.
  10. « Pour l'ensemble du réseau » : ce chiffre semble contenir les voyageurs-km réalisés par les autocars TER.
  11. Il n'est pas clair si ce chiffre contient les voyageurs-km réalisés avec les autocars TER.
  12. « Fiche horaire Strasbourg - Nancy », sur TER Alsace (consulté le 7 mai 2012).
  13. « Fiche horaire Orléans - Nantes (- Le Croisic) », sur TER Centre (consulté le 7 mai 2012).
  14. « Fiche horaire Saint-Dizier / Bar-le-Duc - Épernay (- Paris Est) », sur TER Champagne-Ardenne (consulté le 7 mai 2012).
  15. « Supplément Grande Vitesse », sur TER Nord-Pas-de-Calais (consulté le 7 mai 2012).
  16. « Fiche horaire Lyon - Marseille » et « Fiche horaire Marseille - Ventimiglia » sur le site « TER PACA » (consulté le 7 mai 2012).
  17. « Fiche horaire (Marseille -) Avignon - Lyon », sur TER Rhône-Alpes (consulté le 7 mai 2012).
  18. « Les lignes touristiques en Bourgogne », sur TER Bourgogne (consulté le 8 mai 2012).
  19. Ces rubriques sont accessibles via les liens en bas de page sur le site : « Loisirs & visites en France », sur TER (site national) (consulté le 8 mai 2012).
  20. « Ligne baie ou l'autre façon de parcourir le mont Saint-Michel », sur TER Bretagne (consulté le 8 mai 2012).
  21. « La ligne du Périgord », sur TER Aquitaine (consulté le 8 mai 2012).
  22. « Train des gorges de l'Allier », sur Train des gorges de l'Allier (site officiel des offices de tourisme de Langeac, Langogne, Lavoûte-Chilhac, Saugues et Pradelles) (consulté le 8 mai 2012).
  23. « Fiche horaire Culmont-Chalindrey - Nancy », sur TER Champagne-Ardenne (consulté le 7 mai 2012).
  24. « Fiche horaire Culmont-Chalindrey - Paris », sur TER Champagne-Ardenne (consulté le 7 mai 2012).
  25. « Fiche horaire Montargis - Nevers », sur TER Centre (consulté le 7 mai 2012).
  26. « Fiche horaire Montluçon - Lyon », sur TER Auvergne (consulté le 7 mai 2012).
  27. « Fiche horaire Clermont-Ferrand-Béziers », sur TER Auvergne (consulté le 7 mai 2012).
  28. « Fiche horaire Frasne - Vallorbe », sur TER Franche-Comté (consulté le 7 mai 2012).
  29. D’après le site officiel de l’électrification Tours - Vierzon « Le mot du directeur régional RFF Centre-Limousin », sur electoursvierzon.fr (consulté le 8 novembre 2008).
  30. Le TER du futur fait sa pub à Perrache, sur metrofrance.com.
  1. a et b p. 236-237.
  2. p. 203 et 225-226.
  3. p. 228-231 et 236.
  4. p. 229-236 et 305.
  5. p. 227-228 et 236-237.
  6. p. 237 et 288.
  7. p. 238-249 et 256-260.
  8. a et b p. 306-309.
  9. p. 313.
  10. p. 310-320.
  11. a et b p. 321-326.
  12. p. 327-331.
  13. a, b et c p. 340-345.
  14. p. 422.
  15. p. 124-130.
  16. p. 131.
  17. p. 158-159.
  18. p. 161-164.
  19. p. 225-226.
  20. p. 232.
  21. a et b p. 340-344.
  22. p. 369-370.
  23. p. 409.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Pierre-Henri Émangard, Bernard Collardey et Pierre Zembri, Des omnibus aux TER (1949-2002), Paris, La Vie du Rail,‎ 2002, 466 p. (ISBN 2-902 808-83-6) Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]