Boeing 707

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Boeing 707
Un ancien 707-138B de la Qantas appartenant à John Travolta, au salon du Bourget de 2007
Un ancien 707-138B de la Qantas appartenant à John Travolta, au salon du Bourget de 2007

Rôle Avion de ligne à réaction
Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing Commercial Airplanes
Statut En service
Premier vol 20 décembre 1957[1]
Mise en service Octobre 1958
Premier client Pan American World Airways
Client principal Trans World Airlines (ancien)
Continental Airlines (ancien)
Pan Am (ancien)
Coût unitaire 4,3 M$ en 1955[2]
Production 1 010 exemplaires[3] (1958-1979)
Commandes 1 010[3]
Livraisons 1 010[3]
Dérivé de Boeing 367-80
Variantes 720/720B
C-137 Stratoliner
E-3 Sentry
E-6 Mercury
Northrop Grumman E-8 Joint STARS

Le Boeing 707 est un avion de ligne quadriréacteur long-courrier de taille moyenne à fuselage étroit construit par Boeing Commercial Airplanes entre 1958 et 1979. Son nom est habituellement prononcé « Seven Ow Seven » en anglais et « Sept Cent Sept » en français. Selon les versions, l'avion a une capacité de 140 à 189 passagers[4] et une autonomie comprise entre 4 630 et 10 650 km (2 500 et 5 750 NM)[5].

Développé en tant que premier avion de ligne à réaction de l'avionneur, le 707 est un modèle avec voilure en flèche et des moteurs en nacelles. Bien qu'il ne soit pas le premier jetliner en service, le 707 est le premier à rencontrer un succès commercial. Dominant le transport aérien de passagers dans les années 1960 et restant populaire dans les années 1970, le 707 est souvent considéré comme ayant inauguré l'ère du jet[6],[7]. Il établit Boeing comme l'un des principaux constructeurs d'avions de passagers, et conduit aux séries suivantes d'avions de ligne de désignation « 7x7 ». Les 727, 737 et 757 ultérieurs partagent des éléments du fuselage du 707.

Le 707 est développé depuis le Boeing 367-80, un prototype à réaction qui vole pour la première fois en 1954. Un agrandissement du fuselage et d'autres modifications conduisent au 707-120 initial de production, motorisé par des turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C, qui réalise son premier vol le 20 décembre 1957. Pan American World Airways met le 707 en service régulier le 26 octobre 1958. Les dérivés ultérieurs dont le 707-138 plus court, long-courrier, et le 707-320 allongé, entrent en service en 1959. Une version plus petite, court-courrier, le 720, est introduite en 1960. Le 707-420, une version du 707 allongé disposant de turboréacteurs à double flux Rolls-Royce Conway 508, fait ses débuts en 1960 tandis que les Pratt & Whitney JT3D à double flux sont introduits sur les 707-120B et 707-320B, respectivement en 1961 et 1962.

Le 707 est utilisé sur les vols intérieurs, transcontinentaux et transatlantiques et pour des applications cargo et militaires. Un modèle combi passagers-fret, le 707-320C, entre en service en 1963 et des 707 passagers sont modifiés en configuration cargo. Les dérivés militaires comprennent l'avion de reconnaissance E-3 Sentry et les transports de personnalités C-137 Stratoliner. Boeing produit et livre 1 010 appareils dont les plus petits 720. En juillet 2012, deux Boeing 707 sont en service d'après le World Air Census[8].

Historique du Boeing 707[modifier | modifier le code]

Développement[modifier | modifier le code]

La construction d'un jet commercial avait été annoncée par Boeing dès le 30 août 1952 pour répondre aux besoins nouveaux et futurs de l'aéronautique à ce moment-là en pleine expansion. Le projet avait pour priorité de concevoir un avion quadriréacteur (l'ère de l'hélice touchant à sa fin) doté d'une autonomie lui permettant d'effectuer des vols transcontinentaux. C'est ainsi qu'après à peine deux ans de développement, le 14 mai 1954, le prototype du 707 voit le jour sous l'appellation de Boeing 367-80 ou plus communément Dash 80. Ces années de recherche et de conception vont coûter près de 16 millions de dollars à Boeing mais vont lui permettre de développer deux avions proches mais différents : le 707 d'une part pour l'usage civil et le KC-135 d'autre part, ravitailleur en vol demandé par l'US Air Force.

Pour près de 90 % le 707 est issu de développements militaires, les apports les plus importants venant du programme KC-135 dont le 707 devait devenir une réplique commerciale presque équivalente. Mais cet appareil a également beaucoup bénéficié de la participation de Boeing au développement des bombardiers B-47 et B-52. À titre d'illustration, le rapport « Arnold et Porter » rappelle que si le B-47 et le B-52 ont réclamé respectivement 7 600 et 7 800 heures de tests en soufflerie, grâce à ces derniers, seules 1 357 heures de passage en soufflerie ont été nécessaires pour le 707.

Une fois sa construction terminée dans l'usine Boeing de Renton, près de Seattle[9], le Dash-80 effectua avec succès son premier envol le 15 juillet 1954, date exacte du 38e anniversaire de Boeing. Cependant, le doute s'installa rapidement sur ce projet qui avait coûté énormément d'argent à la firme américaine. En effet, la première commande officielle d'une compagnie aérienne n'arriva qu'en octobre 1955 lorsque Pan Am commanda 20 appareils.

Le Dash 80 accumula les records de l'époque. L'un des plus spectaculaires fut lorsqu’il fit, le 11 mars 1957, le voyage Seattle-Baltimore (soit la traversée des États-Unis d'ouest en est) en 3 h 48 minutes à la vitesse moyenne de 985 km/h.

L'appellation " 707 " ne provient pas d'une caractéristique technique de l'appareil. En effet Boeing construisait majoritairement des avions militaires et en regardant dans le passé, les responsables remarquèrent que le chiffre 7 revenait souvent (Model 247, Model 307, Model 377, B 17, B 47). Il fut décidé de nommer "700" la série des jets commerciaux à venir tout de suite rebaptisée "707" trouvant ce nombre plus "clinquant". Le prototype B367-80 devint donc le "707" et la version militaire (pour un court moment) le "717" renommé KC135 afin de laisser l'appellation libre à la future lignée des jets commerciaux. Ainsi donc la numérotation serait de type 7X7 avec le chiffre du milieu changeant à l'arrivée d'un nouveau modèle. Le système existe toujours aujourd'hui. (source Mike Lombardi/ BOEING)

Le 707 a aussi défini de nombreuses particularités présentes sur d'autres familles d'appareils du constructeur américain. Ainsi, le diamètre de son fuselage a été repris sur le 727, 737 et 757, apparus ultérieurement. De même, son célèbre « nez de rapace », si caractéristique, est encore présent sur les derniers 737NG.

Carrière[modifier | modifier le code]

Le Boeing 707-120 (premier type de 707 exploité) effectua alors son premier vol commercial sous les couleurs de la Pan Am le 26 octobre 1958 entre New York et Paris. American Airlines fut la seconde compagnie à affréter ce type d'avion et fut très rapidement suivie par beaucoup d'autres compagnies des quatre coins du globe. Le 707 devint alors l'un des avions les plus populaires de son époque, chaque fois modernisé au fil de nouvelles versions tout au long de sa carrière. Le dernier de ces quadriréacteurs sortira des chaînes de fabrication en mai 1991 (pour la version militaire, la version civile a, elle, été fabriquée jusqu'en 1978) au terme de près de 4 années sans commandes mais après une carrière exceptionnelle en termes de longévité (un demi-siècle) qui vit la production de pas moins de 1 012 exemplaires dont cependant 58 finirent leur carrière par un accident grave, et comme souvent, plus particulièrement au début de leur mise en service: les 6 premiers accidents sont groupés dans un intervalle de 21 mois, en 1961 et 1962.

Opérateurs[modifier | modifier le code]

Aujourd'hui, il ne reste que très peu de Boeing 707 encore en service commercial hormis quelques avions de fret. Autrefois l'avion fut affrété aussi bien par les plus grandes compagnies américaines (Pan Am, American Airlines, TWA, etc.) que par les autres flottes du monde entier (Air France, Qantas, Lufthansa, etc.). L'avion fut même utilisé (jusqu'à son remplacement en 1991 par le Boeing 747) par le président des États-Unis pour ses déplacements officiels. Cependant, la plupart des appareils militaires sont encore en service, comme avions radar ou tankers. L'Organisation du Traité de l'Atlantique Nord ainsi que beaucoup d'autres armées du monde entier possèdent une large flotte de C-135, de KC-135 ou de E-3 AWACS.

Concurrence[modifier | modifier le code]

La concurrence face au Boeing 707 n'essuya que des échecs. Lockheed vit la carrière de son L-188 Electra stoppée net suite à deux accidents survenus en septembre 1959 et mars 1960 à cause d'une faiblesse dans la conception de l'aile. Le Douglas DC-8 fut le plus sérieux concurrent du 707 mais malgré des performances égales et une ressemblance assez forte, il ne put rivaliser sur le plan commercial.

Spécifications[modifier | modifier le code]

Versions civiles[modifier | modifier le code]

707-120[modifier | modifier le code]

Le premier 707 commercialisé, le 707-120 fut conçu pour les liaisons transcontinentales et demandait un arrêt de ravitaillement pour les voyages à travers l'Atlantique nord. Il fut à l'origine livré avec 4 turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C, conversion civile du réacteur militaire J57. L'évolution du 707-120, le 707-120-B se différenciait de son aîné par son nouveau moteur Pratt & Whitney JT3D, qui était plus sobre, plus performant et plus économique que son prédécesseur. Le 707-120 et ses variantes (120B, 138) fut construit de 1957 à 1978 à 141 exemplaires.

707-220[modifier | modifier le code]

Le 707-220 (aussi appelé 707-227) est semblable à la version -120 mais fut doté des réacteurs JT4A-4 (en) plus puissants que la série JT3 (afin de faciliter les décollages dans les climats chauds), spécialement pour la compagnie Braniff International et ses liaisons sud-africaines. Seulement 5 appareils de cette version furent assemblés notamment à cause de sa très forte consommation de carburant.

707-320 et 707-420[modifier | modifier le code]

Les nouvelles versions 707-320 et 707-420 sont les premières versions à apporter des améliorations visibles au 707-120 originel. Tout d'abord elles sont dotées d'ailes allongées et surtout leur capacité en carburant a été revue à la hausse afin d'effectuer les liaisons transocéaniques sans escales. Le -320 s'équipa de moteurs JT4A-4, tandis que le -320-B, de turboréacteurs JT3D. Bien qu'utilisant les mêmes moteurs que le -320-B, le -320-C se différencia en admettant une porte cargo afin de pouvoir se convertir en appareil de fret. Enfin, la version -420, produite à l'origine pour BOAC, était propulsée par des moteurs Rolls-Royce Conway (en). Le 707-320 fut construit à 580 exemplaires, le 707-420 à 37 exemplaires.

707-700[modifier | modifier le code]

Le seul appareil de cette version fut testé en décembre 1979 sous l'immatriculation N707QT no  de ligne : 941, no  de série : 21956 avec des moteurs CFM56, dernier 707 civil, mais le projet n'ayant jamais eu de suite, l'appareil fut reconverti en 707-3W6 C équipé de GTR P&W JT3D3, pour être revendu à la Royal Air Maroc: CN-ANR. Le 707-700 n'est jamais entré en production, tout d'abord parce que les techniciens de Boeing avaient pensé que cette version pourrait faire concurrence au futur Boeing 757.

720[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Boeing 720.

Le Boeing 720 fut à l'origine désigné 707-020, mais son appellation changea par la suite pour des raisons de marketing, le chiffre 720 préfigurant plus une évolution que le 020. Le 720 est en réalité une version raccourcie du 707 spécialement conçue pour les trajets courts et les petits aéroports. Il est plus léger et plus rapide que 707-120 et bénéficie d'un design des ailes simplifié. Cependant ce modèle connut une carrière assez terne avec relativement peu de ventes mais qui profita tout de même à Boeing du fait des moindres investissements que la firme américaine dut débourser pour développer cet appareil. Plus tard, ce fut le 727 qui le remplaça. Au total, 154 Boeing 720 furent construits. Le dernier vol d'un Boeing 720 a eu lieu le 9 mai 2012 entre l'aéroport de Montréal/Saint-Hubert (CYHU) et la base des Forces Canadienne à Trenton en Ontario (CYTR) où il sera préservé au Musée national de la Force Aérienne du Canada. Cet appareil, un Boeing 720-023B immatriculé C-FETB, a été exploité par Pratt & Whitney Canada pendant 24 ans comme banc d'essais volant.

Versions militaires[modifier | modifier le code]

Boeing E-3 Sentry de l'US Air Force

93 avions militaires directement dérivés du Boeing 707 ont été construits:

  • 68 Boeing E-3 Sentry, avions équipés du système AWACS. Ils sont encore en service actif dans plusieurs armées.
  • 8 Boeing KE-3, avions de ravitaillement mit en œuvre par la Royal Saudi Air Force réalisé sur la base du E-3 Sentry dépourvu de l’électronique du système AWACS.
  • 17 Boeing E-6 Mercury.

Différents pays (Australie, Brésil, Venezuela, Israël...) ont modifié des 707 civils pour en faire des avions ravitailleurs. Les Américains ont aussi employés des 707 militaires pour les applications où le fuselage plus étroit du K/KC-135 était pénalisant. le VC-137 servit d'Air Force One avant les 747 actuels.

À noter qu'un très grand nombre (environ 700) de Boeing C-135, principalement en version ravitailleurs, ont été construits. Mais contrairement à l'idée répandue, il ne s'agit pas d'une version militaire du 707, mais d'un avion « cousin », dont le fuselage est plus court, plus étroit, et dépourvu de fenêtres.

  • Drapeau de l'Espagne Espagne : 1 Boeing 707 en transport de personnel militaire, 1 en avion ravitailleur et 1 en avion de guerre électronique.

Technique[modifier | modifier le code]

  707-120B 707-320B
Passagers (2 classes) 110 147
Passagers (maximum) 179 189
Masse max. au décollage 116 570 kg 151 320 kg
Masse à vide 55 580 kg 66 406 kg
Autonomie max. 4 950 km 7 450/9 915 km
Vitesse de croisière 1 000 km/h (540 kt) 972 km/h (525 kt)
Longueur 44,07 m 46,61 m
Envergure 39,90 m 44,42 m
Hauteur 12,93 m
Propulsion 4 Pratt & Whitney JT3D

Catastrophes aériennes[modifier | modifier le code]

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Breffort 2008, p. 16
  2. Bowers 1989, p. 434
  3. a, b et c (en) Boeing, « 707 Model Summary », sur active.boeing.com,‎ décembre 2013 (consulté le 4 février 2014)
  4. (en) Boeing, « Commercial Airplanes, 707 Specifications », sur boeing.com (consulté le 4 février 2014)
  5. Best source for range is http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/707sec3.pdf, which shows 2800 nm for a 707-120B with maximum payload and 5750 nm for a −320B with zero payload. It doesn't include a graph for the −120, for which range would be 2500 nm or less with full payload.
  6. Wilson 1998, p. 13
  7. Wilson 1999, p. 48
  8. (en) « World Airliner Census 2012 », sur flightglobal.com,‎ 13 septembre 2012 (consulté le 4 février 2014)
  9. "Boeing 707." Boeing 707 dans Boeing.com . 10. 10. 2012.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Peter M. Bowers, Boeing Aircraft since 1916, London, Putnam Aeronautical Books,‎ 1989 (ISBN 0-85177-804-6)
  • (en) Catherine Bradley, Boeing 707 Super Profile, Yeovil, Somerset UK, Haynes Publishing,‎ 1983 (ISBN 0-85429-356-6)
  • Dominique Breffort (ill. André Jouineau), Boeing 707, KC-135 et leurs dérivés civils et militaires : Du « Dash 80 » à l'E-8 J-STARS, 5 avenue de la République, Paris 11, Histoire et Collections, coll. « Légendes du Ciel »,‎ 2008, 240 p. (ISBN 978-2-35250-074-2, présentation en ligne)
  • Caidin, Martin. Boeing 707. New York: Bantam Books, 1959.
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  • (en) René Francillon, Boeing 707: Pioneer Jetliner, Shrewsbury, Shropshire, UK, Motor Books International,‎ 1999 (ISBN 0-7603-0675-3)
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  • (en) Clive Irving, Wide Body: The Making of the Boeing 747, Philadelphia, Coronet,‎ 1994= (ISBN 0-340-59983-9)
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  • (en) Stewart Wilson, Airliners of the World, Fyshwick, Australia, Aerospace Publications,‎ 1999 (ISBN 1-875671-44-7)
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