Boeing XB-15

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Boeing 294
(XB-15/XC-105)
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Le XB-15 au cours d'un vol d'essai.
Le XB-15 au cours d'un vol d'essai.

Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing
Rôle Bombardier lourd
Statut Annulé
Premier vol 15 octobre 1937[1]
Nombre construits 1 prototype
Équipage
10
Motorisation
Moteur Pratt & Whitney R-1830-11
Nombre 4
Type 14 cylindres en double étoile
Puissance unitaire 850 ch (634 kW)
Dimensions
Envergure 45 43 m
Longueur 26 7 m
Hauteur 5 51 m
Surface alaire 258 4 m2
Masses
À vide 17 141 kg
Maximale 32 139 kg
Performances
Vitesse de croisière 245 km/h
Vitesse maximale 317 km/h
Plafond 5 760 m
Rayon d'action 5 474 km
Armement
Interne 3 mitrailleuses Browning 1919 (7,62 mm)
3 Browning M2 (12,7 mm)
Externe 5 400 kg de bombes

Le Boeing XB-15 (Boeing 294) est un bombardier américain désigné en 1934 comme appareil d'essai pour l'United States Army Air Corps (USAAC), pour voir s'il était possible de construire un bombardier avec une distance franchissable de 8 000 km. Pour une année, à partir de mi-1935, il est désigné XBLR-1. Quand il effectue son premier vol, il est l'avion le plus lourd et le plus volumineux jamais construit aux États-Unis. Il a déterminé des records de charge à l'altitude pour des avions terrestres, dont transporter un charge de 14 154 kg à 2 500 m, le 30 juillet 1939[2].

La taille immense de l'avion permet aux ingénieurs en vol d'entrer dans les ailes par un tunnel et d'effectuer des réparations mineures en vol. Un vol de 8 000 km prend 33 heures à sa vitesse de croisière de 245 km/h ; l'équipage est alors composé de plusieurs équipes et des couchettes leur permettent de dormir quand ils ne sont plus en service.

Conception et développement[modifier | modifier le code]

La tourelle de nez du XB-15 (calibre 12,7 mm)

La spécification qui a donné naissance au XB-15 est donnée mi-1933 comme « Project A », les discussions de l'USAAC concernant la possibilité de faire voler un très grand bombardier avec un rayon d'action de 8 000 km[3]. En avril 1934, l'USAAC signe un contrat avec Boeing et Martin pour concevoir un bombardier capable de transporter 910 kg à 320 km/h sur une distance de 8 000 km[4]. Boeing donne au projet le nom de Model 294, tandis que l'USAAC le désigne comme XB-15. Le modèle de Martin, le XB-16, est jugé inférieur par l'USAAC avant même qu'un prototype soit construit, et est annulé[3].

L'équipe de conception de Boeing, dirigée par Jack Klystra, a initialement l'intention que l'avion soit motorisé par des Allison V-3420 de 2 600 ch à cylindres en W et à refroidissement liquide ; comme ils ne sont pas prêts, des moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1830 de 850 ch refroidis par air sont utilisés à la place[3].

En août 1934, Boeing commence la conception du Model 299 en réponse à la proposition de l'USAAC de remplacer le bombardier Martin B-10. L'équipe de conception du Model 299 intègre des éléments du Model 294, notamment l'emploi de quatre moteurs[5], et du Boeing 247[6]. L'équipe de conception du Model 299 travaille en parallèle avec l'équipe de Klystra, mais des difficultés dans la fabrication d'un aussi gros avion ralentit le développement du 294[4]. Le Model 299 vole pour la première le 28 juillet 1935[1].

Mi-1935, l'USAAC fait fusionner le projet A avec le projet D ; une proposition demandant « le plus grand rayon d'action possible à l'avenir »[3]. Le programme unifié est appelé BLR pour « Bomber, Long Range » (bombardier à long rayon-d'action)[3]. Le XB-15 est renommé XBLR-1 ; il est rejoint dans le programme BLR par deux autres projets : un de Douglas Aircraft, le XBLR-2 qui deviendra plus tard le XB-19 ; et un de Sikorsky Aircraft, appelé XBLR-3, annulé par la suite. L'année suivante, le XBLR est abandonné et le prototype de Boeing redevient le XB-15[3].

Le XB-15 est le premier avion à posséder certaines caractéristiques comme un pilote automatique, un équipement de dégivrage et deux générateurs à essence utilisés comme groupes auxiliaires de puissance indépendant des moteurs principaux pour alimenter le système électrique de 110 volt. Les moteurs sont accessibles en vol via un tunnel d'accès à l'intérieur de l'aile. Le compartiment de l'équipage, dans l'avion, est assez grand, avec des lits superposés, un galley et des toilettes. Finalement, en septembre 1937, la construction est achevée et le premier vol a lieu le 15 octobre. Son train d'atterrissage à roues doubles reste descendu du décollage à l'atterrissage. Le 2 décembre 1937, le XB-15 vole de Seattle à Wright Field dans l'Ohio pour être réceptionné par l'USAAC pour les essais[7].

Le XB-15 parqué sur une piste.

Avec les moteurs moins puissants, la vitesse spécifiée de 322 km/h (200 mph) n'est pas tout à fait atteinte, même quand l'avion est vide ; la meilleure vitesse atteinte au niveau de vol est de 317 km/h (197 mph)[7]. Avec la charge stipulée de 907 kg (2 000 lb) la vitesse maximum est un décevant 233 km/h (145 mph)[4]. Cela est considéré comme trop lent pour un avion de combat et le projet est abandonné[8]. Cependant, les ingénieurs de Boeing projettent que l'avion pourrait être capable de transporter le fret aérien le plus lourd à ce jour : une charge de 3 600 kg (8 000 lb)[4].

Les défis de conception découlant de la grande taille du XB-15 ont été difficiles à surmonter, mais les leçons apprises par Boeing ont été utilisées plus tard pour l'hydravion Model 314[3]. En 1938, l'USAAC propose de réactualiser le XB-15 pour fabriquer le Y1B-20 légèrement plus grand, utilisant des moteurs plus puissants, mais le Secrétaire à la Guerre, Harry Hines Woodring, annule le projet avant le début de la construction, en faveur du coûteux Douglas XB-19. Boeing va de l'avant avec une reconception interne du XB-15 appelée Model 316, un très lourd bombardier à ailes hautes, une cabine pressurisée et un train tricycle. Le Model 316 n'est pas construit. La progression du travail de conception qui a débuté avec le XB-15 porte finalement ses fruits avec le Model 345 présenté à l'USAAC en mai 1940 ; le très lourd bombardier qui aboutit au B-29 Superfortress[7].

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

Bombardier[modifier | modifier le code]

Un agent de la Croix-Rouge américaine et le Major Caleb V. Haynes supervisent le chargement de matériel médical d'urgence à bord du XB-15 début 1939.

L'unique prototype est assigné au 2nd Bombardment Group à Langley Field en Virginie. Suite au tremblement de terre du 24 janvier 1939 à Chillán, au Chili, le prototype effectue une mission de secours, transportant du matériel médical. Commandé par le major Caleb V. Haynes, l'appareil transporte 1 470 kg de matériel d'urgence de la Croix-Rouge américaine à Santiago, faisant seulement deux escales au cours du voyage, à France Field, dans la zone du canal de Panama, et à Lima au Pérou[9],[10]. Haynes reçoit le Distinguished Flying Cross et l'Ordre du Mérite du Chili, et l'ensemble de l'équipage gagne le MacKay Trophy[9].

Haynes pilote de nouveau le XB-15, le 10 juin 1939 pour ramener le corps de l'aviateur mexicain Francisco Sarabia qui est décédé dans un crash dans le Potomac. Après être revenu de Mexico, Haynes et son copilote William D. Old entreprennent des essais en vol à Fairfield, dans l'Ohio, avec de très lourds chargements. Ils utilisent le XB-15 pour transporter 10 000 kg (22 046 lb) à une altitude de 2 508 m (8 228 ft), et 14 136 kg (31 164 lb) à 2 000 m (6 561,6 ft), réalisant des records du monde[11]. Haynes reçoit le certificat émis par le National Aeronautic Association (NAA) pour un record international pour « la plus grande charge emportée à une altitude de 2 000 mètres »[12]. Le XB-15 n'est pas très rapide pour un bombardier mais il est l'avion le plus rapide capable de transporter un tel chargement, et de voyager sur de si longues distances. En juillet 1939, Haynes reçoit le certificat du NAA pour avoir établi un record de vitesse international sur 5 000 km avec une charge utile de 2 000 kg. La dernière performance établit également un record de distance sur circuit fermé avec 5 036,025 km (3 129,241 mi)[12].

Parti de Langley, le XB-15 arrive à Albrook Field à Panama, le 10 avril 1940 et débute immédiatement les essais de bombardement des protections des écluses, commandé par Haynes avec le capitaine Curtis LeMay comme navigateur et le lieutenant John B. Montgomery comme bombardier[13]. Des 150 bombes larguées, seulement 3 atteingnent la cible : un bunker spécialement construit simulait une salle des machines renforcée. Les quelques coups conduisent cependant à des améliorations dans la conception des bunkers[10]. Début mai, Haynes et LeMay effectuent un vol de reconnaissance au-dessus des îles Galapagos, en partant de Panama, le contrôle incluant l'île Baltra[8]. Haynes pilote le XB-15 au retour vers les États-Unis, quittant Panama le 11 mai 1940[13].

Fin 1940, l'armement défensif du XB-15 est retiré à Duncan Field, en Floride. Les sièges ont été attachés de sorte que les équipages des avions du Lend-Lease puissent revenir après la livraison[13].

Avion de transport[modifier | modifier le code]

XC-105 « Grandpappy » à Panama.
Le XC-105 parqué sur l'île Baltra dans les Galápagos. Les appareils volant au-dessus sont des B-24 Liberator.
L'équipage devant le « Grandpappy » à Panama en 1943. À noter l'absence de la tourelle de nez.

Le 6 mai 1943, l'Army Air Forces convertit l'unique prototype en avion de transport, l'avion étant redésigné XC-105. Une grue est montée et des portes cargo installées. Sa masse maximale en charge est augmentée à 42 000 kg[7]. À cette époque, l'appareil est surnommé « Grandpappy » par les aviateurs du 20th Troop Carrier Squadron[14]. Il affiche un nose art représentant un éléphant transportant sur son dos une grosse caisse étiquetée « supplies » (provisions)[13]. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le XC-105 transporte du fret et du personnel vers et depuis la Floride, et à travers les Caraïbes, basé à Albrook Field à partir de juin 1943. Des centaines de jeunes femmes ont été transportées dans le « Grandpappy » de Miami vers la zone du canal pour participer aux travaux du gouvernement américain ; ces voyages étaient surnommés « Georgia Peach Run »[13]. « Grandpappy » allait vers les Galápagos, atterrissait à l'île Baltra sur l'aérodrome même construit après la mission de reconnaissance du XB-15 en mai 1940[13].

L'équipage de « Grandpappy » est réduit à six hommes, décrivant l'avion comme difficile à faire voler et à utiliser. Deux incendies et une panne complète du système électrique se produit en l'air[7],[13]. L'appareil est retiré le 18 décembre 1944, assigné au Panama Air Depot[13]. En juin 1945, il est condamné à être détruit à Albrook Field, à Panama[7], ses moteurs et pièces internes retirés avec son empennage vertical et son gouvernail. La carcasse est déposée dans la décharge de Diablo, une zone marécageuse située au sud-ouest de la piste, où il disparait lentement de la vue[10],[13],[14]. Des squatters ont construit des cabanes sur pilotis dans le marais, recouvrant les débris. L'ancienne décharge est maintenant une zone industrielle, avec « Grandpappy » en dessous[14].

Au cours de ses 18 mois de service comme avion de transport, le XC-105 a transporté plus de 5 200 passagers, 200 000 kg de marchandises et 43 000 kg de courrier. Il a effectué 70 voyages cargo et 60 missions dont des patrouilles anti-sous-marine. Exceptionnellement, l'avion était toujours appelé « il » par son équipage[13].

Utilisateurs[modifier | modifier le code]

Drapeau des États-Unis États-Unis
2nd Bombardment Group
20th Troop Carrier Squadron

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b (en) « The Boeing Logbook: 1933–1938 », sur boeing.com, Boeing (consulté le 26 mai 2012)
  2. Le Putnam déclara que le vol du record avait une charge de plus de 71 000 lb, mais le livre des records FAI indique plus de 14 000 kg.
  3. a, b, c, d, e, f et g (en) Bill Yenne, The Story of the Boeing Company, Zenith Imprint,‎ 2005 (ISBN 076032333X, lire en ligne), p. 43
  4. a, b, c et d (Moy 2001, p. 70-72)
  5. (Moy 2001, p. 73)
  6. (en) F. Gordon Swanborough et Peter M. Bowers, United States Military aircraft since 1909, Londres, Putnam,‎ 1963, p. 74
  7. a, b, c, d, e et f (en) Leo Kohn, U. S. Warplanes of World War II, vol. 69, Ray Merriam, Merriam Press (ISBN 1-57638-167-6, lire en ligne), « Boeing XB-15 Super Flying Fortress: U.S. Heavy Bomber », p. 43–44
  8. a et b (Boniface 1999, p. 64–67)
  9. a et b Daniel L. Haulman, « One Hundred Years of Flight: USAF Chronology of Significant Air and Space Events 1903–2002 », Air Force History and Museums Program. Air University Press,‎ 2003 (consulté le 26 mai 2012)
  10. a, b et c (en) Susan Hall Liang, « Grandpappy's dead and buried, but he's not forgotten », The Panama Canal Spillway,‎ 19 octobre 1979, p. 3 (lire en ligne)
  11. (en) Maurer Maurer, Aviation in the U.S. Army, 1919-1939, Washington, D.C., United States Air Force Historical Research Center, Office of Air Force History,‎ 1987 (ISBN 0-912799-38-2), p. 304–307, 355–360, 405–406
  12. a et b « USAF Biography: Major General Caleb V. Haynes », United States Air Force (consulté le 26 mai 2012)
  13. a, b, c, d, e, f, g, h, i et j (en) Georges G. Bouché, « 'Grandpappy'-The XB-15 », Aerospace Historian, Air Force Historical Foundation, vol. 26, no 3,‎ 1979, p. 171–181
  14. a, b et c (en) Ed S. Jr. Millam, « Grandpappy », AAHS Journal, American Aviation Historical Society, vol. 50,‎ 2005, p. 46–54

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Développement lié[modifier | modifier le code]

Avions comparables[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Patrick Boniface, Boeing's Forgotten Monster : XB-15 a Giant in Search of a Cause, coll. « Air Enthusiast » (no 79),‎ janvier-février 1999
  • (en) Peter M. Bowers, Boeing Aircraft since 1916, London, Putnam, Third edition,‎ 1989 (ISBN 0-85177-804-6)
  • (en) Timothy Moy, War Machines : Transforming Technologies in the U.S. Military, 1920–1940, vol. 71, Texas A&M University Press,‎ 2001 (ISBN 158544104X, lire en ligne)

Liens externes[modifier | modifier le code]